Modellezés, 1969 (11. évfolyam, 1-12. szám)
1969. január / 1. szám
gasztó száradása után a balsalemez felesleges részét lecsiszoljuk az „x” lemezig, így megkapjuk a légcsavar szelvényének pontos felső húrját. Igen fontos, hogy a meghajlított keret, illetve a légcsavarlapát a sablonból való kiszedése után is megtartsa pontos alakját. Ezért a ragasztó teljes száradása (az alkalmazott acetonos ragasztó esetén 3—4 óra után) és a csiszolás elvégzése után kenjük át a keretet 2—3-szor híg cetlonlakkal és hagyjuk tökéletesen megszáradni (2—3 óra) és csak ezután vegyük ki a kész lapátot a sablonból. Ahhoz, hogy a lapát kész legyen, előbb még meg kell csináljuk a lapát tövét, vagyis azt a részt, melybe a légcsavar hátrahajlását biztosító csapágyazás kerül. A középrész elkészítésére igen nagy gondot fordítsunk, mert ennek pontosságától függhet az egész légcsavar jósága. Ezt az agyrészt tömör balsából, vagy olyan, az előbbiekben már említett keményebb fából készítsük, mely egyébként tömör légcsavar kifaragásához is alkalmas. A tömör középrészbe besüllyesztjük a főtartót és a keretlécek végeit (6. ábra). Vigyázzunk, hogy a középrész végét képező négyzet vagy téglalap alsó és felső éle párhuzamos legyen a sablon alap „piskótájával”. Ugyancsak nagy gondot kell fordítsunk a lapátközéprészek merőleges és egyforma kifúrására is. Ha a két kifúrás nem egyforma és ezáltal másmás a lapátok állásszöge, vagy dőlnek valamely irányba a teljes légcsavar hossztengelyéhez képest, a légcsavar rázni fog és használhatatlan lesz. Természetesen ugyanez a helyzet a tömör lapátú hátrahajló légcsavaroknál is. A tömör agyrésznek a lappit külső vége felé eső részét úgy kell megcsiszolni, hogy tökéletes átmenetet kapjunk. Ha a csapágy helyét már kifúrtuk, kiveszszük a sablonból a kész felsőrészű lapátot és a bordák alsó részét csiszoljuk vissza a profilnak megfelelően. Ennek a mértékét egyrészt a főtartó adja meg, másrészt figyelembe kell venni egy 3—40 c-os alsó íveltséget. Ha ezzel is megvagyunk, a kész lapátot bevonjuk japánpapírral és többször belakkozzuk (5—6 réteg cellonlakk, 2—3 réteg nitrólakk). Megemlítjük még, hogy a végleges bevonás előtt a keretlécet kissé hozzácsiszoljuk a bordákhoz. Magának a hátrahajló légcsavarnak (a középső tengelyes résznek) az elkészítésével most nem foglalkozunk, csak annyit jegyzünk meg, hogy a tmodellezők körében a legjobban bevált drót középrészt alkalmazzuk. A keretlégcsavar súlyra csak pár grammot nyom és ennek ellenére sokkal erősebb, mint a tömbből készített légcsavar. Következő közleményünkben a zárttéri modellek légcsavarjának a problémáit fogjuk megtárgyalni. Poich Loránd ÉPÍTSÜNK MAKETTEKET! Az AEROFLOT gépparkja újabb korszerű géptípussal gyarapodott. Berijev főkonstruktőr tervezőkollektívája a Szovjetunió szárnyvonalai részére korszerű és gazdaságos kisgépet tervezett. A Be-30 az An-2 gépeket fogja felváltani, amelyek jelenleg a kis forgalmú rövid útvonalakon teljesítenek szolgálatot. A Be-30 — amelyet repülő kisautóbusznak is hívnak — 14—15 személyt tud szállítani tetszetősen berendezett utasterében. A gép magas szárnyú, ami rendkívül jó kilátást biztosít az utasoknak. A főfutók a motorgondolákba, az orrkerék a törzsbe behúzható. A Be-30 két, egyenként 970 LE-s TWD-10 jelű légcsavaros gázturbinával van felszerelve, amelyek gazdaságos üzem mellett kedvező műszaki jellemzőket biztosítanak a gépnek. Műszaki adatai: fesztáv 17,00 m, hossz 15,00 m, magasság 4,82 m. Repülősúly 5700 kg, maximális hasznos teher 1300 kg. Utazósebessége 460 km/óra, leszállósebessége 130 km. Hatótáva maximális hasznos teherrel 400 km, max. hatótáv 1300 km. A gép egészen kis méretű repülőtereket is igénybe vehet, mivel már 170 méteres pályaszakaszon levegőbe emelkedik. A gép rajzát a Flugwelt nyomán közöljük olvasóinkkal.