Népszabadság, 1968. október (26. évfolyam, 230-256. szám)
1968-10-18 / 245. szám
«* NÉPSZABADSÁG (Folytatás az 1. oldalról.) A továbbiakban Fock elvtárs a vidéki ipartelepítéssel, és a munkaidő-csökkentéssel összefüggő felszólalásokra válaszolt. A néhány helyen mutatkozó kedvezőtlen tapasztalatokra utalva, hangsúlyozta, sok ütemben a termelékenység rovására rövidítették a munkaidőt, s nem érvényesült mindkét alapvető szempont, hogy az érdekelteknek ne legyen kevesebb a keresete, s ne csökkenjen a termelékenység sem. A miniszterelnök kitért arra is, hogy a szociális ellátással kapcsolatban „nagy népi félelem” mutatkozott a reform bevezetésekor, főként az óvodákat, a napközi otthonokat, az üzemi étkeztetést, a munkásszállásokat, az eddig megszerzett szociális jogokat illetően. A tények azt bizonyítják, hogy kedvezőtlen irányú változás nem történt, de nem következett be olyan további kedvező változás sem, amire szükség lenne. A kormánynak az a véleménye, hogy a szociális ellátást tovább kell fejleszteni. Így például több óvodai helyre lesz szükség, mert a gyermekgondozási segélyt jelenleg igénybe vevő, de nem sok idő múlva újra munkába lépő anyák el akarják ott helyezni gyermeküket. Több felszólalásra válaszolva, a miniszterelnök kiemelte: a reform előkészítése és megvalósítása során mindig nagy gondot fordítottak arra, hogy az intézkedések ne veszélyeztessék életszínvonal-politikánk eredményeit, s tovább erősödjék rendszerünk alapja, a munkás-paraszt szövetség. Ezt sikerült is elérni. A mezőgazdaságot érintő felszólalások kapcsán Fock elvtárs szólt az állattenyésztés érdekében hozott intézkedésekről. Hangoztatta, hogy a kormány nagy erőfeszítéseket tett a szükséges takarmánymennyiség előteremtésére, s most ügyelni kell arra, nehogy lemészárolják az állatállományt. A termelőszövetkezetek melléküzemégi tevékenységéről szólva, a fejlesztés tág lehetőségeinek hangsúlyozása mellett kijelentette: a közös gazdaságoknak körültekintően, meggondoltan kell megválasztaniuk a melléküzemági tevékenységet, igyekezzenek a ténylegesen meglevő szükségleteket kielégíteni, s lehetőleg egész évre szóló munkaalkalmat teremtsenek a tagságnak. A gazdasági kérdések sorában a miniszterelnök említést tett a nyereség, illetve a nyereségrészesedés alakulásáról is. Mivel a vállalatok nyeresége a tervezettnél körülbelül 20 százalékkal nagyobb lesz, a tavalyihoz képest egymilliárddal nő a kifizetésre kerülő nyereségrészesedés összege is. A továbbiakban Fock Jenő részletesen válaszolt a népi-nemzeti egységgel kapcsolatban elhangzott felszólalásokra. Aláhúzta: a pártés a kormányvezetők munkája minden tekintetben a néppel való kölcsönös bizalomra épült. A kormány minden tevékenységében a pártunk kongresszusán kidolgozott politikai vonalat képviseli. Ezzel kapcsolatban szólt azokról az aggályokról is, hogy nem fog-e megváltozni ez a politika, nem következik-e a „kemény kéz” politikája? Leszögezte: pártunk politikája alapelveiben változatlan marad a következő években is. — Politikánk változatlansága természetesen nem a tétlen nyugalmat jelenti, hiszen tele vagyunk újabb és újabb elgondolásokkal. Egész közéletünk demokratizmusát tovább akarjuk erősíteni. Meggyőződésünk: az a kívánság, hogy maradjon meg ez a politika, egyben további reformok, a további gondolkodás, a bátor és ugyanakkor higgadt, nyugodt, a szocializmus talaján maradó cselekedetek igenlését jelenti népünk részéről — mondta a miniszterelnök, majd befejezésül ismételten kérte az országgyűlést, hogy fogadja el a kormány beszámolóját. Az országgyűlés egyhangúlag jóváhagyta a kormány bélcs külpolitikai tevékenységét A miniszterelnök válaszát hosszan tartó tapssal fogadták a képviselők. Az elnöklő Kállai Gyula javasolta: az országgyűlés vegye tudomásul és erősítse meg a kormány beszámolóját, valamint a Minisztertanács elnökének a felszólalásokra adott válaszát. Hagyja jóvá a kormánynak a gazdasági reform megvalósítása során tett intézkedéseit, a népgazdaság fejlesztése további