Pester Lloyd, Mai 1879 (Jahrgang 26, nr. 120-150)

1879-05-28 / nr. 147

| 1 19. — m. ur | N Nr.14,1.Stock,außerhalbs Midapest m­ittelst Postamweisung durch alle Abonnement für die österr.-ungar. W Monarchte Kürden „Befter Lloyd (Morgen und Abendblatt) (Exigeiit au Montag Früh und am Morgen nach einem Feiertage.) Fir Budapests mit Postversendung: Sanziägrtich ff. 22.— Bierteljagrt, fl. 5.50 | Ganzjäbel, fl. 22.— Vierteljäßtt, Setejägid „ 11.— Monatli­e 2.— | Halbjähr. „ 12.— Monatlich Brit fegarater Polversendung des Adendörnftes . . A. 1.— vierteljäßrfig mehr. zür die SZnAritte Feanengeilung . s­os ose g B.— „ Dan prüngmerirt für gedeprft in der Administration bes , Vester Sloys“. DER oftä . Luferate und Einschaltungen für den Offenen Sprechsaal werden angenom­men, Budapet in der Adminifiration, Dorothengasle Nr. 14, ersten € ted, ferner s. in den Annoncen-Erpebitigsten 8. 6.— | der B. Lang, Dorotheagaffe Nr. 8; n 2:20 | gaascustcim & Vogler, Doro­­theagaffe Nr. 12. Insertionspreis nac aufliegenden Tarif. Unfrantirte Briefe werden nicht anges­nomm­en. Sechsundzwanzigster Jahrgang. Redaktion und Administration DVorstbengafle Nr. 14, erften Stor, Manuskripte werden in keinem Fafe zurückgesieb­t. Einzelne Nummern Suferate werden angenommen im Auslande: In Wien: Bei A. Oppelik, Ei­benbostel Nr. 2; IR. Messe, Seiler Hütte Nr. 2; Binasenstein , Vogler, Balffingaffe Nr. 10; A. Niemetz, Alfervoritat, Gergaffe Nr. 12; & L. Haube d: Comp. Sagerstraße, Better & Cie, I Riemerg. 13. — Paris: Havas, Anflite «& Com­p., Place de la Bouse. — Frankfurt a. M. 6 m. in a la Verschleisstokalen. | & x Danbe Comp. fite bie 15 fl.; für Griechenland mit Egypten bei und 10 fl. 50 Tr., b. Abonnement für das Ausland (Morgen: u. Abendblatt.) Biertejährig: Prür Deutschland: Bei uns mit direkter Kreuzbandsendung 9 fl., beim nässten Bolamte 13 ME. 75 PF; für die Ponau-Fürstenthümern: bei uns 9 AL, 2. nächsten Boftamte 17 108. 20 Gent. ; für Italien bei und 1o f. 50 fr., b. 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Eine neue Entwicklungs-Epoche des Verkehrs­­wesens. Währen­d wir unsindex-Staatskunst und in der­ Handels­­politik in einem ewigen Kreislauf zu bewegen­ scheinen,sodaß wir gegenwärtig in der neuen und alten Welt die Aufklärungsarbeit eines vollen Jahrhunderts als in den Wind gesprächen anzusehen versucht werden,findet der Geist Trost und Beruhigung durch einen Blick auf die exakten Wissenschaften und auf die Technik,welche das­­ einzige Gebiet menschlicher Thätigkeit zief einscheinen,auf dem es keinen Rückschritt gibt,bereit Errungenschaften durch keine Reaktion wieder in Frage gestellt werden könnetx!«Wie oft au­ch and entsolii­darischen Gebäude der FreiheitsRecht stand der Bildung gerüttelt werde-n mag,jene beiden­ Grundsäulen,welche fast alleindessen ums­­turz au­­fhalten,die Wissenschaft und der­ technische Fortschritt,bleiben unerschüttert von den Umtrieben der Parteileidenschaft u­nd den Gelüsten des Sonderinteresses.Gerade in diesem Augenblick,wo unser ganzer Kontinent wieder von einer handelspolitischen Reaktio­­­­eimgesucht wird,sind in aller Stille einige Erfindungen gemacht worden,welche eine neue Aera des Verkehrswesen­s anzubahnen geeignet sin­d.Vielleicht sind diese Erfindungen auch das Mittel,um Endlich mit den Nachwehen­ der Krisis gar aufzuräumen und die Erwerbsthätigkeit wieder insgesujtete Bahnen zurückzulenken. Ohne den redlichen und erfolgreichen­ Bestrebungen,welche auf dem­ ganzen mechanischen Gebiete des Verkehrswesens üb­ers­besserungen und Fortschritte gerichtet sin­d,zu nahezu­treten,wollen­­ wir nur auf zwei technische Ereignisse hinweisen­,1 weil sie bestimmt scheinen, neue Bahnen zu eröffnen. Die eine dieser Erfindungen it die Entbindung des Eisens vom Phosphor bei der Gußstahl- Bereitung, wodurch die Sämmtlichen europäischen Eisenerze für den Berlemier-Prozeh brauchbar werden, der andere Fortschritt ist Die Erregung der gewöhnlichen Schleusentreppen bei den Kanälen durch neue hydraulische Apparate, welche das Hauptgebrechen des bisherigen Kanalmesens, beseitigen. Durch die erstere Erfindung, welche eine