Népszabadság, 1975. január (33. évfolyam, 1-26. szám)
1975-01-19 / 16. szám
6 Imiffi fiKia WBoBU Ujj DT13 A szovjet hadsereg elől Budára visszavonuló német csapatok aláaknázták a budapesti hidakat. A hidakon egy ideig azért még tovább közlekedtek a főváros lakói. Feljegyzések szerint több helyen elvágták a robbantó zsinórokat, de a német járőrök minden este újra összekötötték. 1945 januárjában azután — s ennek éppen a héten volt harminc éve — levegőbe röpítették még meglevő hídjainkat. Január 14-én a Boráros téri híd, 16-án a Ferencz Józsefhíd, 18-án a Lánchíd, az Erzsébethíd és a Margit-híd roskadt a hullámokba. (A Margit-híd pesti szakaszát, valamint a két összekötő vasúti hidat még 1944 végén felrobbantották.) Ezzel minden összeköttetés megszűnt a két városrész között. A Dunába szakadt hídroncsok, összecsavarodott vasláncok lehangoló képe fogadta a pincéből előmerészkedő lakosságot. „A legszomorúbb látvány ez volt: a betörött gerincű néma hidak a két város között, ahogy feküdtek sorban, mint leölt állatok a bűnben és mocsokban ők, az ártatlanok.” — rögzítette a képet 1945-ben Illyés Gyula. A pusztulás méreteinek jellemzésére nehéz szavakat találni. A Dunán és a Tiszán valamennyi híd megsemmisült s országszerte az 50 méternél hosszabb hidak 90 ■zázaléka romokban hevert. A keserűséget és a csüggedést legyőzve sürgősen cselekedni kellett. A szovjet műszaki alakulatok néhány nap alatt pontonhidakat — köztük a budapestiek kedvenc Manci-hídját — és több száz ideiglenes fahidat építettek az országban. Előrelátható volt azonban, hogy a Dunán a téli jégzajlás ezeket az ideiglenes szerkezeteket elsodorja. Ezért sürgősen megbízható összeköttetést kellett teremteni a főváros két része között. Az első, amely már nincs most, bár az elmúlt harminc évnek csak a legjelentősebb hídépítkezéseiről szólunk, egy ma már nem létező alkotással kell kezdenünk beszámolónkat: a Kossuth-híddal, amelyet különös szeretettel őriz a fővárosiak emlékezete. Terveit Mistéth Endre és Hilvert Elek mérnökök készítették. — 1945 márciusában kezdtem a tervezéshez — mondta Mistéth Endre —, és a leggyorsabban kivitelezhető megoldást kerestem. Ezért terveztem vasbeton pillérekre fahidat, ám hamarosan kiderült, hogy nincs elég faanyag. Vascső viszont volt Csepelen, úgyhogy végül is ebből hegesztették össze a híd középső részét, csak a két parti nyílás készült fából. Jóformán hetente kellett módosítanom a terveket aszerint, hogy milyen anyagokat sikerült szerezni. A mederpillérek is különleges gyors eljárással készültek. Üres betonszekrényeket süllyesztettek a vízbe, ezeket belülről levert vascölöpökkel rögzítették, majd feltöltöttek betonnal. Papp István, az Energiagazdálkodási Intézet igazgatója 1945 novemberétől főmérnökként dolgozott a Kossuth-híd építésén. 1946 januárjában a jégzajlás elsodorta az ideiglenes hidakat, s mi is csak úgy tudtuk folytatni a munkát, hogy a Kossuth-híd előtt szovjet és magyar műszaki alakulatok állandóan robbantották a jeget. Ha 14 órát késünk az építéssel, nem tudom, mi történik. Alighogy a főtartókat összekötöttük, elvitte alólunk a Duna az uszályt és a cölöpökre épített állványzatot. Emberfeletti munkát végeztek itt az endrődi kubikosok, a győri szerelők, a Ganz Hajógyár, az Istvántelki Főműhely, a Láng Gépgyár és a pestszentlőrinci gépgyár munkásai. S ha látta volna, milyen sovány emberek dolgoztak 24—36 órát