terveinek elkészítésével, az államigazgatás korszerűsítésével kapcsolatban kifejtett elgondolásait; hagyja jóvá a kormány külpolitikai tevékenységét, azokat az intézkedéseket, amelyekkel internacionalista kötelezettségünket teljesítve, a Szovjetunióval és a többi szocialista országgal együtt segítséget nyújtunk a baráti Csehszlovák Szocialista Köztársaság népeinek a szocialista vívmányok védelméhez. Javasolta: az országgyűlés bízza meg a kormányt, hogy folytasson tárgyalásokat és tegyen intézkedéseket a Varsói Szerződés megerősítéséről, a KGST-ben tömörült szocialista országok gazdasági együttműködésének további fejlesztéséről. Az országgyűlés egyhangúlag elfogadta az elnök javaslatát. Kállai Gyula ezután bejelentette, hogy napirend szerint a vasutakról szóló törvényjavaslat és a magyar közlekedéspolitika fejlesztési koncepciójának vitája következik. Indítványára az országgyűlés úgy határozott, hogy mivel a két téma szorosan összefügg, azokat együtt tárgyalja. Ezt követően dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter emelkedett szólásra. Dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter expozéja Tisztelt országgyűlés! Mint a népgazdaság közlekedési ágazatának képviselője, a forradalmi munkás-paraszt kormány nevében beterjesztem a magyar közlekedéspolitika fejlesztési koncepcióját és a vasúti törvényjavaslatot. A magyar törvényhozás és jogalkotás sokszor foglalkozott a közlekedés problémáival, de az egész ország fejlődését érintő, átfogó közlekedéspolitikai koncepciót százhúsz évvel ezelőtt tárgyalt utoljára. Az ennek alapján hozott 1848. évi XXX. törvénycikk közlekedésügyünk fejlődésében hosszú ideig meghatározó szerepet játszott. Ha nem akarjuk azt, hogy a közlekedés előrehaladásunk fékje legyen, akkor olyan új közlekedéspolitikai koncepciót kell kialakítanunk, amely megfelel a mai modern élet követelményeinek és viszonylag hosszabb időre megszabja a fejlődés útját. A két világháború között — noha a közlekedéstechnikában akkor is voltak nemzetközileg elismert úttörő eredményeink — országunk közlekedési rendszere távol állt attól, hogy korszerűnek lehetett volna nevezni. Ezt a közlekedési rendszert pusztította el a második világháború. Viszont a gyors újjáépítés során lényegében csak a háború előtti elmaradott színvonalú közlekedési eszközöket lehetett életre kelteni. Ennek él-A közlekedés- és postaügyi miniszter ezután ismertette az egyes ágazatok fejlődését. Kiemelte, hogy az ország közlekedésének gerincét képező vasút rekonstrukciója jelentősen előrehaladt. Beszélt a villamosítás, hieselesítés eredményeiről és erényeiről, a korszerű vasúti pályatestek építéséről, valamint az évenként beszerzésre kerülő személykocsikról és tehervagonokról. A közúti közlenére az 1960-as évek elejéig sikerült a megtöbbszöröződött szállítási feladatokat ellátni. Később azonban közlekedésünk szinte állandósult kapacitáshiánnyal küzdött, s csak a legutóbbi esztendőkben jutottunk el odáig, hogy általában eleget tudunk tenni a reánk háruló feladatoknak. Rekedésről szólva megemlítette, hogy sikerült az országos közúti hálózat korszerűsítésének ütemét meggyorsítani. Bármennyire jelentős volt is azonban az úthálózat fejlesztése, az építés üteme nem tartott lépést a gépjárműállomány növekedésével. 1960 óta a személyautók száma az ötszörösére növekedett, s ma több mint 150 ezer. Rohamosan nőtt az autóbuszok és a teherautók száma is. Ma a rendszeres autóbuszjáratok 2600 települést kötnek össze, az autóbuszhálózat hossza pedig 20 ezer kilométer fölé emelkedett. A miniszter szólt a légi közlekedésről, valamint a hajózásról is, majd így folytatta: — Ma már megállapíthatjuk, hogy közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken, s jelenleg kellő tartalékok nélkül ugyan, de általában megfelel a népgazdaság, a lakosság igényeinek. A haladás azonban e fejlesztések ellenére sem kielégítő, sok még a kifogás a személyszállításra, a különböző szolgáltatások minőségére és a korszerűségre. Tisztelt