be­­deutende Preisermäßigung des Hauptmaterials der Schienenwege her­­beiführt, wird für die Errichtung des Weges der Sekundärbahnen eine Entwicklungs-Eppe eröffnet, welche ebenso bedeutend werden kann, wie diejenige des Rates der Hauptbahnen. Durch die zweite Erfin­­dung aber wird die Möglichkeit gegeben, die natürlichen Wasser­­straßen Europas derartig in ihren oberen Läufen in den m­ittleren Lagen des Kontinents durch ein rationelles Net breiter und tiefer Kanäle zu verbinden, daß "die Binnen-Dampfschifffahrt eine Ent­­wicklung zu nehmen berufen i­, welche man bisher kaum zu deuten ‚wagte.. Nachdem die technischen Hindernisse beseitigt sind, werde einer gedehlichen Entwicklung des Kanal­wesens mit wenigen Aus­­nahmen in fast allen Ländern entgegengestanden, ist die Ausführung der neuen höheren Organisation des Berlehrswesens mittelst des Ausbaues der Sekundärbahnen und der Herstellung eines zusammen­­hängenden Netes europäischer Wasserstraßen nur noch eine finanzielle Frage. Nie gab es aber eine Zeit, wo gerade Die legtete so wenige Schwierigkeiten bereitet hätte, wie die gegenwärtige. Die üblen Er­­fahrungen, welche die westeuropäischen Kapitalisten innerhalb der lesten zehn Jabre an ihren auswärtigen Schuldn­ern ges­tadgt haben, — der Banferott der Türkei, Gouptenz, der südamerikanischen Republik­n und die Zahlungs-Einstel­­lung von nicht weniger als 84 nordamerikanischen Eisenbahnen blos in den Jahren 1875—1877 — ein Gesammtverlust, welcher sich auf mehr als 4 Milliarden Gulden an Kapital und mehr als 200 Millionen Gulden an jährlichen Zinsen beläuft — haben die vermögenden Klassen so feindlich abgesprecht, ihre Ersparnisse der Fremde anzu­­vertrauen, daß wohl für eine ganze Generation hinaus die Kapitals­­anlage auf die wohlgeordneten Staaten Europas fo beschränken wird. Diese Signatur des internationalen Geldmarktes tritt be­­reits an dem Steigen der soliden Staatspapiere, worunter die Sperzentigen englischen Konsols sich dem Bari nähern und die öster­­reichische und ungarische Goldrente eine unerwartete Kurshöhe er­steigen, sowie an dem Fallen des Zinsfaches an den Tag. Am offenen Markte zu London it der Diskontofab fest bis auf 11­ Perzent gefunden. Bei dieser Beschaffenheit des internationalen Geld­­marktes stehen soliden Unternehmungen Kapitalien in unbegrenzter Fülle zu Gebote! So lange aber Privat-Unternehmungen noch von dem­ seit der Krisik hereingebrochenen öffentlichen Mißtrauen ver­­folgt werden, ist es die Aufgabe des Staates, das müßige Kapital in die produktiven Kanäle zu lenken, indem er die Ausführung der neuen Verkehrs-Anlagen selbst in die Hand nimmt, welche in Folge jener bahnbrechenden Erfindungen sich als ein wirthschaftliches Ge­bot aufwerfen. Mit Hilfe der gegenwärtigen Fülle billigen Kapitals wird Europa auf diesem Wege einer neuen Periode der Biosperität entgegengehen. &8­st nicht ein Gebilde der Phantasie, dem wir uns hier hingeben, denn überall ist die Praxis bereits am Werke, einzelne Theile jenes Verkehrs- Organismus zu schaffen, wie er durch die Ent­­­wicklung der Verhältnisse im ganzen Großen vorgezeichnet ist. Allent­­halben werden die Gifenschienen durch Stahliienen erfebt. Auf den englischen Werften fängt das Stahlschiff an, das eiserne Fahrzeug zu verdrängen. Schon vor zwei Jahren hat der preußische Handels­­minister den Staatsbahnen den Befehl ertheilt, sich fortan eiserner Schwellen zu bedienen. Allenthalben sind die Techniker auf Herab­­legung der Baukosten für die Sekundärbahnen bedagt. In Grant­reich hat die Volksvertretung 800 Millionen Brancıs für die Neben­­funktion des französischen Kanalsystems bewilligt Si derfelden Zeit also, wo die Gesebgeber auf­ dem euro­päischen Kontinente­ daran arbeiten, dem internationalen Verkehr Hindernisse in den Weg zu legen, werden in der freien Thätigkeit der Bollswirthschaft die Grundlagen einer Entwicklung gelegt, Durch welche nicht blos die Fehler verblendeter Gesebgeber gemildert, son­­dern eine Höhere Ordnung der Dinge angebahnt werden wird. Angesichts dieser ungeheueren Wichtigkeit jener neuen technischen Bortsehritte hab­e ich mich