Népszabadság, 1963. március (21. évfolyam, 50-76. szám)
1963-03-01 / 50. szám
1963. március 1, péntek N E P SZ A B A I S A C A Varsói Szerződés tagállamai honvédelmi minisztereinek értekezlete Varsóban 1963. február 28-án a Varsói Szerződés tagállamainak honvédelmi miniszterei értekezletet tartottak. Az értekezlet megvizsgálta a tagállamok hadseregeinek helyzetével és az 1963. évi harckiképzési tervekkel kapcsolatos időszerű kérdéseket. A tárgyalások a teljes egyetértés szellemében folytak. * A Varsóban tartózkodó A. Grecsko marsall, a Varsói Szerződés tagállamai egyesített fegyveres erőinek főparancsnoka, Czinege Lajos vezérezredes, magyar honvédelmi miniszter; Dobri Dzsurov vezérezredes, bolgár nemzetvédelmi miniszter; Karl-Heinz Hoffmann hadseregtábornok, az NDK nemzetvédelmi minisztere; Bohumir Lomsky hadseregtábornok, csehszlovák honvédelmi miniszter és Ion Tutoveanu vezérezredes, a román fegyveres erőik vezérkari főnöke szerdán megjelentek azon a fogadáson, amelyet Erich Kalysch ezredes, az NDK varsói katonai attaséja rendezett az NDK nemzeti néphadserege megalakulásának 7. évfordulója alkalmából. A fogadáson jelen volt Marian Spychalski hadseregtábornok, lengyel nemzetvédelmi miniszter is. (MTI) KGST-tanácskozások A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsának kőolaj- és gázipari állandó bizottságában részt vevő tagállamok képviselői Moszkvában tanácskozást tartottak. A most befejeződött tanácskozáson Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, a Német Demokratikus Köztársaság, Románia és a Szovjetunió képviselői voltak jelen, s megvitatták a kőolajfinomítás folyamatának további tökéletesítésével összefüggő kérdéseket. Síkraszálltak olyan értekezletek rendszeres összehívásáért, amelyeken a kőolajfinomító ipar új műszaki eljárásainak kidolgozásával foglalkoznak. A KGST könnyű- és élelmi- szeripari állandó bizottságának faipari munkacsoportja négynapos tanácskozásra ült össze Brnóban. A tanácskozáson, amelynek munkájában Bulgária, Csehszlo- vákia, Lengyelország, Magyaror-szág, a Német Demokratikus Köz- társaság, Románia és a Szovjetunió képviselői vesznek részt, megvitatják a műanyagok felhasználásának lehetőségeit a bútor- és más famegmunkáló iparban. (MTI) Nagyköveti kinevezések Az Elnöki Tanács Révész Géza rendkívüli és meghatalmazott nagykövetet — érdemeinek és eredményes munkásságának elismerése mellett, egészségi állapota miatt, saját kérésére — felmentette a Magyar Népköztársaság moszkvai nagykövetségének vezetésére kapott megbízatása alól. Az Elnöki Tanács Szipka József rendkívüli és meghatalmazott nagykövetet felmentette Magyarország helsinki nagykövet- ségének vezetésére kapott megbí- zatása alól, s egyidejűleg meg- bízta hazánk moszkvai nagykövetségének vezetésével. Az Elnöki Tanács Kurtán Sándort rendkívüli és meghatalmasízott nagykövetté kinevezte és egyidejűleg megbízta a Magyar Népköztársaság helsinki nagykövetségének vezetésével. már kész tervekkel, elgondolásokkal kopogtatnak be a tagok kapuján. Ahhoz, hogy valamennyi taggal megegyezzenek, az kell, hogy mielőbb megvitassák és eldöntsék, milyen premizálási, anyagi ösztönző módszereket akarnak bevezetni. A tagok is tudják, hogy sokat segíthetne az öntözés. Éppen ezért már most hozzá kell látni az öntözőfelszerelések kijavításához, biztosítani kell, hogy minél nagyobb területet öntözhessenek. Patakfalvi Béla véleménye szerint már most hozzá kell látni a gépek kijavításához, s az egyik eszközhordó traktort a felszereléseivel együtt el kell adni. Elég egy ilyen kis területű tsz-be egy eszközhordó traktor is. Ennek a gépnek az árán aztán a többi szántógép mellé vehetnek egy Belorusz vagy egy Utoe traktort. Biztosítani kell a traktorok üzemeltetéséhez megfelelő szakgárdát is. Egyetlen tsz sem engedheti meg magának, hogy a saját gépek mellett a gépállomással dolgoztasson. Tavaly a tsz gépei álltak és a gépállomás végezte a szükséges munkákat. Éppen ezért helyes, ha felmérik a