Országgyűlés! A közlekedéspolitikai koncepció, amely most önök előtt fekszik, azt a célt szolgálja, hogy közlekedésünk meglevő helyzetének, állapotának, színvonalának reális és sokoldalú elemzése alapján kijelölje a távlati fejlesztés fő irányait. Közlekedéspolitikai koncepciónk tizenkét éves távlatra szól. Gondos mérlegelés alapján úgy találtuk, hogy a tudomány és a technika mai rohamos fejlődése mellett körülbelül ez az a távlat, amelyet elég biztonsággal előre láthatunk, s amely idő alatt behozhatjuk lemaradásunkat. Hazai viszonyaink és a mai korszerű közlekedéstechnika reális talaján maradva a koncepció a legfontosabb fejlesztési céljainkat igyekszik egységes egészbe foglalni. Abból a tényből indultunk ki, hogy közlekedésünk korszerűsítését a leggazdaságosabban és legcélszerűbben a meglevő hálózati struktúrára kell építeni. A személy- s főként az áruszállításban belátható ideig tehát a legnagyobb terhelést továbbra is a vasút vállalja magára. A vasút rekonstrukciója keretében tovább folytatjuk a vonalak és a vontatás korszerűsítését, megszüntetjük a gőzmozdonyokat és közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken 1968. október 18, péntek felfrissítjük, bővítjük a járműparkot. A gépjárműforgalom biztonsága és gazdaságossága megkívánja az úthálózat fejlesztését és jó karbantartását is. Ezután dr. Csanádi György kifejtette, hogy a közlekedéspolitika nem kívánja elhanyagolni a hajózás és a légi közlekedés fejlesztését sem, noha országunk közlekedési rendszerében ez a két ág százalékosan jóval kisebb szerepet játszik. Felhívta az országgyűlés figyelmét, hogy a koncepció nem foglalkozik részletesen a városi közlekedés problémáival. Bár ezt a témát fontosnak tartja, ez szoros része a városfejlesztésnek, amely a tanácsok feladata. Hangsúlyozta, hogy a közlekedéspolitikai koncepciókban külön fejezetet szenteltek a kis forgalmú vonalak és állomások forgalma átterelésének, a körzeti állomási rendszer kialakításának. Ez a téma a legutóbbi hónapokban sokat foglalkoztatta a helyi tanácsokat és az ország közvéleményét. A vasúthálózatban kétezer kilométer összhosszúságú kis forgalmú vasútvonal van, ezekre a vonalakra a vasúti áruszállításnak alig több mint 1 százaléka, a személyszállításnak pedig 3 százaléka jut. Az öreg felépítményű vonalakat részben most, részben a következő ötéves tervek idején fel kellene újítani, amire legalább két és fél milliárd forintot kellene költeni. A közérdeklődésre számottartó témát a miniszter így folytatta: “ Ha ezeket a vonalakat felújítanánk, újabb 30—50 évre állandósítanánk a mai helyzetet, hogy úgy mondjam, drága pénzen konzerválnánk azt, ami már régen idejét múlta. Ugyanakkor a közutakat a kis forgalmú vasútvonalak által ellátott területeken is ki kell építeni. Ha tehát nem avatkoznánk közbe, nagy költséggel párhuzamos és rosszul kihasznált közlekedési kapacitások keletkeznének. Úgy gondolom, hogy ekkora luxust nem engedhetünk meg magunknak. Hasonló a kis forgalmú vasútállomások problémája is. Normál nyomközű vasúthálózatunkon több mint ezer állomás átlagosan hét kilométerre van egymástól. Ezek felén, mintegy ötszáz állomáson az összes áruforgalom még a napi három teherkocsit sem éri el. Ezek karbantartása és felújítása ugyancsak nagy összegeket emésztene fel Előírtban a körzetesítés A probléma korszerű megoldása az úgynevezett körzeti állomásrendszer, amelynek fokozatos kiépítését a koncepció előirányozza. Ha a következő 10 —12 év alatt a legkisebb forgalmú 500 állomáson az áruforgalmat megszüntetjük, a vasút áruforgalmának csak 5—10 százaléka kerül át más állomásra, de ezzel megnyitjuk az utat a korszerű vasútfejlesztés számára. A körzetesítés révén nyerhető előnyöknek természetesen van bizonyos ellentételük: megnő az áruk egy részének közúti fuvarozási távolsága. Az áruforgalom koncentrációja azonban elősegíti a gépjárművek jobb kihasználását, az önköltség csökkentését. A felszólaló hangsúlyozta, hogy a számítások szerint a jelenlegi ár- és tarifaarányok