verpflichtet, Ihren Lesern das Wesen det­­selben, soweit es in die allgemeine Aufgabe der Volkswirthschaft eingreift, in Kunzen Zügen vorzuführen. E35 it Schon oft die Ansicht ausgesprochen worden, Daß seit der epochemachenden Erfindung Beffemer’s das Zeitalter des Stahls angebrochen sei, welches mit der Gisenzeit um die Herrschaft ringe. Durch die praftisch­ anwendbare, d. h. wohlfeile Entfernung des Phosphor: aus dem Noheisen beim Beffemer-Progen aber wird dem Stahl die unbestrittene Herrschaft verliehen. Denn die Anwendung des­ Eisens im Großen wird sich künftig auf Eisenbahn- Schwellen, Säulen, Ketten und wenige andere Bemwede beschränfen. Die Anwesenheit des Phospors im­ Roheisen war das Haupthinderniß, welches bisher der allgemeinen Verbreitung des Berlemer-Stahls im Wege stand. Die Beimischung von Phos­­phor im Gußstahl macht nämlich dieses Metall spröde und brüchig. Solange daher der Phosphor in starker Duantität im Beffemer- Stahl sich vorfand, nahm man Anstand, denselben für Schienen oder gar für den Schiffbau, oder überhaupt für soldbe­triede zu verwenden, bei denen Menschenleben in Gefahr kommen konnten. Um diesen Mißstand zu beseitigen, sahen sich daher die englingen Stahlwerte sehr bald nach phosphorfreien Eisenerzen um, welche sie den anderen in solcher Masse beimischten, daß der Phosphorgehalt des Rußstahls auf einen so geringen Perzentantheil reduzirt wurde, daß sein Schaden mehr davon zu befürchten war. Zu einer voll­kommenen Befriedigung hatte dieses Hilfsmittel indessen nicht ge­­,weil der Veifemer-Prozeß doch nicht immer ein sicheres und häjfiges R­esultat ergab, weil der Stahl zuweilen noch spröde Stellen enthielt und weil die Beschaffung von phosphors­freien Erzen aus Spanien und Algerien Luftspielig it. Läßt de Krupp die phosphorfreien Erze, deren er in einer Quan­­­zität von 4 Millionen Sentnern bedarf, in seinen eigenen Gruben in Nordspanien gewinnen und in 5 eigenen Dampfern herbeiführen. Auf der anderen Seite waren Groß diefer Hindernisse, mit welchen der Beffemer-Prozeß noch zu kämpfen hatte, doch in der Anwendung der Stahlschienen in der alten und neuen Welt solche Fortschritte, namentlich in den legten 10 S Jahren gemacht worden, daß die gänze­liche Verdrängung der Eisenschienen nur noch als eine Frage der Zeit zu betrachten ist. Um die Gefahr des unauschleibhlichen Nuins von den Eisenwerten abzuwenden, waren die Techniker, insbesondere die Mitglieder des Eisen- und Stahlinstituts in England seit vielen Jahren bemüht, eine prrastische, billige Methode zu finden, durch welche der Phosphor aus dem Noheisen entbunden werden konnte. Unter den Gifendiftriften, welche duch den Gußstahl am meisten be­­droht waren, weil er unter allen der bedeutendste, während feine Erze den meisten Phosphorgehalt aufweisen , war die Gegend von Cleveland. Dieser hatte sich innerhalb der festen 25 Jahre zu einer jener Eifenindustrie-Daten emporgearbeitet, wie sie eben nur unter Bestalter aufzuweisen hat. Bi vor 7 Jahren produziete es jährlich an die 20 Millionen Rentner Schienen, Plat­­ten, Stangen und Wintereisen. In den lesten Jahren war seine ganze Schienenfabrikation im Betrage von wenigstend 3 Millionen Rentner durch die Stahlsschienen vernichtet worden. Nur die Auf­­findung eines praktischen Mittels, um den Glevelander Eisenstein zur Stahlfabrikation zu verwenden, konnte die Bevölkerung jener Gegend vor der gänzlichen Verarmung reiten. Nachdem Loibian Bel, W. Siemens, Beffemer u. A. sich seit Jahrzehnten vergebens bemüht, ein solches Mittel zu finden, it es endlich den Herren Tho­­mas und Gildrift gelungen, auf dem Werke der Herren Boldow, Baughan u. Komp. in Kleveland eine neue Einrichtung zu treffen, durch welche jene Aufgabe vollkommen gelöst wird. An die Stelle der bisherigen kieserartigen und daher säurehaltigen Ausfütterung der Beffemer-Couvertra’3 febten die Erfinder nämlich nach langen mühevollen Berfchen eine basische Bekleidung aus Magnesium-Salk, welcher den Phosphor im Noheisen aufsaugt. Dadurch wird nicht b­e3 der Gußstahl vollkommen rein und der Wertmeister hat es in der Gewalt, denselben in jeder