egyfolytában mínusz 10 fokos hidegben! Teát adtunk nekik, s ha a teába rám került, az már nagy dolog volt. Mit fizettünk? Semmit. Bablevest és valami pénzt, aminek alig volt értéke. Aztán elkészült a híd és 1946. január 18-án mi, hídépítők, végigvonultunk az utcán énekelve. Nehéz elfelejteni, ahogy a lakosság ünnepelt bennünket. Hoztak nekünk cipőt, ruhát, cigarettát ajándékba, pedig dühöngött az infláció, s mindez nagy értéknek számított. „Az építkezést Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter személyes irányítása mellett a Közlekedési Minisztérium hídosztálya a lehetető legnehezebb körülmények között, állandó anyaghiány, munkáshiány és rendkívüli, szállítási és élelmezési nehézségek közepette 8 hónap alatt bonyolította le, ami igazán rendkívüli teljesítménynek mondható...” — írta 1946 elején dr. Széchy Károly, a Közlekedésügyi Minisztérium hídfőosztályának akkori vezetője, akinek a tervezés irányításában és az építkezés megszervezésében különösen nagy szerepe volt. A Kossuth-hidat 1957-ben helyezték forgalmon kívül és 1960- ban bontották le. Mistéth Endre, a híd tervezője akkor egy rádióinterjúban azt mondotta: „Boldog vagyok, hogy ezt a hidat már lebontják és nem felrobbantják.” Lélegzetfojtva lesk minden néző Tíz év alatt, 1945 és 1955 között az Erzsébet-híd kivételével valamennyi hidat újjáépítették a Dunára, s az ország közúti hídjainak több mint 90 százalékát ideiglenesen vagy véglegesen helyreállították. Gyors tempóban folyt az újjáépítés. A Kossuth-híd után a Ferencz József-híd, a mai Szabadság-híd következett, amelynek 140 méteres, középső szakaszát tépte le a robbanás. Ettől a budai pillér is megroggyant, ezért 128 cölöpből álló hatalmas állványról 100 tonnás hidraulikus sajtók segítségével először ezt emelték a helyére. Majd állvány nélkül a két part felől a híd közepe felé haladva szerelődaruk és úszódaruk segítségével beemelték a parton összeszerelt darabokat. „Lélegzetfojtva leste minden néző, hogy ez a rendkívül kényes művelet sikerül-e. Csodálatos látvány volt, midőn a két daru — 118 tonna teherrel, szél ellenére — hajszálpontosan be tudott úgy állni, hogy a hengeres csapokat a csomólemez lyukain át lehetett dugni...” — írja dr. Mihailich Győző A XIX. és XX. századbeli hídépítés története című könyvében. A két száztonnás úszódaru, amely a munkánál segédkezett, a Ganz Hajógyárban készült, 1945- ben. A József Attila és az Ady Endre úszódaruk azóta is valamennyi nagyobb hídépítésnél közreműködtek. Kozanek Mihály első kormányos és Lampek György másodkormányos 1946 tavaszán kerültek a József Attila úszódarura, s azóta ők már sok lélegzetelállító pillanatot átéltek. Kabinjukban fotóriporterektől ajándékba kapott sárguló fényképek örökítik meg a beemelés pillanatát. S vannak emlékeik, amelyeket nem rögzített semmiféle felvevőgép. Azt a másodpercet például, amikor a Szabadsághíd építésénél a főtartó egy része a Dunába szakadt, nem sokkal azután, hogy egyik munkatársuk lelépett róla. Lehetséges toll a lehetetlen Ott voltak ők valamennyi Duna-híd építésénél, így a Lánchídénál is. Nehéz ma már ilyen távolságból visszaidézni az emlékeket. Általában 124 százalékot teljesítettek — erre emlékeznek, meg arra, hogy nem volt szombat-vasárnapjuk, egyfolytában idegállás nélkül dolgoztak. A Lánchíd újjáépítésének határidejét a híd megnyitásának 100. évfordulójára tűzték ki. A határidő rendkívül rövid