mellett sok helyen az utasok és a fuvaroztatók kedvezőbb helyzetbe kerülnek, bár az is igaz, hogy más üzemek számára többletköltséget okoz. A tárca méltányosnak tartja, hogy az érdekeltek részére — különös tekintettel a mezőgazdasági üzemekre — átmeneti díjkedvezményt nyújtsanak. A kedvezmény ideje lántt — amely általában három év lesz — az érdekeltek, a munkába járó dolgozóknak és tanulóknak, valamint a rendszeres árufuvaroztatóknak módjukban lesz, hogy életkörülményeiket, gazdálkodásukat az új helyzetnek megfelelően alakítsák ki. — A közlekedéspolitikai koncepció megvalósításának — a politikai, műszaki és gazdasági előfeltételek megteremtésén túl, vannak jogi vonatkozásai is — folytatta ezután a miniszter. — Szocialista jogalkotásunk az 1960-as évektől megkezdte a régi jogszabályok felülvizsgálatát, új jogszabályok alkotását. A beterjesztett vasúti törvényjavaslat törvényerőre emelésével régi hiányt pótolunk, ugyanis a vasutakra vonatkozó alapvető rendelkezéseket átfogóan tartalmazó törvény a felszabadulás előtt sem volt. A fuvarozási tevékenységre vonatkozó jogszabályoktól eltekintve a vasútra vonatkozó jogszabályok jelentős része elavult, még a kapitalista időkből származik. Más részük, amely ma is korszerűnek nevezhető, csak részletszabályozásokat tartalmaz. Ezért vált szükségessé az egységes, a szocialista társadalmi-gazdasági rend, a technikai fejlődés igényeinek megfelelő vasúti törvény kidolgozása. Éj vasúti törvény A beterjesztett vasúti törvényjavaslat — amely 4 fejezetből áll — a vasutak irányításával, létesítésével, átalakításával kapcsolatos rendelkezései mellett foglalkozik az állampolgárok jogait érintő kérdésekkel, és a közforgalmú vasutakon kívül a saját használatú vasutak kérdéseit is rendezi, összhangban a közlekedéspolitikai koncepcióval; lehetővé teszi egyes kis forgalmú vasútvonalak forgalmának népgazdasági érdekből való beszüntetését, illetőleg átterelését. Intézkedik a törvényjavaslat a vasút dolgozóinak fokozott büntetőjogi védelme, társadalombiztosítása, egészségügyi ellátása, utazási és szállítási kedvezményei tárgyában is. Ezek a rendelkezések a vasutas dolgozók nehéz, felelősségteljes munkájának elismerését kívánják szolgálni. Az új törvénnyel a magyar közlekedési rendszer gerincét képező vasúti közlekedés területén felmerült és jogi rendezést igénylő kérdések szocialista szellemű, időálló szabályozását kívánjuk elérni. Tisztelt Országgyűlés! Amíg a vasúti törvényjavaslat — céljának megfelelően — szigorúan megfogalmazott jogszabályszöveg, amely a stabilitást, a jogbiztonságot szolgálja, addig a közlekedéspolitikai koncepció nem kíván merev tervezet lenni. A koncepcióban meghatározott elvi célkitűzések, fejlesztési tendenciák, a megvalósításra váró műszaki, technológiai és szervezési elgondolások végrehajtásában, ütemezésében alkalmazkodni kell a népgazdaság általános fejlődéséhez. A konkrét tennivalók az állami tervekben fognak majd megjelenni és a közlekedési ágak, vállalatok fejlesztő tevékenységében realizálódni. Felmérhetetlen jelentősége lesz azonban annak, hogy a közlekedésfejlesztés tervezésében és megvalósításában biztos iránytű lesz a kezünkben, olyan koncepció, amelyet a párt és a kormány magáénak vall és most az országgyűlés, általa pedig országunk népe is elfogad és támogat. Két bizottság javaslata Dr. Csanádi György nagy tapssal fogadott beszéde után az elnöklő Kállai Gyula szünetet rendelt el. A szünet után az országgyűlés dr. Beresztóczy Miklós elnökletével folytatta munkáját, aki elsőnek a törvényjavaslat előadójának adott szót. NEMESLAKI TIVADAR (Győr-Sopron megye 2. vk.) a törvényjavaslat előadója, a vasasszakszervezet főtitkára bevezetőjében rámutatott, hogy az országgyűlés ipari bizottsága, valamint jogi, igazgatási és igazságügyi bizottsága a közlekedéspolitikai koncepcióról szóló előterjesztést és a vasutakról szóló törvényjavaslatot egyaránt megtárgyalta. A két bizottság mindkét dokumentumot nagy jelentőségűnek és (Folytatás a 3. oldalon.)