Modellezés, 1982 (24. évfolyam, 1-12. szám)
1982. január / 1. szám
vetítésével a tengelyt forgatják. A tengelyen forog a rászerelt elosztó, vagy tárcsaszelep. Ez teszi lehetővé, hogy a sűrített levegő az egyes hengerekbe kellő időben bejusson és a munkát végzett levegő szintén idejében eltávozzék, a tengely csőszerű belső végén távozik az elhasznált levegő a motorházba és onnan a szabadba. A légtartály henger alakú fémdoboz. Noha igen vékony fémlemezből készült, mégis 4—7 atm. nyomást elbírt, esetleg valamivel többet is. Elejére van szerelve a motor, amelyet csappal elzárható fémcső köt össze a tartállyal. A csap a motor megindítására szolgál és egyben vele szabályozható a fordulatszám is. A légtartály hátsó végén visszacsapó szeleppel ellátott szelepház van. Felpumpáláskor ez a szelep nem engedi vissza a benyomott levegőt, hasonlóan az autógumik rugós szelepéhez. Gyakran előfordult, hogy a túlbuzgó pumpálás következtében a légmotor robbanásszerű módon felnyílt tartálya használhatatlanná vált. Légmotoros modellnél a hosszas légtartály feleslegessé teszi a külön törzset. Erre szerelték a modell alkatrészeit forrasztással, vagy megfelelő bilincsekkel. A 6. ábrán látható légmotoros modell méretei a következők: fesztávolság 1600—1800 mm, teljes hossza 1100 mm, teljes súlya 600—800 g. Repülési ideje — állítólag — 1 perc körül volt, amely idő alatt 3—400 méter távolságra is elrepült. Később a légmotorok teljesítménye messze elmaradt az egyre fejlődő és tökéletesedő modell-benzinmotorok mögött és így egy légmotornak ma már csak muzeális értéke van. A légmotorok mellett használtak még szénsavmotorokat is. Ezek nem tévesztendők össze a közelmúltban elterjedt apró, autoszifon-patronnal működő CO-1-es motorokkal. Működési elvük hasonló volt a légmotorokhoz. Különösen nagy és erős tartályt használtak hozzá, amelynek megtöltése a szikvízgyártásnál használatos szénsavpalackból történt. Nagy és súlyos acélpalackoknak a repülés helyére való cipelése utántöltés végett, kellemetlen és nehéz feladat volt. Főleg emiatt nem tudott kellő népszerűségre szert tenni. Készültek 5—7 hengeres szénsavmotorok is egészen egy lóerőig. A normális nyomási a tartályban 80 atm-t is kitett. A modellek borítása főleg vászonnal és a nagy repülőgépekhez alkalmazott különféle gumírozott anyagokkal történt, ami nagyban megnehezítette az amúgy is tekintélyes súlyú konstrukciókat. A japán papír és általában a papírbevonás jelentősen csökkentette a modellek súlyát. A 7. ábrán látható modell már a könnyű építési irányzatot képviseli, amely 1913—14-ben kezdett tért hódítani. Különös előszeretettel építették a kétmotoros tolócsavaros gépeket (mint a 7. ábra modellje), normál elrendezésben és igen gyakran kacsa elrendezésben is. Ezek az 1 m körüli fesztávolság mellett nem voltak sokkal nehezebbek 120—150 g-nál. Az ábrán látható tolócsavaros gép állítólag 124 mp időtartamot és 700 méter távolságot repült. Figyelemre méltó a tricikli futómű és a szárny modern felülnézeti formája. Ha áttekintjük az akkori modellek légcsavar formáit, igen nyakatekert alakú csavarokat láthatunk (8. ábra). Kezdetben két, egymással szöget bezáró, egyszerű síklapokból állt a légcsavar, amely ugyancsak kevés haszonnal „kanalaz”-hatta a levegőt. Később áttértek a nagy gépeken használt légcsavarok utánzására. Ez az utánzás azonban kizárólag formai volt, mivel a modellezőknek általában fogalmuk sem volt a légcsavar emelkedéséről — amely alapvető fontossággal bír —, jelentőségéről még kevesebb. A modellek legnagyobb része csak úgy repült, mint az elhajított kődarab. Az akkori modellezők nagy része csak érzései után kutatta azt a bizonyos csodalégcsavart, éppen úgy, ahogy manapság sok modellező valamilyen csodaprofilban keresi minden sikerek nyitját. A II. hazai nagy modellverseny 1914. június 11-én volt a Rákosmezőn, ahol 47 modellező 61 géppel nevezett be. A gumimotoros kategóriában a Lindt-testvérek győztek 1 km-en túli eredménnyel, ők már felismerték, hogy míg húz a gumimotor, a modell felágaskodik. Így készítettek egy olyan magassági kormányt, amelyet a gumimotor csavaró nyomatéka szabályozott. Szerkezetük tökéletesen bevált, nemzetközi sikert aratott! Az első világháború alatt sokat hanyatlott a modellező sport is, hogy azután gyors fejlődéssel, rohamlépésben haladjon egészen a mai tökéletes modellekig. Az első világháborúval véget ért a modellezés „kőkorszaka”, amikor csak tapogatódzva és „hasra ütve” készültek a modellek. A háború után megteremtették a modellezés tudományos alapokra való fektetését és a külön modell-aerodinamikát. Ez új korszakot nyitott meg a modellezésben, s elvezetett a mai modern gépépítéshez. (Az összeállításhoz felhasznált irodalom: Visszapillantás a modellezés őskorába — Ifjú Sólyom, V. évf. 7. szám, 1955. júl. W. L.—P. L.: A Magyar Modellező Sport Története I. rész — Magyar Honvédelmi Sportszövetség Központi Előadói Irodája, 1959. 70 éves a Magyar modellezés — MODELLEZÉS, XXII. évf. 1. szám, 1980. január, P. GY.) PROHÁSZKA GYÖRGY 15