Pécsi Napló, 1942. február (51. évfolyam, 26-48. szám)
1942-02-01 / 26. szám
4. o oldal PÉCSI NAPLÓ 1942 február 1. Az elmúlt évben 1667 kihágási ügyben hozott ítéletet a városi rendőri büntetőbíró Csökkent a kihágások száma, Pécs, január 30. A városházán most készült el a városi rendőrbírói ítéletekről a kijmutatás Eszerint a kihágási büntetőbíró az 1941. év folyamán 1667 kihágási ügyben hozott ítéletet, illetve adott ki büntető parancsot. A nagyobb számban előforduló kihágások megoszlása a következő volt: Tanonciskola mulasztás 1940-ben 527, 1941- ben azonban már 602 volt. Ezen a téren tehát a kihágásokban emelkedés mutatkozik. Mezőgazdasági termékek hamisítása miatt 1940-ben 181, 1941-ben már csak 171 esetben indítottak kihágási eljárást Ipari kihágás 1940-ben 120 volt. Ezzel szemben 1941-ben már 150-re emelkedett. Csökkent viszont az iskolamulasztási kihágás. Míg 1940-ben 261 esetben indítottak eljárást iskolamulasztás miatt, addig 1941-ben csak 115 esetben indult eljárás. A mezőrendőri kihágás 1940-ben 38, 1941-ben 92, állategészségügyi kihágás tavalyelőtt 60, tavaly 91 volt. Építésrendőri kihágás 1940-ben 74, 1941-ben 72, ebtartási szabályrendeletbe 1940-ben 106, 1941- ben 69 esetben fordult elő. Emelkedett a piacrendőri kihágások száma. Tavalyelőtt 31, tavaly pedig 56 esetben indult meg piacrendőri eljárás. Ezzel szemben csökkent a közegészség és köztisztaság elleni kihágás, amely 1940-ben 130, 1941-ben viszont már csak 52 esetben fodult elő- Emelkedést mutat a mérlegügyi kihágások száma. Tavalyelőtt 11, tavaly pedig 46 esetben indult mérlegügyi kihágási eljárás. A pékipari munka korai megkezdése miatt 1940-ben 24, 1941-ben 30, árjelzés elmulasztásával elkövetett kihágás 1940-ben 30, 1941-ben pedig 20 esetben indult eljárás. Csatornázási szabályrendeletbe ütköző kihágás tavalyelőtt 2, tavaly 18 volt. Záróra átlépése miatt 1940-Mihelyt az európai országok iparukat és mezőgazdaságukat olyan mértékben összehangolták, hogy a tengerentúli behozataltól függetlenebbek lesznek, Európán belül az iparállamok és a mezőgazdasági fölöslegekkel rendelkező országok között — tehát a Német Birodalom és Délkelet-Európa között is — élénk árucsereforgalom fog megindulni. Ennek következtében a dunai hajózás, mely eddig a Német Birodalom és a dunai államok forgalmának lebonyolításában a vasúti szállítással és a tengeri hajózással körülbelül egyenlő szerepet töltött be, sokkal nagyobb jelentőségre tesz szert-Ha a Duna németországi szakasza a belvízi hajózásnak a vasúttal vívott versenyében a többi német víziutaknál nagyobb sikereket könyvelhetett el, ezt elsősorban annak köszönhette, hogy a Duna medencéjében — például a gabona- és ásványolajszállításban — igen nagy távolságok megtételére és több országhatár átlépésére volt szükség. E két kedvező körülménnyel ellentétben azonban más víziutakkal szemben nagy hátrányt jelentett, hogy a Duna hajózható állapotban való tartása sok kívánni valót hagyott hátra — elég például, csak a Vaskapun való átkelés nehézségeire rámutatni — és hogy sok dunai kikötő átrakóberendezései nem voltak elég teljesítőképesek. Mivel ezenkívül a mögöttes országrészekkel val összeköttetés sem volt mindig kielégítő, a hajózási fuvartételek pedig nem voltak elég jövedelmezőek. 