Népszava, 2023. május (150. évfolyam, 100-124. szám)
2023-05-23 / 118. szám
2 I __________________________________________________REFLEKTOR Utolsó állomásavató: elkészült az M3-as 300 MILLIÁRD Csaknem hat évig tartott Budapest leghosszabb metróvonalának felújítása, amely nem csupán a főváros, hanem az EU egyik legnagyobb összeggel támogatott közlekedési projektje volt. SZALAI ANNA Sokak szerint a hármas metró felújításának ideje alatt egy új metróvonalat is meg lehetett volna építeni. Mi vállaljuk a kihívást, ha Budapest lehetőséget kap egy új metróvonal építésére, belevágunk - hökkentette meg a kék metróvonal rekonstrukciójának végét ünneplő egybegyűlteket Karácsony Gergely. A főpolgármester később azt is hozzátette, hogy a város mindenki felé kinyújtja a kezét, aki hajlandó az együttműködésre. Ezzel a Nagyvárad téri állomás egymás felé nyújtott kezeket ábrázoló lyukacsos háttérfalára is utalt, amely szerinte a szolidaritást fejezi ki, egyúttal üzent a kormánynak is, mondván Budapest vezetéséének mindig meg kellett küzdeni a város fejlődéséért, de vállalják a politikai vitákat, mert „kutya kötelességük ezeket megvívni”. Megköszönte a projekt pénzügyi támogatását az Uniónak és az Orbán-kormánynak is, amelyek nélkül ez a rekonstrukció nem valósulhatott volna meg. De azért kicsit oda is szúrt, mondván „nagyon nagy szükségünk van az Európai Uniós forrásokra, ezért arra ösztökéljük a magyar kormányt, hogy rendezze vitáit az Unióval, hogy ezek a források megérkezhessenek” Végül megjegyezte: „új világot kell építenünk, mert a jelenlegi a járványok, a háború és klímaváltozás miatt instabillá vált, de ez nem megy változások nélkül ” „Budapest leghosszabb metróvonalának felújítási költségeinek 77 százalékát az előző hétéves költségvetési ciklus 591 millió eurós közlekedési programjából biztosított 453 millió eurós uniós támogatás fedezte. Ez a projekt Magyarországot, de az egész EU-t tekintve is az egyik legnagyobb uniós beruházás volt. A fejlesztés révén gyorsabbá és biztonságosabbá vált a közlekedés a vonalon, amely segíti a közösségi közlekedésre való átállást. Az autóhasználat visszaszorítása a klímaválság elleni harc kiemelkedő célja” - hangsúlyozta köszöntőjében Agnes Monfret, az EU képviseletében. - Ez az avatás az egész ország ünnepe. A kormánynak fontos Budapest, hiszen a város jó pozíciója az egész ország érdeke, miután minden második magyar valamilyen formában napi szinten kapcsolatban áll a fővárossal, használja az itteni létesítményeket - jelentette ki Navracsics Tibor uniós ügyekért felelős területfejlesztési miniszter, aki szerint ha fontos ügyről van szó, politikai zörejek ugyan akadályozhatják a megvalósítást, de meghiúsítani nem tudják. A magyar kormány, az Unió és Budapest együttműködési képességének kézzel fogható bizonyítéka ez a felújított metróvonal - mondta. Újpest-központhoz ér A megújult fővárosi Nagyvárad téri megálló Az M3-as metróvonal felújításának ütemezése és költsége 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2017. dec. 31 2014 150 2015 2019 vége 2016 Az átadás tervezett időpontja wiwi] ímTífTr 180 2017 217.5 Az északi szakasz lezárása 2018 2022 vége A déli szakasz lezárása 2019 A felújítás költségkerete, milliárd forint 2023. március 2020 A középső szakasz lezárása 2021 225,1 2023. május 22. a felújítás vége 2022 2023 Forrás: NÉPSZAVA-gyűjtés, NÉPSZAVA-grafika 230 220 210 200 190 180 170 160 150 Naponta félmillió utas Az M3-as metróvonal 17,3 kilométer hosszú, 20 állomásával Magyarország legnagyobb utasforgalmat lebonyolító kötöttpályás vonala, amelyen