Népszabadság, 1968. október (26. évfolyam, 230-256. szám)

1968-10-18 / 245. szám

«* NÉPSZABADSÁG (Folytatás az 1. oldalról.) A továbbiakban Fock elvtárs a vidéki ipartelepítéssel, és a mun­kaidő-csökkentéssel összefüggő felszólalásokra vála­szolt. A néhány helyen mutatkozó kedvezőtlen ta­pasztalatokra utalva, hangsúlyoz­ta, sok ütemben a termelékenység rovására rövidítették a munka­időt, s nem érvényesült mindkét alapvető szempont, hogy az érde­kelteknek ne legyen kevesebb a keresete, s ne csökkenjen a ter­melékenység sem. A miniszterelnök kitért arra is, hogy a szociális ellátással kap­csolatban „nagy népi félelem” mutatkozott a reform bevezetése­kor, főként az óvodákat, a napközi otthonokat, az üzemi étkeztetést, a munkásszállásokat, az eddig megszerzett szociális jogokat ille­tően. A tények azt bizonyítják, hogy kedvezőtlen irányú változás nem történt, de nem következett be olyan további kedvező válto­zás sem, amire szükség lenne. A kormánynak az a véleménye, hogy a szociális ellátást tovább kell fej­leszteni. Így például több óvodai helyre lesz szükség, mert a gyer­mekgondozási segélyt jelenleg igénybe vevő, de nem sok idő múlva újra munkába lépő anyák el akarják ott helyezni gyerme­küket. Több felszólalásra válaszolva, a miniszterelnök kiemelte: a reform előkészítése és megvalósítása so­rán mindig nagy gondot fordítot­tak arra, hogy az intézkedések ne veszélyeztessék életszínvonal-poli­tikánk eredményeit, s tovább erő­södjék rendszerünk alapja, a munkás-paraszt szövetség. Ezt sikerült is elérni. A mezőgazdaságot érintő fel­szólalások kapcsán Fock elvtárs szólt az állattenyésztés érdekében hozott intézkedésekről. Hangoztat­ta, hogy a kormány nagy erőfeszí­téseket tett a szükséges takar­­mánymennyiség előteremtésére, s most ügyelni kell arra, nehogy le­mészárolják az állatállományt. A termelőszövetkezetek melléküzem­égi tevékenységéről szólva, a fej­lesztés tág lehetőségeinek hangsú­lyozása mellett kijelentette: a kö­zös gazdaságoknak körültekintően, meggondoltan kell megválaszta­niuk a melléküzemági tevékeny­séget, igyekezzenek a ténylegesen meglevő szükségleteket kielégíte­ni, s lehetőleg egész évre szóló munkaalkalmat teremtsenek a tagságnak. A gazdasági kérdések sorában a miniszterelnök említést tett a nyereség, illetve a nyereségrésze­sedés alakulásáról is. Mivel a vál­lalatok nyeresége a tervezettnél körülbelül 20 százalékkal nagyobb lesz, a tavalyihoz képest egymil­­liárddal nő a kifizetésre kerülő nyereségrészesedés összege is. A továbbiakban Fock Jenő rész­letesen válaszolt a népi-nemzeti egységgel kapcsolatban elhangzott felszólalásokra. Aláhúzta: a párt­és a kormányvezetők munkája minden tekintetben a néppel való kölcsönös bizalomra épült. A kor­mány minden tevékenységében a pártunk kongresszusán kidolgozott politikai vonalat képviseli. Ezzel kapcsolatban szólt azokról az ag­gályokról is, hogy nem fog-e meg­változni ez a politika, nem követ­­kezik-e a „kemény kéz” politiká­ja? Leszögezte: pártunk politiká­ja alapelveiben változatlan marad a következő években is. — Politikánk változatlansága természetesen nem a tétlen nyu­galmat jelenti, hiszen tele va­gyunk újabb és újabb elgondolá­sokkal. Egész közéletünk demok­ratizmusát tovább akarjuk