1929-ben, a konjunkturális idők csúcspontján a dunai forgalom csupán alig hét millió tonnára, azaz az Odera forgalmának egy negyedére rúgott, sőt a Rajna német részén lebonyolódó forgalom tized részét sem tette ki. Míg a Rajna Emmerich-nél 54 millió tonna forgalmat könyvelhetett el, a dunai forgalom egy szakaszon sem érte el még a négy millió tonnát sem. Ausztriának a Birodalomhoz való csatolása ben 19, 1941-ben már csak 12 esetben, munkabérügyi kihágás miatt 1940-ben 26, 1941-ben 12 és kontáriparügyi kihágás miatt 1940-ben 120, 1941-ben 8 esetben indult eljárás az érdekeltek ellen. Géperejű bérkocsi szabályrendeletbe ütköző kihágás 1940-ben 15, 1941-ben 8, hirdetési szabályrendeletbe ütköző kihágás 1940-ben 9, 1941-ben 8, kövezetvám kihágás tavalyelőtt 92, tavaly 7 volt. Részletbejelentés elmulasztása miatt 1940-ben 13, 1941-ben 5, vágóhídi szabályrendeletbe ütköző kihágás 1940-ben 2, 1941-ben 1, munkaidő áthágásával elkövetett kihágás 1940-ben 14, 1941-ben 1 esetben indult eljárás. Gyógyszerészeti kihágás tavaly 1, vadászati szabályrendeletbe ütköző kihágás pedig 1 volt- Biztosítási kihágás 1940-ben 1, 1941-ben nem fordult elő. Végül vizirendőri kihágás 1940-ben 3, 1941-ben nem volt. Az 1941. év az előző évvel szemben ügyforgalom szempontjából csökkenést mutat, amennyiben 1940-ben 1909, 1941-ben pedig 1667 esetben indult meg a kihágási eljárás. Az 1941. év folyamán hozott ítéletek közül a rendőrbíró 42 esetben alkalmazta a kirótt pénzbüntetések végrehajtását felfüggesztő büntető novellát. A kirótt büntetések összege az 1940. évben 17.855-42, 1941-ben 12.255.80 pengő volt. A kirótt büntetésekből befolyt 1940-ben 7.960.11, 1941-ben 9.393.12 pengő. Az elzárás büntetését nemleges zálogolási jegyzőkönyv alapján 1941. évben a m. kirrendőrség pécsi kapitányságának fogdájában 12 egyén töltötte le. A városi rendőri büntetőbíró az elmúlt évben 1088 esetben tartott alaptárgyalást, 90 esetben bizonyítási tárgyalást és 4 esetben újrafelvételt. folytán és a következő háborús években a dunai hajózásban erős javulás következett be, mivel a dunai államok szorosabb gazdasági , együttműködésbe szövetkeztek és ezenkívül a régebbi tengeri forgalomnak egy része is a Dunára tolódott át. A kérdés most már csak az, hogy ez a megnövekedett forgalom a háború után fog-e és milyen mértékben fog tovább növekedni. Ez a növekedés egyrészt attól függ, hogy a dunai hajózásban résztvevő államok kölcsönös árucseréjüket milyen mértékben fogják fokozni, de másrészt attól is, hogy milyen intézkedéseket fognak foganatosítani ennek az árucserének a dunai hajózás útján való lebonyolítására. Ebből a szempontból mindenekelőtt az Odera—Duna-csatornát kell megemlíteni, de a Majna—Duna-csatorna ■ is lényegesen fogja a dunai hajózás természetes üzleti terén növelni. A tervezett Duna—Tisza-csatorna és a bukaresti csatorna-ág hasonlóképpen új területet nyit majd meg a Duna számára. A dunai kikötők kiépítése, melyre nemcsak a Birodalom (Bécs, Linz,, Krems), hanem a többi dunai államok is megtették már az előkészületeket és az átkaroló berendezések kibővítése a vasúton és gépkocsin történő csatlakozó forgalom technikai lehetőségeinek megjavításával karöltve nemkülönben erőteljes fellendülést ígér. Mindezekhez járul majd még a kevésbé hajózható szakaszok akadályainak eltávolítása, ami a hajózás olcsóbbá tételével fogja a dunai forgalmat növelni. Az említett technikai tervek és a dunai I hajópark tervezett kibővítése nagyrészt a kö- vetkező évtized folyamán kerülnek megvalósíttásra. Ezzel kapcsolatban a dunai forgalomban részes államok az európai nagytérgazdaság kialakításához szükséges lépéseket is megteszik majd, aminek természetszerűleg áru-cseréjük növekedéséhez kell vezetnie. Az alsó dunai államok mezőgazdaságuk intezívebbé tételével, valamint ipar- és takarmánynövénytermelésük kiterjesztésével saját életszínvonaluk egyidejű emelése mellett mezőgazdasági terményekből, főképpen pedig gabonából b® kiviteli feleslegekkel rendelkeznek majd a dunai szállítások fokozására. Románia ásványolaja is az eddiginél nagyobb mértékben kerül Németországba és a feltárásra váró bányák termékei is jelentős hányadát fogják, kitenni a Duna felső folyása