beliebigen Härte oder Weiche her­­zustellen, sondern es kann auch der Phosphor noch als Nebenprodukt verwend­et werden. Mar Wirth, BE BEREREE = IE FETTE EEE Vrotoroft (Entwurf) aufgenommen in Budapest, im T. ung. Kommunikations-Ministerium im Monate April 1879. Gegenstand: Bildung eines Ver­­bandes dD der ungarischen Eisenbahnen behufs gemeinsamer Tragung von Transport- und Brandschäden. (Fortlegung.) Art. V. sagot tigaden Den Schaden fehlüffel, für Transport, Brand- und andere Schäden bilden jene Perzentfäbe, welche sich aus dem Verhältnisse der üt dem dem­ Sche­­den vorangehenden Sabre auf jeder einzelnen der betheiligten Bah­­nen paffirten und auf die unten angegebene Weise zu berechnenden und qualifizirenden Netto-Tonnen-K­ilometer zur Gesammtsumme der sämmtliche betheiligten Bahnen parfirtten Netto-Tonnen-Kilo­­meter ergeben. · Behtlfs Qualifikation der hier maßgebenden Tonnen-Kilometer werden die Frachtgüter itx Drei Gruppengeb­ed­yu.zw.: .a)1thlueralien und andere der Beschäf­tigungm weniger ausgelegte Frachtgüter. (Folgt die Spezifikation.) b) In Stüdgüter und andere werthvol­lere, resp. größeren Beschädigungen ausge­legte Frachtgüter. (Folgt die Spezifikation). ec) An den Wagenladungen (bieher gehören jene Frachtgüter, die subh a) und b) nicht vorkommen. Die Berechnung geschieht dann derart, daß die in der Waaren- Statistik­ laut, den obigen Gruppen abgesondert ausgewiesenen Tonnen-Quantitäten bei den Mineralien einfach, bei den Wagen­­ladungen zweifach und bei den Sü­dgü­tern vierfach­ genommen, und die Summe der solchergestalt qualifizirten Tonnen-Onantitäten aller drei Gruppen mit der beim Transport der Frachtgiter im selben Jahre erzielten Durchschnitts-Entfernung multiplizirt werden. Die Schadensumme wird von der beschädigten, wesß, die Schaden-Affarre ordnenden Bahn selbst den Privatparteien gegen­­über festgestellt, und ist diese Feststellung allein maßgebend. , Betrifft jedoch der Schaden Die eigenen Stad­tgüter der Bahn,­­ wird der Schaden, je nachdem es sich um gewöhnliche Material­ien oder um Inventar-Gegenstände handelt, nach den Bestim­mungen der Artikel III oder IV festgestellt. f = Schäden unter 50 fl. werden nicht gemeinschaftlich getragen. Art VI. Nefervefond und Manipulation Spesen. Zur Deckung jener etwaigen Mehrschäden, welche die Gesammtsunme der von sämmtlichen betheiligten Bahnen zuleßt bes­ahlten Afjeluranz Prämien in dem einen oder anderen Sabre über feigen, wird ein Nefervefond gebildet. Zur Bildung desselben tra­­gen die betheiligten Bahnen insgesammt jährlich 20% jener Exspar­­nisse bei, welche sich einerseits zwischen sämmtlichen Schäden und Manipulations-Spesen eines Jahres, andererseits aber zwischen der Summe der oberwähnten jährlichen Afsekuranz- Prämien ergeben. Der Reservefond muß die Summe von 300.000 fl. erreichen, und ist bei­ etwaiger Inanspruchnahme bis zur erwähnten Summe nach dem gleichen Beitragsverhältnisse zu ergänzen. Die jährliche Beitrags­­quote wird unter die betheiligten Bahnen nach dem für das leer­treffende Jahr ermittelten Schadensschlüsfel vertheilt. I in derselben Meile werden auch die Manipulationg:Spesen repartitt. : Art. VO, Ausschließung von der gemein­samen Schadentragung. Von der gemeinsamen Schaden­­tragung sind ausgeschlossen, und zwar bei eigentlichen Brandschäden alle in Folge von vis major entstandenen Schäden (mit Ausnahme der duch Bligschläge entstandenen. Hingegen mit inbegriffen alle durch Krieg, feindliche Einfälle, V­ollsaufstand, Empörung oder Auf­­ruhe, und behördliche Verfügungen entstandenen Schäden) ; ferner brennbare, entzündliche und explosible Gegenstände , gemünztes Geld, Dokumente, Werthpapiere, Schuldscheine und Reh­nungsbücher , Gold- und Silbergegenstände, Edelsteine, Lumelen, Gemälde, Bild- Anette und überhaupt alle Gegenstände von imaginärem erb­e. Bei Transportschäden stellt das Eisenbahn-Betriebs-Reglement jene Bälle fest, in welchen­­ zu den Fällen von vis major noch die obigen hinzugerechnet) die Verantwortlichkeit der transportirenden Bahn aufhört, welche daher auch von der gemeinsamen Schadentra­­gung ausgeschlossen sind. Er Im