gépimunka-szükségletet, megvizsgálják, hogy ebből mennyit tud elvégezni a tsz saját gépeivel, és csak a többi munkára kötnek szerződést a gépállomással. A tsz hét traktora mellett semmi esetre sem szabad még 400 ezer forintot betervezni gépállomási munkára is. Ugyanakkor meg kell vizsgálni azt is, hogyan lehetne tovább fejleszteni a kertészetet és a dohánytermelést. Rendkívül jó adottsága van a tsz-nek a kertészkedésre, s még az sem lát-s szana kivihetetlennek, ha a sző- i | vetkezet az idén 100 holdon kertészkedne. Persze, ehhez már most meg kell teremteni a fel- tételeket, melegágyi kereteket szerezni, és megbeszélni a tag-1 Sággal, milyen jövedelemelosztási módszer lenne a leghelyesebb a kertészetben. Ez az üzemrész így a tsz-nek és a tagságnak is egyaránt nagy hasznára válna. Ugyanezt el lehet érni a dohánytermelésnél is. Már az idén mindezt csak alapos, meggondolt vezetéssel lehet megoldani. Ha megfelelő tervet készítenek, sok munkaigényes növényt termelnek, akkor a Nemzeti Bank megfelelő hitelt juttat a szövetkezetnek, s ezzel elérhetik, hogy rendszeresen előleget tudnak osztani a tagságnak. Az állam most különös, nagy gonddal segíti a gyenge szövetkezeteket. Lehetőség van arra is, hogy megfelelő hitelhalasztást kapjanak, s ezzel elérhetik: már az idén nagymértékben növelhetik az árutermelést, a tagság jövedelmét. • Az idén a tiszaörsiek is elindulhatnak a megerősödés útján. Megfelelő elnök került a szövetkezetbe, remény van rá, hogy rövidesen jó szakemberhez jutnak, s ha a vezetés a tagsággal együtt már most a tavasszal munkához lát, az eredmény sem maradhat el. A járási mezőgazdasági osztályon a sor, hogy a továbbiakban megadja a megfelelő segítséget a tiszaörsi Rákóczi Tsz-nek. Cserkuti Ferenc Rövidebb úton, korszerűbben avagy miért nem „mellékes" az anyagmozgatás? Hat kilométert „utazik” az anyag a Magyar Posztógyárban — s ebből négy kilométernyi utat gyalog, pontosabban kézikocsival tesz meg — míg a nyersgyapjúból fonal, félkész áru, majd szövet lesz. S a dolgozók átlagosan 219-szer rakják az egyik kocsiról le, a másikra fel az anyagot, 122-szer veszik kézbe a technológiai műveletek során, gyakran 50—60 kilogrammos hengereket emelgetve, s olyan anyaggyűjtő ládákat is, amelyeknek súlya üresen is kereken 45 kilogramm. Summa summarum: a gyár napi készárutermelése 5,5 tonnányi súlyának összesen mintegy 650-szeresét — 3600 tonnát — kell megmozgatni, jórészt a túl sok — és mint kiderült, igen gyakran ésszerűtlen — belső szállítás, valamint az aránytalanul nehéz és elavult szállítóeszközök alkalmazása miatt. Harmincezer anyagmozgató egyetlen iparágban Hasonló elképesztő tények és adatok tömkelegét lehetne még sorolni más üzemekből, más iparágakból is, az összkép akkor is ugyanilyen ellentmondásos lenne. A gyapjúiparban az összes munkásoknak csaknem egynegyede foglalkozik anyagmozgatással, az élelmiszeriparban pedig a dolgozók egyharmada, szám szerint 30 ezer ember végzi a belső szállítást. De még ez a rengeteg ember sem győzi túlnyomórészt kézi erővel és kézikocsikkal, rozzant targoncákkal. Hiszen az új, a gyors járású gépeket jobban kell ellátni, gyakrabban kell „etetni”, mint a régieket, s az új technikával már többé-kevésbé megfiatalított mű-helyekbe ugyanannyi idő alatt s most kétszer-háromszor, eset-leg még többször is annyi anyagot kell a gépekhez s onnan elszállítani, mint azelőtt. S hogy milyen tempóról, milyen óriási anyagtömegek megmozgatásáról van szó, az kitűnik a tudvalévően nem is a leggyorsabban fejlődő élelmiszeripar adataiból is. 1965- ben, azaz alig két év múlva a mainál már körülbelül évi 800 ezer vagonnal több, még elgondolni is sok: összesen 2 millió 600 ezer vagon nyersanyag fut majd be feldolgozásra az iparág vállalataihoz. „Önkiszolgáló" esztergályosok Ámde hiába hömpölyög ezer vagonszámra az anyag az iparba, ha az üzemekben rossz a „kiszolgálás”. Hiába tud többet a korszerű technika, hiába csökken órákról percekre a megmunkálási idő, ha az akadozó