erősí­teni. Meggyőződésünk: az a kíván­ság, hogy maradjon meg ez a po­litika, egyben további reformok, a további gondolkodás, a bátor és ugyanakkor higgadt, nyugodt, a szocializmus talaján maradó cse­lekedetek igenlését jelenti népünk részéről — mondta a miniszter­­elnök, majd befejezésül ismétel­ten kérte az országgyűlést, hogy fogadja el a kormány beszámoló­ját. Az országgyűlés egyhangúlag jóváhagyta a kormány bél­cs külpolitikai tevékenységét A miniszterelnök válaszát hos­­­szan tartó tapssal fogadták a kép­viselők. Az elnöklő Kállai Gyula javasolta: az országgyűlés vegye tudomásul és erősítse meg a kor­mány beszámolóját, valamint a Minisztertanács elnökének a fel­szólalásokra adott válaszát. Hagy­ja jóvá a kormánynak a gazdasági reform megvalósítása során tett intézkedéseit, a népgazdaság fej­lesztése további terveinek elké­szítésével, az államigazgatás kor­szerűsítésével kapcsolatban kifej­tett elgondolásait; hagyja jóvá a kormány külpolitikai tevékenysé­gét, azokat az intézkedéseket, amelyekkel internacionalista kö­telezettségünket teljesítve, a Szov­­jetunióval és a többi szocialista országgal együtt segítséget nyúj­tunk a baráti Csehszlovák Szocia­lista Köztársaság népeinek a szo­cialista vívmányok védelméhez. Javasolta: az országgyűlés bízza meg a kormányt, hogy folytasson tárgyalásokat és tegyen intézke­déseket a Varsói Szerződés meg­erősítéséről, a KGST-ben tömö­rült szocialista országok gazdasági együttműködésének további fej­lesztéséről. Az­­ országgyűlés egyhangúlag elfogadta az elnök javaslatát. Kállai Gyula ezután bejelentet­te, hogy napirend szerint a vas­­utakról szóló törvényjavaslat és a magyar közlekedéspolitika fejlesz­tési koncepciójának vitája követ­kezik. Indítványára az országgyű­lés úgy határozott, hogy mivel a két téma szorosan összefügg, azo­kat együtt tárgyalja. Ezt követően dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter emelkedett szólásra. Dr. Csanádi György közlekedés- és postaü­gyi miniszter expozéja Tisztelt országgyűlés! Mint a népgazdaság közlekedési ága­­zatának képviselője, a forra­dalmi munkás-paraszt kormány nevében beterjesztem a magyar közlekedéspolitika fejlesztési kon­cepcióját és a vasúti törvényjavas­latot. A magyar törvényhozás és jog­alkotás sokszor foglalkozott a köz­lekedés problémáival, de az egész ország fejlődését érintő, átfogó közlekedéspolitikai koncepciót százhúsz évvel ezelőtt tárgyalt utoljára. Az ennek alapján hozott 1848. évi XXX. törvénycikk közle­kedésügyünk fejlődésében hosszú ideig meghatározó szerepet ját­szott. Ha nem akarjuk azt, hogy a közlekedés előrehaladásunk fék­je legyen, akkor olyan új közleke­déspolitikai koncepciót kell kiala­kítanunk, amely megfelel a mai modern élet követelményeinek és viszonylag hosszabb időre meg­szabja a fejlődés útját. A két világháború között — no­ha a közlekedéstechnikában ak­kor is voltak nemzetközileg elis­mert úttörő eredményeink — or­szágunk közlekedési rendszere tá­vol állt attól, hogy korszerűnek lehetett volna nevezni. Ezt a köz­lekedési rendszert pusztította el a második világháború. Viszont a gyors újjáépítés során lényegében csak a háború előtti elmaradott színvonalú közlekedési eszközöket lehetett életre kelteni. Ennek él-A közlekedés- és postaügyi mi­niszter