Sinne des Betriebs-reglements sind auch die im Falle des Nichteinhaltens der Lieferungsfristen zu zahlenden Gutschä­­ie von der gemeinsamen Schadentragung ausge­offen. Art VOL Die Verbütung und etwaige Eintreibung der Schäden. Die betheiligten Bahnen verpflichten sich gegenseitig, Alles aufzubieten, um die in den vor­hergehenden Axtiteln behandelten Schäden zu verhüten und die­selben bei eingetretener Gefahr auf das möglich kleinste Mad zu beschränken. Sollte ein entstandener Schaden durch Begehungen oder Uns­terlasfungen verursacht werden, welche einen Anspruch auf Schaden­­erjat gegen Fremde oder etwa gegen das Bahnpersonal gewähren, so hat die Realisirung des Schadenerlag-Anspruc­hes dur Die ber­echuldigte, weiß. den­ Schadenfall ordnende Bahn zu geschehen. Die dergestalt einfließenden Beträge werden vom Reservefond zugeschlagen. 3 Art. IX. Beginn und Dauer der gemeinsamen Schadentragung. Der gegenwärtige DBerband beginnt mit 1. Jänner 1880 und gilt für unbestimmte Zeit, jedoch derart, daß die gefertigten Bahnen die Verpflichtung einer Betheiligung auf fünf Jahre, später eintretende Bahnen aber die Verpflichtung einer Bes­theiligung auf die von den fünf Jahren noch vertigende Zeit über­­nehmen: J­ede Bahn hat das Recht­ am halbjährlichen Kündigung, jedoch derart, daß das Recht und die Pflicht der gemeinsamen Scha­­dentragung nur mit der Begleichung der bis zum betreffenden J­ahres-Ende entstandenen Schäden aufhört. Aber auch im Falle des Austrittes dauert die Gemeinsamkeit der dem Verbande treu geblie­­­benen Bahnen insolange, als wenigstens drei, unter besonderen der alle AREA BIETER TEL x Eee ELETE U­mwaltungen stehende Bahnen denselben aufrechtzuerhalten wünschen. Die Auflösung des Verbandes nach Ablauf der ersten fünf Jahre kann durch einmüthigen oder doch solchen Majoritäts-Beschluß der betheiligten Bahnen au­gesprogen werden, welchen gegenüber ver­nigstens drei, unter besonderen Verwaltungen stehende Bahnen die Gmeinsamkeit aufzuheben nicht wünschen. In lehterem Falle bleibt den gegen den ferneren Vertand des Verbandes stimmenden Bahnen der Weg des Austrittes offen. Im alle der Auflösung des Verbandes wird der Termin der Aufhebung mittelst einfachen Majoritäts-Beschlusses festgefegz, und der Reservefond im Verhältnisse der von den einzelnen Bahnen ein­­gezahlten Summen denselben zurückgezahlt. Im Falle des Austrittes oder einer duch den Verband erfolgten Kündigung wird die zurück­­zuzahlende Summe gleicherweise berechnet, jedoch Fallen 10% dieser Summe dem Liefervefond zu. Je Summe der im Art. VI erwähnten Affekuranzprämien, nach welcher die Dotirung des Metervefonos berechnet wird, vermin­­dert ich in solchen Austrittsfällen in einem der Länge der ausge­­schiedenen Bahnen entsprechenden Verhältnisse. (Sortregung folgt.) J. Ky. Fiume, 23. Mai. Orig.-RKorr) Der heute hier kein Dampfer „Hungarian“ bereitete festliche Empfang bildet den Beginn einer neuen Nera für unfern überseelschen Handel, der sorgsam und unbemerkt die Anfangeschwierigkeiten überwunden hat, und nunm­ehr, dank der Fürsorge der hiesigen Seobehörde, der Betriebsamkeit der Glasgower Importeure und eines Wiener Speditionshauses sich zu einer Bedeutung hinaufgeschwungen hat, die erhoffen läßt, daß Die großen Ausgaben, welche das Land durch die Erbauung des hiesigen Hafens auf sich genommen, si ale pro­­duktive erireifen werden. Während im Jahre 1877 die erste reguläre Verbindung zwischen Liverpool und Fiume wegen Mangels an Fracht dahin­­fiedgte und nur durc die Negierungs-Subvention, welche die Nieder acceptivt hatten, das Unterhalten dieses Verkehrs, Groß der dabei er­­littenen Verluste, exzwungen wurde, besserte sich das BVBerhältniß im Jahre 1378, wo der Subventions-Vertrag mit einer andern englischen Birma abgeschlossen wurde, zusehends, derart, daß die Mehlver­­schiffungen nach den großbritannischen Häfen von circa 30.000 Meter­­zentner im Jahre 1877 schon im darauffolgenden Jahre auf das Sechsfache dieses Duantums gestiegen waren. Die repressive Tarifpolitik des deutschen Reichskanzlers hat die Wirkung gehabt, daß in den ersten vier Monaten des