volt. „1949. augusztus 20-ig a pályaszerkezet és a burkolat elkészítése lehetetlennek látszott” — olvashatjuk egy 1949-ben megjelent újságcikkben. A mérnökök és az építőmunkások mégis megbirkóztak a lehetetlennel. A vasszerkezet szerelésénél megváltoztatták a sorrendet, először a merevítőtartót szerelték fel a mederbe épített cölöpjáromokról, s ezzel körülbelül 1000—1500 köbméter fát és több hónapi munkaidőt takarítottak meg. A Lánchíd újjáépítéséhez szükséges 44 millió forintból 36 milliót az ország lakossága adott össze. A hidakat a szemünk láttára építik. A pesti ember ott áll a parton, figyeli az építkezést és tanácsokat ad. Bekiabál a munkásoknak, telefonál az Út-, Vasúttervező Vállalat mérnökeinek, hogy elrontották a hidat, mert lám, a pillérek ferdén állnak, aztán azért aggódik, hogy túl magasra szerelték a pályatestet, hova menjen ő most azon, talán fel a Gellérthegyre? Javasolja és kéri, hogy az Erzsébet-hidat a régi formájában állítsák helyre. Még szerencse, hogy nem mindig hallgatnak rá. Az Erzsébet-híd roncsainak kiemelése 1950 tavaszától 1957 novemberéig tartott. A láncok 80 százalékát Körösi István, a Hídépítő Vállalat búvára darabolta fel az általa feltalált víz alatti lángvágó pisztollyal. A Duna az Erzsébet-hídnál a legmélyebb. 16 méter mélységben, koromsötétben dolgoztam. Úgy tapogattam ki a láncokat, s amikor az autogén vágópisztolyt a sisakom elé tartottam, nem láttam a lángját. A mederfenéken 500 kilós bombát, a leroskadt pályaszerkezeten fennakadt lovaskocsit, lócsontvázakat, géppisztolyokat, emberi koponyákat találtam. A mederbe fúródott láncok alatt áthúztam a drótköteleket, aztán a száztonnás úszódaruk darabokban kiemelték valamennyit. Mennyi részletet, érdekes és jellemző részletet lehetne egyetlenegy híd történetéből feljegyezni! Szerelők a magasban Az Erzsébet-híd újjáépítésénél a szerelőszalagon ott álltak a magasban a Ganz-Mávag hídgyáregységének munkásai, köztük Vogt Károly építésvezető, akit 23 éves korában hídépítő munkájáért a Köztársasági Érdeméremmel tüntettek ki. 1964 januárjában szereltük fel a kábelekre az első bilincset — mondja. — Azért emlékszem így erre, mert általában az első kábel, az első merevítőtartó, az első pályadarab megépítése mindig a legnehezebb. Reggel 9-től 12 óráig sikerült terv szerint elvégeznünk a munkát, de amikor lejöttünk a szalagról, úgy kellett életre dörzsölni a mínusz 21 fokos hidegben meggémberedett embereket. S bár az Erzsébet-híd kivitelezése rendben, szervezetten haladt, még itt is akadtak nehéz percek. 1984 tavaszán páratlan szélvihar dühöngött, telefonfülkéket sodort el a parton. A hídról lerepültek a szerszámok, s a munkások négykézláb kapaszkodtak a part felé. A kábelekre ekkor már felfüggesztettek 1200 tonnányi merevítőtartót, s a széllökések hatására ez az óriási tömeg lassan elkezdett ide-oda lengeni. Attól lehetett tartani, hogy megcsavarja a pilonkaput, s akkor... De végül nem történt baj. A kábeleket, köztük a 61 elemi szálból összesodort két tartókábelt a Magyar Kábel Művekben készítettek, s Moszkvában végezték a fáradási vizsgálatokat; próbaképpen kétmilliószor meghúztak egy-egy kábelt. A híd öntvényei a Ganz- Mávagban készültek, s csak a pilonkapuk alatti alsó öntvényt tartották meg a régi hídból. Feliratát ma is ki lehet betűzni: Diósgyőr, 1899. Ennyi maradt meg a régi hídból. Illetve nemcsak ennyi. Sávoly Pál, a híd Kossuth- és