ezután ismertette az egyes ágazatok fejlődését. Kiemelte, hogy az ország közlekedésének ge­rincét képező vasút rekonstruk­ciója jelentősen előrehaladt. Be­szélt a villamosítás, hieselesítés eredményeiről és erényeiről, a korszerű vasúti pályatestek építé­séről, valamint az évenként be­szerzésre kerülő személykocsikról és tehervagonokról. A közúti köz­lenére az 1960-as évek elejéig si­került a megtöbbszöröződött szál­lítási feladatokat ellátni. Később azonban közlekedésünk szinte ál­landósult kapacitáshiánnyal küz­dött, s csak a legutóbbi esztendők­ben jutottunk el odáig, hogy álta­lában eleget tudunk tenni a reánk háruló feladatoknak. Rekedésről szólva megemlítette, hogy sikerült az országos közúti hálózat korszerűsítésének ütemét meggyorsítani. Bármennyire je­lentős volt is azonban az útháló­zat fejlesztése, az építés üteme nem tartott lépést a gépjármű­állomány növekedésével. 1960 óta a személyautók száma az ötszörö­sére növekedett, s ma több mint 150 ezer. Rohamosan nőtt az autó­buszok és a teherautók száma is. Ma a rendszeres autóbuszjáratok 2600 települést kötnek össze, az autóbuszhálózat hossza pedig 20 ezer kilométer fölé emelkedett. A miniszter szólt a légi közlekedés­ről, valamint a hajózásról is, majd így folytatta: — Ma már megállapíthatjuk, hogy közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken, s jelenleg kellő tartalékok nélkül ugyan, de általában megfelel a népgaz­daság, a lakosság igényeinek. A haladás azonban e fejlesztések el­lenére sem kielégítő, sok még a kifogás a személyszállításra, a kü­lönböző szolgáltatások minőségére és a korszerűségre. Tisztelt Országgyűlés! A közlekedéspolitikai koncepció, amely most önök előtt fekszik, azt a célt szolgálja, hogy közlekedé­sünk meglevő helyzetének, állapo­tának, színvonalának reális és sokoldalú elemzése alapján kije­lölje a távlati fejlesztés fő irá­nyait. Közlekedéspolitikai kon­cepciónk tizenkét éves távlatra szól. Gondos mérlegelés alapján úgy találtuk, hogy a tudomány és a technika mai rohamos fejlődése mellett körülbelül ez az a távlat, amelyet elég biztonsággal előre láthatunk, s amely idő alatt be­hozhatjuk lemaradásunkat. Hazai viszonyaink és a mai korszerű közlekedéstechnika reális talaján maradva a koncepció a legfonto­sabb fejlesztési céljainkat igyek­szik egységes egészbe foglalni. Abból a tényből indultunk ki, hogy közlekedésünk korszerűsí­tését a leggazdaságosabban és leg­célszerűbben a meglevő háló­zati struktúrára kell építeni. A személy- s főként az áruszállítás­ban belátható ideig tehát a leg­nagyobb terhelést továbbra is a vasút vállalja magára. A vas­út rekonstrukciója keretében to­vább folytatjuk a vonalak és a vontatás korszerűsítését, meg­szüntetjük a gőzmozdonyokat és közlekedésünk túljutott a legnehezebb éveken 1968. október 18, péntek felfrissítjük, bővítjük a jármű­parkot. A gépjárműforgalom biz­tonsága és gazdaságossága meg­kívánja az úthálózat fejlesztését és jó karbantartását is. Ezután dr. Csanádi György ki­fejtette, hogy a közlekedéspoliti­ka nem kívánja elhanyagolni a hajózás és a légi közlekedés fej­lesztését sem, noha országunk közlekedési rendszerében ez a két ág százalékosan jóval kisebb szerepet játszik. Felhívta az or­szággyűlés figyelmét, hogy a koncepció