laufenden Jahres allein mehr als 300.000 Meterzentner Mehl über Fiume nach Großbritannien verschifft wurden und außer der subventionirten Nheder-Firma Burns MacHver eine zweite Firma, Burrwellu­­ Son, auf eigene Sauft mit sechs Dampfern einen regelmäßigen monatlichen Kurs zwischen Fiume und Schottland unterhielt. Eigenthum dieser Herren ist der heute hier bei seiner ersten Ankunft im Fiumaner Hafen begrüßte, speziel zu diesem Briede er­­baute, zu Ehren unseres­­ Vaterlandes „Hungarian“ getaufte Bradtdam­pfer von 800 Pferdekraft. Dieselhe­it nach einem neuen System­e, ganz aus Eisen mit Doppelmündungen erbaut, wird statt des Ballastes mit Wasser belastet, mißt 265 Fuß englisch vom­­ Stern zum Bugspriet und wird die Reise von Fiume nach Glasgow, zu der bisher 21 Tage erforder­­lich waren, in 12 bis 13 Tagen zurücklegen. Der Rheder selbst hat das Schiff auf seiner ersten Reise begleitet, und den bei Empfang anmwetenden Handelö­ und Verkehrs-Summitäten gegenüber ausge­­sprochen, für den Fall des Gelingens dieser neuen Linie noch weitere vier ähnliche­ Dampfer für dieselbe zu erbauen, die den ungarischen Namen auf dem Mittelmeer zur Geltung bringen sollen. An dem Bantet, welches Mr. Burrell und der Chef der Speditionsfirma Shenfer u. Co. aus diesem Anlasse veranstalteten, nahmen der Gouverneur von Fiume, der Chef der Seebehörde Hof- und Ministerialrath v. Gattinelli, der Viodestà Erotta, die Handelskammer-P­räsidenten Fran­­jovich und Gofulich, der großbritannische, amerikanische und belgische Konsul, Südbahn-Direktor Hahn, Ober-Inspektor der ungarischen Staatsbahnen Schober, die Direktoren meh­rerer Budapester Dampfmühlen und sonstige geladene Säfte Theil. Von den offiziellen Toasten, deren ersten der Gouverneur auf den Kaiser und König und die Königin von England ausbrachte, wollen wir noch hervorheben den des Podesta auf Mr. Burrell, Mr. Burveel’s auf den Aufschwung Fiumes, den des englischen Kon­­fulg auf den Gouverneur Szapáry, den des Südbahn-Direktors Hahn auf Sattinelli, von Frankovich’S auf die Budapester Mühlen und den des Budapester Mühlen-Direktors Brüll auf Gattinelli und sämmtliche Faktoren, die zum Aufschwunge des Flumaner Verkehrs beigetragen haben. Von mehr als gewöhnlicher Bedeutung war ein Trinkspruch des Direktors Hahn, welcher darauf hinwies, dass die Süd­­bahn und die königlich ungarischen Staatsbahnen Statt de Konk­urrenz­­fampfer eine Vereinigung anbahnen werden, um dem BDerfehr jede mögliche Erleichterung zu gewähren Auch der Hodeita &iotta beleuchtete in längerer, beifällig aufgenommener Rede das Verhältniß zwischen Triest und Fiume, perhorreszirte jede schädliche Rivalität zwischen den Schweizerhäfen und ermahnte dieselben, die günstige Gelegenheit, welche die nordische Retortions- Politik darböte, dazu zu benügen, um den Handel der Adria wieder zu beleben, um für diese die alte dominirende Stellung im Weltverkehr auf dem friedlichen Wege wieder zu erobern. Das Töne Fest, welches ohne jeden Mißton verlief und aufs neue den Speziell ungarischen Patriotismus Fiumes in fast allen gefallenen Nennerungen lebhaft betonte, wird hoffentlich­ auch in volfswirthschaftlicher Beziehung segensreiche Folgen haben, da bereits die Erstellung direkter alter Frachträte ab Budapest nach den grö­­beren großbritannischen Handelsplänen via Fiume in Aussicht genom­­men wurde und auch Tonstatirt wurde, daß die Danıpfer bereits auf ziemlich regelmäßige Rückfrage auf Fiume rechnen können und sich an der Hand dieser Dampferlinie ein Importverkehr von Näh­­eisen, Zeder, Baumwolle, Nähmaschinen, Chemikalien und Kolonial­­waaren entwickelt, der bisher auch für den ungarischen Konsum den Umweg über Triest einschlug. Börsen- und Sandelsnaghrichten. ro­tvrrdeinen von Der­­ Oetter­­reichisch-Ungearischen Bank als bek­ehn­bar erklärt) .Sänmmtliche Anstalten der Oesterreichisch- Ungarischen Bank erhielten die Weisung, resp. Ermächtigung, von nun an die mit 5­/,9/, verzinsten 100 ff., 1000 fl. und 10.000 fl. königlich ungarischen verzinslichen Kaffenfeine (Tresorscheine) unter den für das Darlehensgeschäft bestehenden Vorfäh­rten, und zwar