felé irányuló forgalomnak ellentétes irányban az Ausztriában, különösen Linz környékén létesítendő ipartelepeknek lesz nagy szerepük. Az Odera—Duna- és a Majna— Duna-csatornákkal a dunai víziúthálózatba csatolt iparvidékekkel együtt ezek az ipartelepek a dunai államokat tervbe vett iparosításuk támogatására vassal, acéllal és gépekkel fogják ellátni, de a Dunán lefelé szállított műtrágya és koksz is fontos tételei lesznek a dunai hajózás statisztikájának. A már kidolgozott tervek szerint a Duna ausztriai szakaszán egy évtizeden belül 15 millió tonnás forgalommal lehet számolni. Ennek nagy része a Majna vagy Odera felé fog irányulni. Bécstől felfelé az 1938- évi adatokhoz viszonyítva, főképpen a szénszállítások következtében, a forgalom előreláthatólag mintegy nyolcszorosára emelkedik majd, Bécs és Pozsony között pedig körülbelül az ötszörösére. A Duna összforgalma — ismét annak a figyelembevételével, hogy a Dunán és a vasutakon kívül a Gibraltáron át vezető tengeri út is részesedhet a szállításokban —, egy évtizeden belül valszínűleg el fogja érni a húsz milió tonnát, vagyis az 1929 évi forgalom háromszorosát. A forgalom ilyen irányú emelkedésével, talán a felsősziléziai szén szállítását lebonyolító Odera és Visztula kivételével , más víziutakon nem lehet számolni. A nagy térgazdálkodás lehetőségeitől megittasulva sokan még nagyobb szerepet szántak a Dunának, sőt voltak, akik reményeikben a Rajnával is versenyre akartak kelni. A következő megfontolások alapján azonban, ezeket a várakozásokat erősen túlzottaknak kell minősíteni. A szén- és ércszállítások, melyek egyéb víziutakon a forgalom zömét fogják alkotni, a Dunán csak jóval kisebb szerephez juthatnak. Ugyanez áll a kőre és fára is. Minthogy számítani lehet arra, hogy az alsódunai államok rendkívül alacsony életszínvonala és ezzel belső fogyasztása is lényeges mértékben emelkedni fog, a mezőgazdasági kivitel csak korlátozott lehet, annál is inkább, mivel ezekben a nagy szaporaságú országokban a népesség számának további erős növekedésével kell számolni. Ez egyben előbb utóbb az illető országok saját iparának kifejlesztését is elkerülhetetlenné teszi majd, úgy, hogy Délkelet- Európa Németország ipari termékeinek egy tájszét minden bizonnyal hosszabb időre nélkülözni tudja. A forgalomnak ennek ellenére is biztosra vehető növekedése egyébként sem csupán a dunai hajózást fogja gazdagítani, mert a vasúti forgalmának növelésére törekszik. Ugyanez áll a tengeri hajózásra is, mely a dunai álla- mok számos tengeri kikötőjében jelentékeny támogatásra talál. Az sem lehetetlen, hogy Né-metország a háború után a belvízi hajózással szemben esetleg a tengeri hajózást fogja előny-iben részesíteni. Ebből a szempontból sokat nyom a latban, hogy a Gibraltáron át vezető tengeri út sok vonatkozásban olcsóbb marad, mint a dunai út, és hogy például a Romániából Nürnbergbe irányított gabona és ásványolaj az utat tengeren — Rotterdamon keresztül — aligha tenné meg drágábban, mint a Dunán felfelé vontatva. Olyan időkben, amikor Németország a tengeri utat Délkelet-Európával való árucseréjének lebonyolítására nem veheti igénybe, sőt amikor a Fekete-tengeren át érkező áruk szállításában is a Dunára van utalva, a dunai hajóút forgalma természetesen lényegesen nagyobb is lehet. Ám itt is felmerülhet az a kérdés, hogy a tervben szereplő Keleti-tenger—Fekete-tenger összeköttetés megvalósítása mennyire érintené a dunai forgalmat. Kételégtelennek látszik, hogy ez a víziút a Dunát nagymértékben tehermentesítené, azonban a feltételezett évi 20 millió tonnás dunai forgalmat minden valószínűség szerint így is biztosítani lehetne. (MN) A Duna Európa legnagyobb vízlátja A Duna szerepe az új európai gazdasági nagytérségben