nem foglalkozik rész­letesen a városi közlekedés prob­lémáival. Bár ezt a témát fon­tosnak tartja, ez szoros része a városfejlesztésnek, amely a taná­csok feladata. Hangsúlyozta, hogy a közleke­déspolitikai koncepciókban kü­lön fejezetet szenteltek a kis for­galmú vonalak és állomások for­galma átterelésének, a kör­zeti állomási rendszer kialakí­tásának. Ez a téma a legutóbbi hónapokban sokat foglalkoztatta a helyi tanácsokat és az ország közvéleményét. A vasúthálózatban kétezer kilométer összhosszúsá­­gú kis forgalmú vasútvonal van, ezekre a vonalakra a vasúti áru­­szállításnak alig több mint 1 szá­zaléka, a személyszállításnak pe­dig 3 százaléka jut. Az öreg felépítményű vonalakat részben most, részben a következő öt­éves tervek idején fel kellene újítani, amire legalább két és fél milliárd forintot kellene költe­ni. A közérdeklődésre számot­­tartó témát a miniszter így foly­tatta: “ Ha ezeket a vonalakat fel­újítanánk, újabb 30—50 évre állandósítanánk a mai helyzetet, hogy úgy mondjam, drága pén­zen k­onzerválnánk azt, ami már régen idejét múlta. Ugyanakkor a közutakat a kis forgalmú vas­útvonalak által ellátott területe­ken is ki kell építeni. Ha tehát nem avatkoznánk közbe, nagy költséggel párhuzamos és ros­­­szul kihasznált közlekedési ka­pacitások keletkeznének. Úgy gondolom, hogy ekkora luxust nem engedhetünk meg magunk­nak. Hasonló a kis forgalmú vasútállomások problémája is. Normál nyomközű vasúthálóza­tunkon több mint ezer állomás átlagosan hét kilométerre van egymástól. Ezek felén, mintegy ötszáz állomáson az összes áru­forgalom még a napi három te­herkocsit sem éri el. Ezek kar­bantartása és felújítása ugyan­csak nagy összegeket emésztene fel Előírtban a körzetesítés A probléma korszerű megol­dása az úgynevezett körzeti ál­lomás­rendszer, amelynek fo­kozatos kiépítését a koncepció előirányozza. Ha a következő 10 —12 év alatt a legkisebb forgal­mú 500 állomáson az áruforgal­mat megszüntetjük, a vasút áru­forgalmának csak 5—10 száza­léka kerül át más állomásra, de ezzel megnyitjuk az utat a kor­szerű vasútfejlesztés számára. A körzetesítés révén nyerhető előnyöknek természetesen van bi­zonyos ellentételük: megnő az áruk egy részének közúti fuva­rozási távolsága. Az áruforgalom koncentrációja azonban elősegí­ti a gépjárművek jobb kihaszná­lását, az önköltség csökkentését. A felszólaló hangsúlyozta, hogy a számítások szerint a je­lenlegi ár- és tarifaarányok mel­lett sok helyen az utasok és a fu­varoztatók kedvezőbb helyzetbe kerülnek, bár az is igaz, hogy más üzemek számára többlet­­költséget okoz. A tárca méltá­nyosnak tartja, hogy az érdekel­tek részére — különös tekintet­tel a mezőgazdasági üzemekre — átmeneti díjkedvezményt nyújt­sanak. A kedvezmény ideje lántt — amely általában három év lesz — az érdekeltek, a munká­ba járó dolgozóknak és tanu­lóknak, valamint a rendszeres árufuvaroztatóknak módjukban lesz, hogy életkörülményeiket, gazdálkodásukat az új helyzet­nek megfelelően alakítsák ki. — A közlekedéspolitikai kon­cepció megvalósításának — a politikai, műszaki és gazdasági előfeltételek megteremtésén túl, vannak jogi vonatkozásai is — folytatta ezután a miniszter. — Szocialista jogalkotásunk az 1960-as évektől megkezdte a régi jogszabályok