naponta félmillióan utaznak, csaknem kétszer annyian, mint a teljes magyarországi vasúthálózaton. A támogatási szerződés alapján a vonal felújítására 225,1 milliárd forintot fordíthattak az 1,9 milliárd forintos tervezési díjon felül. Ebből 172,7 milliárd uniós forrás volt, 44,8 milliárdot a hazai központi költségvetés, 7,1 milliárdot Budapest önkormányzata biztosított. (Ehhez jön hozzá a metrószerelvények felújításának - valójában a régi típusú szerelvények újragyártásának - 69 milliárdos költsége, amelyhez a kormánydöntés miatt nem kaphatott uniós támogatást a főváros.) Az északi és a déli szakasz állomásait a Strabag újította fel 27-27 milliárdért, a középső megállókat a Swietelsky Építő Kft. 86,6 milliárd forintért. A Swietelsky Vasúttechnika Kft. 47,8 milliárd forintért vállalta az alagút-felújítást, beleértve a biztosítóberendezés és a gyengeáramú rendszer rekonstrukcióját. A felújítás fő célja, hogy további 25-30 évre biztosítsa a vonal üzemeltetéséhez szükséges üzem- és utasbiztonságot. Az utastereket külön tervezői csapat gondolta újra, amelynek eredményeként minden állomás egyedi arculatot kapott, szellősebb, világosabb lett. A mozgólépcsők cseréje mellett 34 hagyományos felvonót és 6 ferde liftet építettek be a mozgásukban korlátozottak számára. A rekonstrukció három ütemben valósult meg. Az északi rész átépítése 2017 novemberében kezdődött, a déli szakaszé 2019 áprilisában, míg a középsőé 2020 márciusában. Az utolsó két állomást 2023. május 22-én adták át. 3500 ember dolgozott a projekten, a felújítás egyetlen napra sem állt le. A pótlóbuszok a 2000 nap alatt 22 millió kilométert tettek meg. SZ. A. Forrás: NÉPSZAVA-gyűjtés, NÉPSZAVA-grafika Pénzügyi torta Milliárd forint : 173 Összköltség: 225 milliárd forint Uniós forrás Magyar kormány Budapest önkormányzata n Most se telt mindenre, akadhat még a cipzár HIBÁK Az M3-as metrót 1970-ben kezdték el építeni, utolsóként az Újpest-központ állomást adták át 1990- ben. Néhány évvel később már neki kellett volna kezdeni a felújításának. A vonal a kor technológiai színvonalának és az akkori városfejlesztési prognózisoknak megfelelően épült meg. A viszonylag gyors állapotromlás nem a gondatlan építésből eredt, hanem a téves városfejlesztési prognózisból - a vonal mentén épült lakótelepekkel egyáltalán nem számoltak illetve a vonal tűzoltás jellegű karbantartásából. A BKV ugyanis régóta nincs abban a helyzetben, hogy képes lenne kiharcolni az átfogó munkához szükséges pénzt. A vonal felújításának a szakemberek szerint már 2000 előtt neki kellett volna állni, különös tekintettel a legrégebbi, Deák tér és Nagyvárad tér közötti szakaszra, de hiányzott hozzá a politikai szándék és így a pénz is. Most se telt mindenre. Az elektromos és biztosítóberendezések, valamint az AVR (Automatikus Vonatirányítási Rendszer) esetében is teljesen új rendszer kiépítését javasolták a szakemberek. Utóbbi révén az M3-as vonalirányítási rendszere kompatibilis lett volna az M2-es és az M4-es vonalakon kiépítettel. A fővárosi önkormányzat azonban sokallta a 30 milliárdos tételt, így inkább felújíttatják a meglévő 40 éves berendezéseket, így a tízmilliárdokért felújított orosz metrókocsikat egy nyolcvanas években beszerelt rendszerrel vezérlik még vagy harminc évig. Ráadásul másra bízták az alagút és az állomások rendszerét, illetve a kocsikon lévőket. Utóbbit az orosz Metrowagonmash vállalta, míg előbbi az infrastruktúra felújítására vállalkozó kivitelező feladata volt. A megoldást egy mindhárom budapesti metrón dolgozó mélyépítő mérnök ahhoz