anyagellátás miatt néha hosszú félórákig is munka nélkül marad a gép, a munkás. S ha ez így van az élelmiszeriparban és a textiliparban, még inkább így van az ipar szívében, a gépiparban, ahol a műhelyekben a gépek közül még nagyobb elszállításra váró anyag- és alkatrészhegyek tornyosulnak, s ahol az anyagmozgatás feladatai, mint maga a gyártás is, rendszerint még bonyolultabbak. Az anyagmozgatás korszerűtlensége — éppen a munkások panaszkodnak emiatt a legtöbbet — növeli a szervezetlenséget, a zsúfoltságot, a balesetveszélyt és hallatlanul akadályozza a termelékenység emelését. És mégis, hány üzemben a vezetők csak úgy általánosságban emlegetik a belső tartalékokat és nem veszik észre, hogy gyakran a kvalifikált esztergályosok, lakatosok is, munkaidejük 12—20 százalékában anyagot mozgatnak, „önkiszolgálásra” kényszerülnek, cipekednek, ahelyett, hogy figyelmüket a munkanap mind a 480 percében teljesen a rájuk bízott feladatoknak szentelhetnék. Nem sajátos hazai jelenség az anyagmozgatás elmaradottsága a gyártástechnológia gyors fejlődése mögött. Olyannyira nem, hogy például Csehszlovákiában és az NDK-ban már speciális központi szervek foglalkoznak a belső üzemi és a szorosan hozzá kapcsolódó országos anyagmozgatás, szállítás gépesítésével, modernizálásával. Nálunk a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumhoz tartozó Központi Szállítási Tanács bábáskodik a már világszerte ismert úgynevezett rakodólapos szállítási mód elterjesztése körül. Mit tud a rakodólap? E módszernek az a lényege, hogy asztallap nagyságú, szabványméretű deszka- vagy vaslapokra rakják a nyersanyagot a kész- vagyi félkész árut, s a raktárakban, a műhelyekben többé nem kell ötször, tízszer, százszor feleslegesen darabonként kézbevenni, verejtékes munkával le- és felrakodni, s minden átadásnál újból és újból egyenként megszámlálni a különféle anyagok, alkatrészek, dobozok, üvegek stb. légióját Az egyenként öt-tíz mázsányi súlyú rakodólapos „egységcsomagokat” emelő villákkal felszerelt, mozgékony kis gépekkel rakják a vagonokba, teherautóra, rakodólapon jut el a szállítmány a feldolgozó üzemek raktáraiba, műhelyeibe, s a megmunkálás után ismét rakodólapokon folytatja útját a készáru, amíg csak meg nem érkezik a végállomásra: a megrendelő üzembe, a kereskedelem raktáraiba, a fogyasztóhoz. Meggyorsul az egész termelés vérkeringése, az áruk, az anyagok körforgása, minimálisra csökken a nehéz fizikai munka, enyhülnek a raktározási gondok, csökken az anyagok szállítás közbeni és tárolási vesztesége, egyszerűsödik a nyilvántartás stb. stb. Az iparilag fejlett országokban ez már így is van. Norvégiában és Svédországban például több mint 3 millió, Finnországban több mint 150 ezer, a Szovjetunióban több százezer szabványméretű, s a nemzetközi forgalomban is használható és cserélhető rakodólap van forgalomban. S van belőle már néhány tízezer a hazai forgalomban, az üzemek, a kereskedelem és a MÁV tulajdonában is. Legutóbb a Csepel Műveik Fémmű gyárában — ezt az üzemet tavaly mintavállalatnak jelölte ki a KGM a rakodólapos anyagmozgatás terjesztésére — megcsodálhattam az anyagok nagy részének csakugyan mintaszerű és gazdaságos mozgatását, raktározását. Az özönvíz előtti kézikocsikból már csak itt-ott akad egy-egy mutatóba, az embertelen nehéz munkát végző anyagmozgatókat targoncavezetőknek képezték ki, s a gépekkel kétszerháromszor olyan magasságban is könyűszerrel felrakják az anyagot, mint azelőtt kézzel és sokkal jobban ki tudják használni az üzem területét, a raktár légterét. Láttam, hogy teszik azon melegében rakodólapokra a kemencéből kikerülő tűzálló téglákat, a formákból kivett súlyos öntvényeket s ezek a korábbi, többszöri fárasztó rakosgatás helyett szinte emberi kéz érintése nélkül önrakodó, emelővillás targoncákkal jutnak el rendeltetési helyükre. Nemtörődömség, közöny e tévedés lenne a korszerű szállítási módszer bevezetését ezek után valamiféle diadalmenetnek elképzelni. Mert a Fémmű