bis zu 909% des Nominalwerthes zu belohnen und dieselben in die Site der belohnungsfähigen Papiere einzutragen. (Sabrilitelle für Genußscheine der Donat Dampfschifffahrt-Gesellschaft) Mit Bezug auf die in unserem heutigen Abendblatte enthaltene Notiz theilen wie mit, daß vom 3. Juni dd %. Vormittags von 81­. bis 12 Uhr der für jeden Genuß- Ihein der G&rften f E priv Donau: Dam­pf SHifffahhrt-Gesellschaft per 1878 entfal­ende Antheil von fi. 4 bei deren Haupt­­faffe in Budapest zur Auszahlung ko­mmt. Die Gen­sßsteine ERTEERETES ER ERARBEITEN _ müssen mit arithmetisch geordneter Kon­signation versehen sein. Die Blanquette hiezu sind bei der Hauptlaffe zu bekommen. Die Deputation der Ngramer Han­melskammer in Angelegenheit der Brooder Eissenbahn-Brücker wurde, die die „Budap. Rorresp." meldet, vorgestern in Wien vom Kriegsminister empfangen. Graf Bylandt versprach, das Ansuchen der Deputation genau zu prüfen; es werde im Einvernehmen mit dem ungarischen Kom­­munikations-Ministerium demnächst zur Untersuchung dieser An­­gelegenheit eine gemischte Kommission entsendet werden, und da werden die interessirten­reife Gelegenheit haben, ihre Wünsche genau darzulegen. Die Kommission wird festzustellen haben, ob die Brüche wirklich zu niedrig angelegt it, und was in diesem Falle zur Abhilfe zu geschehen habe. Die Deputation dankte dem Minister für sein Entgegenkommen, und gab der Hoffnung Ausdruck, daß die definitiven Pfeiler der Brüche höher gebaut werden. Zum Import von galizischem Betr»­leum nach Ungarn. Wie wir erfahren, sind die von der Ersten ungarisch galizischen Eisenbahn eingeleiteten Verhandlungen mit den übrigen betheiligten Bahnverwaltungen bezüglich der Er­­stellung eines besonders ermäßigten Spezialtarifes für den Trans­­port von Betroleum aus den galizischen Delbezir­en nach Ungarn von einem günstigen Erfolge begleitet und zum Abschluffe gebragt­­ worden, so daß der in Nede stehende Tarif, welcher außer sehr er­mäßigten Sägen, insbesondere auch die Begünstigung des freien Nad­­transportes der leeren Betroleumfäjfer enthalten soll, in wenigen Wochen erscheinen dürfte. Dieser Tarif wird den Verkehr zwischen Stationen der Dn­efter-, der Tarnow-Leluchower-, der ersten unga­­risch-galizischen Eisenbahn, dann zwischen der Station Eperied der Eperies-Tarno­wer Bahn einerseits und den wächtigsten Stationen der ungarischen Staatsbahn, Theißbahn, Kaschau-Oderberger und unga­­rischen Nordostbahn enthalten, und hofft man auf Grund desselben, galiziisches Petroleum auch auf dem Reiter Plage umso mehr einfüh­­ren zu können, als in Folge der Erhöhung des Einfuhrzolles für amerikanisches Petroleum, in neuerer Zeit auch fremdes Kapital be­­rufs rationeller und ökonomischer Ausbeutung der galizischen Petro­leum-Fundorte in Galizien große Investivungen zu machen beginnt. Donau: D­ampfschifffah­rt-Gesellschaft­ Mittheilungen, welche gestern in Wien veröffentlicht wurden, sprechen von einer jeher bedeutenden Störung des Schifffahrtverkehrs auf der untern Donau bei Auitichuf. Schait sol­­löglich verhalten worden sein, den Landungsplan von Nuftichuf, den sie seit vielen Jahren innehat, zu ruen, unter dem Borwande, dab Fürst Dondukoff-Korfatoff den Blat passiren werde. Der Gesellshaft sei auch bedeutet worden, daß sie für diesen und jeden andern bulgarischen Landungsplan von nun an einen Jahres­­zins von 350 Ampertale zu entrichten habe. An prompetenter Stelle eingehofte Informationen ergeben Folgendes: Die Donau Camp Schifffahrt-Gesellschaft befigt zu NRustichuf ein Magazin und ein Grundftück im Ausmaße von 1093 Quadratklaftern, ein Gigenthum, welches ihr von seiner Seite bestritten worden it. Außerdem hat sie pachtsweise ein Grundftück zur Deponirung von Kohlen zu sehr mäßigem Preise, erworben. Bei der zunehmenden Wichtigkeit Mult­iguls und bei dem steigenden Bertolt beabsichtigt die Gesellschaft zur Vergrößerung ihres Landungs- und Blanipulations-P­labes Die Donau-Dampfi­iftiabr­eit einige angrenzende Parzellen zu erwerben, worüber die Verhandlun­­gen noch sehrieben, da die Forderungen der Kommune Austschuf, melche den allerdings hohen Preis