felülvizsgálatát, új jogszabályok alkotását. A beterjesztett vasúti törvény­­javaslat törvényerőre emelésével régi hiányt pótolunk, ugyanis a vasutakra vonatkozó alapvető rendelkezéseket átfogóan tartal­mazó törvény a felszabad­ulás előtt sem volt. A fuvarozási te­vékenységre vonatkozó jogszabá­lyoktól eltekintve a vasútra vo­natkozó jogszabályok jelentős ré­sze elavult, még a kapitalista időkből származik. Más részük, amely ma is korszerűnek nevez­hető, csak részletszabályozásokat tartalmaz. Ezért vált szükségessé az egységes, a szocialista társa­dalmi-gazdasági rend, a technikai fejlődés igényeinek megfelelő vasúti törvény kidolgozása. Éj vasúti törvény A beterjesztett vasúti törvény­­javaslat — amely 4 fejezetből áll — a vasutak irányításával, lé­tesítésével, átalakításával kap­csolatos rendelkezései mellett foglalkozik az állampolgárok jo­gait érintő kérdésekkel, és a közforgalmú vasutakon kívül a saját használatú vasutak kérdé­seit is rendezi, összhangban a közlekedéspolitikai koncepcióval; lehetővé teszi egyes kis forgalmú vasútvonalak forgalmának nép­­gazdasági érdekből való beszün­tetését, illetőleg átterelését. In­tézkedik a törvényjavaslat a vas­út dolgozóinak fokozott bünte­tőjogi védelme, társadalombizto­sítása, egészségügyi ellátása, uta­zási és szállítási kedvezményei tárgyában is. Ezek a rendelkezé­sek a vasutas dolgozók nehéz, felelősségteljes munkájának el­ismerését kívánják szolgálni. Az új törvénnyel a magyar közlekedési rendszer gerincét képező vasúti közlekedés terü­letén felmerült és jogi rende­zést igénylő kérdések szocialis­ta szellemű, időálló szabályo­zását kívánjuk elérni. Tisztelt Országgyűlés! Amíg a vasúti törvényjavaslat — céljának megfelelően — szi­gorúan megfogalmazott jogsza­bályszöveg, amely a stabilitást, a jogbiztonságot szolgálja, addig a közlekedéspolitikai koncepció nem kíván merev tervezet lenni. A koncepcióban meghatározott elvi célkitűzések, fejlesztési tenden­ciák, a megvalósításra váró mű­szaki, technológiai és szervezési elgondolások végrehajtásában, ütemezésében alkalmazkodni kell a népgazdaság általános fejlődé­séhez. A konkrét tennivalók az állami tervekben fognak majd megjelenni és a közlekedési ágak, vállalatok fejlesztő tevékenységé­ben realizálódni. Felmérhetetlen jelentősége lesz azonban annak, hogy a közlekedésfejlesztés terve­zésében és megvalósításában biz­tos iránytű lesz a kezünkben, olyan koncepció, amelyet a párt és a kormány magáénak vall és most az országgyűlés, általa pe­dig országunk népe is elfogad és támogat. Két bizottság javaslata Dr. Csanádi György nagy taps­sal fogadott beszéde után az el­nöklő Kállai Gyula szünetet ren­delt el. A szünet után az ország­­gyűlés dr. Beresztóczy Miklós elnökletével folytatta munká­ját, aki elsőnek a törvényjavas­lat előadójának adott szót. NEMESLAKI TIVADAR (Győr-Sopron megye 2. vk.) a tör­vényjavaslat előadója, a vasas­szakszervezet főtitkára bevezető­jében rámutatott, hogy az ország­­gyűlés ipari bizottsága, valamint jogi, igazgatási és igazságügyi bizottsága a közlekedéspolitikai koncepcióról szóló előterjesztést és a vasutakról szóló törvényja­vaslatot egyaránt megtárgyalta. A két bizottság mindkét doku­mentumot nagy jelentőségűnek és (Folytatás a 3. oldalon.)

Next