ugyan már csaknem egy éve „tálcán” kínálja az öntvényeket a szintén a csepeli tröszthöz tartozó Motorkerékpár gyárnak, 5—6 tonnát is egyszerre, de ott bizony se villásgép, se csererakodólap nem fogadja a szállítmányt. Az emberek a Fémmű rakodólapjáról egyenként szedik le a sok száz öntvényt, egyenként rakják kupacba, azután megint kiskocsira, onnan ismét a gépek mellé és így tovább. Nyilvánvalóan közrejátszhatnak ebben anyagi okok is, hiszen a szállítás gépesítése nem éppen filléres kiadásokkal jár. De hogy a Fémmű tavalyi anyagmozgatási versenyfelhívásának éppen a Csepel Vas- és Fémművekben volt a legkevesebb visszhangja, az már egyszerűen csak nemtörődömséggel, közönnyel magyarázható, s ha egy cégen belül ilyen a „hozzáállás”, várhatnak-e egyebet másoktól? A lengyel horgany például már jó ideje emelővillás rakodásra alkalmas egységrakományokban „saját fémlábain állva” érkezik a Fémműbe, ötödére-tizedére csökkentve ezáltal az anyagmozgatási munkát. Ajkától és Inotától viszont hiába kérték, hogy hasonló módon küldjék Csepelre az alumíniumot, így továbbra is a hagyományos „csomagolásban” jut el a Fémműbe az évi 5—6 ezer tonnányi szállítmány, s továbbra is az embereknek kell kínlódniuk a mázsányi súlyú fémtömböikkel, az önrakodógépek pedig közben kihasználatlanul állnak. Nem véletlen, hogy legutóbb, csaknem egy időben, egymásután két iparágban is nyilvános ankétokon vitatták meg az anyagmozgatási feladatokat a gyárak szakemberei, a minisztériumi és szakszervezeti vezetők. Kétségtelenül sokat ígérő a Könnyűipari Minisztérium gyapjúipari igazgatóságának az az elhatározása, hogy a Magyar Posztógyárban végzett tanulmányok és tapasztalatok alapján teljes erővel hozzálátnak az anyagmozgatás korszerűsítéséhez. És elismerésre méltók azok az erőfeszítések is, amelyeket az Élelmezésügyi Minisztérium és az ÉDOSZ tesz ennek a hallatlanul gazdag tartaléknak kiaknázásáért Tovább kell ütni a vasat De a vasat tovább kell ütni! Egyrészt azért, mert még sok gazdasági és mozgalmi vezető nem látja, hogy az anyagmozgatás korszerűsítése — akár olyan egyszerű eszközökkel, mint a IX. kerületi üzemekben másfél éve kezdeményezett 100 kilométeres mozgalom volt a belső szállítási utak megrövidítésére, akár más módon —, ma gyakran jobban elősegítheti a termelékenység növekedését, mint esetleg újabb termelő gépek beállítása, új gyártástechnológia bevezetése. Másrészt azért, mert a tapasztalatok azt mutatják, hogy a legszebb tervek is nagykrész papíron maradhatnak, ha, mint a KGM-ben is, valamelyik főosztály valamelyik munkatársa csak a saját ügybuzgóságából mellékesen foglalkozik a cselekvésre megérett kérdésekkel, s más tárcák megbízottai is csak amolyan félig-meddig maszekalapon tárgyalgatnak az iparágak közötti együttműködésről, az anyagmozgatás lehetőségeinek jobb kiaknázásáról. És a tervteljesítés napi problémáival elfoglalt üzemekben ilyen körülmények között ugyan ki ér rá alaposan megvizsgálni az anyagmozgatás helyzetét? S ki ad nekik kielégítő választ a megannyi tisztázatlan, de fontos részkérdésre? Arra például, hogy milyen módszerekkel lehet legjobban előkészíteni a belső szállítás átszervezését, hogyan vegyék számításba az elérhető népgazdasági és vállalati megtakarításokat. Mikor és hogyan juthatnak majd hozzá az iparági sajátosságoknak legjobban megfelelő szállítógépekhez, tárolóberendezésekhez. Hogyan és mikor oldják meg az illetékesek a már működő szállítógépek pótalkatrész-ellátását stb. Az utóbbi években alig-alig esett szó az anyagmozgatásról, akkor is inkább úgy, mint improduktív munkáról, vagy mint a nehéz fizikai munka gépesítésének egyik megoldásra váró kérdéséről, s elmaradtak a szükséges intézkedések is- Most már beszélünk róla, kezdjük a helyére tenni, s van már eredménye is. Ámde az anyag még mindig igen lassan mozog a gyárban, az üzemek között, és késlelteti az egész népgazdaság műszaki fejlesztési céljainak elérését, a nemzeti jövedelem gyorsabb növekedését Orosz István 3