von 350 Bemperials verlangte, überspannt sind. Im Uebrigen darf wohl nicht übersehen werden, daß die Verhältnisse in Bulgarien nach einem langen Kriege gegen­­wärtig noch nicht in dem Maß geregelt sein können, wie dies meh! wünschenswerth wäre, daß aber von der Kommunalverwaltung wohl zu erwarten ist, daß sie in ihrem eigenen­­nteresse dem Schifffahrtverkehr keine unnöthige Schwierigkeit bereiten werde. (Privatschiffe- Verkehr) Am 26. Mai am Tinker. Donau-U­fer gelandet: Schiff des Paul Luczenbacher mit 327 M Brennholz aus Almás. — Schiff des Paul Liezenbacher mit 1700 Miztr. Steinkohlen aus Táth. — Schiff des Fichtel mi 2159 Mtr. Mais aus Gr.Becsferet. — Schiff der Janaz Leopolt Söhne mit 414 Mitr. Weizen, 2570 Mitr. Mais aus Bade. — Echt des Sam. Fichtl mit 3599 Mtr. Mais aus Gr.­Becskerek — Schiff des Emerich Fleischmann mit 862 Mytr. Steinsohlen aus Mohács. — Schiff des Yatob Kohn mit 899 Mitr. Mais, 190 Ton­­nen Gerste, 192 Mtr. Fisolen aus D.­Bentele. — Schiff des Ban Luczenbacher mit 1700 Mytr. Steinkohlen aus Täth. — Schiff des Sofef Spiter mit 48.000 Gt. Ziegen aus Apatin. — GAT des Johann Recder mit 31.000 St. Ziegeln aus Sz50-Nalos. — Schiff u = Fichtl mit 209 Fässern Wein, 1 Tab Eflig aus jegbárb. Insolvenzen­ Dr Wiener Kreditoren- B Verein zum Schuge der Forderungen bei In­solvenzen gibt unterm 26. Mai nachstehende Insolvenzfälle be­kannt: Envito Datib­ella, Kaufmann in Zrisjt. — Anna Schilling, verwitwete Dopib, Kleiverhändlerin in Braunau, Böhmen. — Bodorim. Kernwein in Szegedin - Moviz Bin ő Fer, prot. Kaufmann in Kafdan — Samuel Kleins Verlassenschaft in Mező-Kövesb." — Leib Lefing, Kaufmann in Stanislau. — Ignaz Kohn in Wien. Geschäft­sgsem­ei­te. «Budapest,27.Mai.Wittektoi­g­:Htzißtxjcd fYVIM Mad mittags anhaltendes Hochgewitter und Mottenbruch; Thermometer + 22 ° 9; Barometer: 756,02 Mmn. ; Wasserstand: abnehmend., Effertengeschäft Heute machte sich auf Mittheilun­gen von Wien, daß zum Ultimo Geldknappheit befürchtert wird, ein gewisse reservirte Haltung der Spekulation bemerkbar. Das Geschäft war etwas beschränkter, die Kurse behaupteten jedoch ihren geiziger Standpunkt. Baluten und Devisen­matter. An der Barbörse Defter reichisrde Kredit 270— 270.40 gemacht, Anglo animirt, begannen 127.50, stiegen rapid auf 129, Gold-Nente zu 95.15, 95.10 getauft. An der­ Mittagsbörse eröffneten Defterr. Kredit zu 270.20, gingen bis 270, schlossen 269.80 ©., gegen 269.70 6. von gestern, Ungar. Kredit zu 253.50 geschlossen, blieben 252.50 ©., um ?­, fl. billiger als gesterm, Anglo zu 129—129.20 gemacht, blieben 129 6., gegen 125.50 6. von gestern. Von Anlagepapieren kam Gold-Rente zu 95.10, Eisen­­bahn-Anleihe zu 111.60 in Verkehr, exitere schlieht 95.05 ©., Tebtere 117.25­6., Ung. Ostbahn I. Em. zu 73.10 gemacht, Prämienlose zu 107 geschlossen. Von Lotalpapieren waren Mühlen gefragt, die meisten Kategorien schließen höher, Konlordia zu 563 gemacht, Schließen 560 &., Elisabeth zu 287 ©, Walzmühle stieg auf 870 ©, Louisen 294 ©., Miller und Bäder 344 G., Bannonia 1480 gemacht, blieb 1430 ©., Bistoria 475 G. Von Bahnen wurde Ungar. Nordostbahn zu 130,56 gekauft, blieb so Geld, Straßenbahn zu 274—275 gemacht, feglose fen 273 ©., Drafsche­iche verkehrten zwischen 67.25-67.50, blieben 67.50 ¥., Brandbriefe anhaltend fest, 5a %tige Bodenkredit-Institut zu 99.25 geschlossen. Dufaten 5.48, 20-Francs-Stude 9.33, Neid­ge­matt 57.55,­­Baris 46.40 ©, London 117.15 ©. A­bendbörse. Bei lebhaften Verkehr variirten Oester­­reicische Kredit-Ak­ien zwischen 270.30 und 269.70, fehlte: Ben 270.30 6., Ungarische K­redit zu 254 nominell, vırg. Gold-Rente zu 95—95.10 gehandelt. · Getreidegeschäft.TrerbsL Weizyu wurde zu­hm bis 10.07 gegemachtz Baunter Maisperrum-Julizufl.5.15-5.22 geschlofsst. - = namen Waterstand:­ ­Bezdan, 26. Mat. 2.44 M­. über Null, zunehmend. Barcs, 27. Mat. 2.30 M. über Null, unverändert. En­egg, 27. Mai. 3.47 M. über Null, unverändert. ESiifet, 27. Mai. 5.95 M. über Null, zunehmend. Drfova, 27. Mai. 5.71 M. über Null, abnehmend IR.-Sziget, Szatmár, Witterung: . . . =

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