állami díjas tervezője ezt írta 1961-ben: „A régi híd főtartó szerkezetének vonatozását kívántuk megtartani, hogy emlékeztessen a budapestiek kedvenc hídjára.” Sávoly Pál 1963-ban a Népszabadságban beszámolt a híd építéséről, s lapunk munkatársai, Pintér István és Szabó László Egy híd története című cikksorozatuk készítésekor még beszélgettek vele. A kiváló tervező 1968-ban meghalt, én már csak a munkatársaival találkoztam. Dr. Petur Alajossal, az Uvaterv hídirodájának szakági főmérnökével, aki a kábelek tervezését és vizsgálatát végezte, dr. Knébel Jenővel, a hídiroda vezetőhelyettesével, aki a pályaszerkezet számításait készítette, s az általa tervezett modern szolnoki Tiszahídon ki is próbálta az acéllemezből készült hídpálya viselkedését, és Sigrai Tiborral, az Uvaterv szakági főmérnökével, irodavezetővel, aki mindvégig közreműködött a tervezésben, elkészítette a híd beruházási programját, s akinek 32 vázlata közül Sávoly Pál kiválasztotta a pilonkapu mai alakját. Szerintük Sávoly Pál határozottan irányította az irodát és bátran döntött bonyolult kérdésekben. A szószátyár emberekre nem pazarolta az időt, munkájuk alapján értékelte kollégáit. Gyakran mondta: ugyanúgy vannak jól dolgozó fiatalok, mint roszszul dolgozó öregek. Nem a kor számít. Akiben fantáziát látott, azt segítette. — Hogy kábelhíd épült, s nem valami más, az az ő érdeme — mondta Sigrai Tibor. — A hidat mindenféleképpen szélesebbre kellett építeni, s ha lánchídként épül meg, ez túl azon, hogy napjainkban anakronizmusnak számít, 40 millió forint többletkiadást, 3000 tonnával több acélanyagot, s az építési idő egy évvel való meghosszabbodását jelentette volna. A hidakat nem két-három mérnök tervezi. Az Erzsébet-híd részletrajzain és számításain 150-en dolgoztak, s az általuk készített anyag több vaskos kötetet tesz ki. Ugyanígy az építkezésben a két fővállalkozón, a Hídépítő Vállalaton és a Ganz-Mávagon kívül alvállalkozók egész sora, több száz, közvetve több ezer munkás dolgozott. Így épült meg az Erzsébet-híd 1964. november 21-ére, s Erzsébet nap alkalmából ünnepélyesen átadták a forgalomnak.. A felszabadulás óta eltelt harminc év alatt valamennyi Dunahíd újjáépült, s a Tiszán olyan modern alkotások születtek, mint a dr. Knébel Jenő által tervezettszolnoki és a tokaji híd. S tavaly felavatták hazánk egyik legmodernebb, feszített vasbeton elemekkel tervezett hídját, az algyői Tisza-hidat (tervezte Sigrai Tibor), amely azért is különleges, mert már nem a tönkrement, lerombolt, régi híd helyén, nem ahelyett, hanem teljesen új helyen építették fel. Azt mondják, Budapest különösen szerencsés, hídjai gyönyörűek és tökéletes összhangban vannak egymással. — A világ legszebb hídja számomra a Lánchíd — mondta az egyik tervező. „A maga korában a Szabadsághíd Európa legszebb hídja volt” — olvashatjuk a szakkönyvekben. Az építőmunkások nem győzik dicsérni az új Erzsébet-hidat, amely fehér színével, lenge kábeleivel olyan, mintha egy menyasszonyi fátyol röpködné körül. Jóleső érzés végigtekinteni a Gellérthegyről a Dunán átívelő hidakon. Ilyenkor önkéntelenül olyasmit gondol az ember, amit az egyik hídépítő így fogalmazott meg: — Nagyon szeretem ezeket a hidakat, mert szépek, s mert a kövekben és a vasgerendákban az én munkám, az én fáradságom is benne van. Tamás Mihály miei n ők építették újjá a Szabadság-hidat. NÉPSZABADSÁG 1975. január 19., vasárnap