hasonlította, mintha valaki csak a cipzáron futó kocsit cserélteti le a télikabátján. Ettől még a cipzár mindig akadni fog A metróvonal pályája 2011-re olyan rossz műszaki állapotba került, hogy a teljes vonalon forgalomkorlátozást vezettek be. A vonal rekonstrukciójára vonatkozó BKV-terveket forráshiányra és az M4-es metróvonal növekvő építési költségeire hivatkozva mindig lesöpörték. A főváros végül 2014-ben döntött a rekonstrukcióról. A befejezés akkori céldátuma 2017 vége volt, de a projektnyitó rendezvényt csak 2017 novemberében sikerült megtartani. A metrófelújítás eredetileg nem is szerepelt az akkori uniós projektlistán. A módosítási kérelmet csak 2016-ban küldte ki a kormány, de előtte és utána is hosszas vita dúlt a bekerülési összegről és a projekt tartalmáról. A vonal felújításának a szakemberek szerint már 2000 előtt neki kellett volna állni. Az északi szakasz felújítása három hónappal tartott tovább az akkori polgármester Tarlós István által ígértnél, a déli rész megnyitóját Karácsonyéknak sikerült ugyan a Tarlós által meghirdetett időpontban megtartani, de az akadálymentesítés lemaradt. Tarlós és Karácsony egyaránt bevetette az Orbán-kormány trükkjét: mindhárom szakaszt úgy adták át, hogy nem volt teljesen készen, így az átadás után hétvégékre lezárták a kimaradt munkák miatt. A középső szakasznál azután egymásra rakódtak a csúszások. Az alagút-felújítás, vágányépítés kivitelezését végző Swietelsky Vasúttechnika Kft. ezért 2021-ben 18 milliárdos többletköveteléssel állt elő. Végül csak 6,2 milliárdot kaptak, a munkát ugyan folytatták, de a cég jelezte, hogy nem mondanak le a teljes igény érvényesítéséről, ami egy többmilliárdos pert jelenthet. A Swietelskyvel támadt pénzügyi vita már a projekt indításakor borítékolható volt. „A felújítás előkészítése finoman szólva is pongyola volt. A metróvonal állapotfelmérésében minden ötödik mondatban szerepelt az a kitétel, hogy a feltárás nem volt teljes, mivel az adott terület üzemi használatban van, vagy éppen burkolat takarja”. A kivitelezők szinte vakon vágtak neki a felújításnak. A felújítást így később nem várt azbesztmentesítés, a számítottnál jóval több síncsere és sok más előre nem tervezett munka hátráltatta. A kivitelezők pedig ezt beárazták. Tarlós kétszer is visszadobta a túlzónak talált ajánlatokat. A korszerűsítés költsége a kezdeti 160 milliárd forintos mérnökárról 225 milliárdra nőtt. A folyamatos csúszás másik oka a buszpótlás volt. Az északi és a déli szakaszt eredetileg egyidejűleg újították volna fel, csakhogy az Orbán-kormány játszmázása miatt nem volt elég busz. (A főváros buszparkjának fejlesztésére kért pénzt a Volán kapta meg,) így a felújítás végül három részletben történt, ami önmagában mintegy 17 hónapos csúszást eredményezett. A másik jelentős ok az akadálymentesítés volt. Az eredeti tervek részleges akadálymentesítésről szóltak: 20 állomásból csak 12 esetében számoltak ezzel. A műszaki tartalmat menet közben változtatták meg, ráadásul nyolc állomás esetében új műszaki megoldásokat kellett kidolgozni. Ferdeliftek korábban soha nem működtek közforgalomban, így ezeket engedélyeztetni is kellett. Minderre rakódott rá a Covid-járvány, valamint az orosz-ukrán háború, de nem kevés nehézséget okoztak az időközben változó jogszabályok, amelyek újabb és újabb feladatot jelentettek. A fővárosiak fogyó türelmét újabb és újabb ünnepélyes megállóavatásokkal, szakaszolt átadással fenntartó fővárosnak azonban nem sok ideje maradt a hátrálásra, hiszen az uniós támogatás fejében vállalt határidő június vége volt. SZ. A.