Pester Lloyd, November 1883 (Jahrgang 30, nr. 301-330)

1883-11-21 / nr. 321

7 « -· .’ - 1199 Pr Dr­a­ce­ s .. ... " -..«-. . = l ; ET ad | ...».-»«— en ee RT Sc : a­­x Ep RER -’ . I = % 7 £ abgesehen davon, ER = = zsz 1883. — ms. | + .-.-­­+ Abonnement: für die österr.-ungar. Motardite für den „Bester Lloyd". Morgen und Abendbloti­ (Erxigeint auf Montag Früh und am Morgen nach einem Feiertage,­ Inserate und Einfänktungen für den Offenen Sprechsaal werden angenommen: P3ndapest in der Administration, Dorotheagafse Nr. 14, ersten Stod, » Jürzudapests Zititxostvertmdungs«­­.feknsnikeden Amkonceanpeditionen Gstgtährxch­·si.-22.—Biere-11;ibkr.»s.s.soEcmzjäma·u.­—Viektorju­msr.a.e.—Doopytcs mag-Eisenpka Nr. 3; Halzäyrlig "„ 11.— Monatlid s 2.— | Halbjahrt. „ 18. — Monatlich „2:20 | Hansenstein 4 Vorler, Doros­theagassequUz A. V. Goldberger, Väczi­­utcza m­it separater Zollversendung des Abendplalzes . . F. 1.— siertef jählich mel­re Für die Slufrirte Frauenzeitung . » oe­s sees p d.— " 93 Man prämmmerirt für Audepeft in der Wominifikation bey „Defter Croyd“*, Dorothheagaffe Nr. 14, I. Stod, auferpald Ondapeft mu­ttert Pofranwellung durch alle Bortämnter.­­ Im Auslande. In Wien: Bei A. Oppelik, Stus Genbastei Jir.2; R. Mosse, Seiler, stätte Nr. 2; Haasenstein dr Vogler, Wallfishgasse Nr. 10; A. Riemetz, Alfervorstadt, Gergasie Nr. 13; Ammoncen-Expedition Weine Redaktion und Administration sich Schnliek, I, Wolle meike 14,­­ Rotter dt Cie., 1, Sprothengafse Nr. 14, ersten Stod, Warnskripfe werden im Relhem Falle aurüigeflotte, dh­­e Insertionspreis nac aufliegendem Tarif. Unfrankirte Briefe werden m­it anges­nommen. ÖSSIES hranıın,. le werden angenommen O O - c, Ywnnementsurdaggnskand(Morgen-u.Abendblatt. 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Postamte Oberbaufer 23 Mt.8 Pf.r­omp, r Montenegro a. Serbien bei uns 9 fl., bei sämmtlichen dortigen Postäntern 7 fl. A) & € ür Mont Serbien bei ur fl., bei fá Kid) ti Postäntern 7 fl. 15 ür Rußland nur duch die kaiserlich ruflishen Bostämter 27 fl. 50 fl. in Gold pro anno Einzelne Nummern & Km. in allen Verschleiss]­­­­­­­­­­­­­­­­­­al­­ gebracht hätte, daß wohl nicht au­ein würde. Schließlich könnte noch die Frage aufgestellt werden, ob nicht die künfglich ungartigen Staatsbahnen diese Angelegenheit in die Hand nehmen und jährlich die fragliche Million — eventuell auch nur die Hälfte derselben in das Lokalbahnweg investiren sollten ? Wir mi­rden dies nicht für zweckdienlich halten, weil die Staats­­verwaltung dort eingreifen sol, wo es sich um große politische oder nationalökonomische Ziele handelt, wie auch die königlich ungarischen Staaatsbahnen höheren Zmweden zu dienen berufen sind, als den kleinen Lokalinteressen einer einzelnen Gegend. Die Lösung der Lokal­­bahnfrage möge dem Privatunternehmungsgeiste überlassen werden. Seitens der Staatsverwaltuug aber solle alle nur immer mit dem Staatsinteresse vereinbare Unterfrügung gewährt, jedoch auch darü­ber gemwacht werden, daß diese Angelegenheit nir im Interesse Einzelner zur Befriedigung persönlicher Eitelkeit als moderner Sport mißbraucht und hiedurch distreditist werde. Die Lokalbahnen-Srage in Ungern, das Lokalbahnunweien in unserem Vaterlande nicht jenen Aufscjiwung nimmt, den es in anderen Ländern gewonnen hat, so daß Dieses Kommunikations-Mittel bei uns nicht jene Stelle effupirt, welche es anderwärts als Faktor im volkswirthh­aftsten Leben behauptet. Wohl bringt fast jede Nummer des „Vasuti Közlöny“ Mittheilungen über ertheilte Vorkonzessionen von Lokalbahnen ; zustande gekommen ist jedoch nur ein verschwindend kleiner Bruchtheil der folhergestalt projektirten V Bahnkilometer. Morin mag nun die Ursache dessen Liegen, daß der Unternehmungsgeist fi bei uns nur in so geringem Maße derartigen Unternehmungen zumendet, obgleich eventuell eine günstige Zukunft diesem fast gänzlich brachliegenden Unternehmungs­­zweige in Aussicht steht ? Dies zu besprechen und vielleicht Einiges zur Klärung dieser für unser Vaterland in Nacsicht auf seine Konf­ferenz­­fähigkeit hochwichtigen Angelegenheit beizutragen, ist der Zweck vor­­liegender Zeilen, Selena Venen an dem guten Willen und dem Bedürfnisse, Lokalbahnen herzustellen ; für einige wurden sogar bereits bedeutende Voraussagen gemacht, Verhandlungen gepflogen und Vertrags-Entwürfe bewathen, ohne daß es zur fak­tichen Konstituirung der Unternehmung und zum Bau ge­kormten wäre. In einzelnen Fällen mag Mangel an Auschauer die Schuld hieran tragen, in den meisten jedoch ist es die Schwierigkeit der Bes­chaffung der nöthigen Fonds, woran die Sache Groß aller Energie scheitert. Da diese Schwierigkeit sich vornehmlich auf die Beschaffung des baaren Kapital bezieht, muß somit getrachtet werden, das Er­­forderniß an paarem möglichst zu reduziren, weil es doch kaum denkbar wäre, daß sich Kapital in geringer Höhe nicht für ein Unternehmen fände, welches neben genügender Sicherheit der Anlage eine entsprechende Rentabilität bietet. E35 muß so nach diesen beiden Faktoren Rechnung getragen werden, was unseres Erachtens in der Weise zu ermöglichen soäre, daß für Verzinsung und Amortisation jenes Theiles des Anlage­kapitalg, welcher in Baarem — vielleicht auf einem ausländischen Geldm­arkte — zu beschaffen ist, Garantie seitens des Staates ge­boten werde. Hiemit soll jedoch nicht gesagt sein, daß der ungarische Staat die bereits bestehenden Lasten für Eisenbahngarantien noch vermehren sol, sondern die durch ihn zu übernehmende Garantie fol eine moralische sein, die materiellen Lasten jedoch durch die interefficte Gegend getragen werden. Das Bahnprojekt selbst muß — obgleich für Normal­fplle — dennoch derart vereinfacht aufgestellt werden, daß die eine Hälfte des Nominalkapitals für Schienen samit Befestigungsmaterial, eventuell eiserne Baukonstruktionen, gerechnet, die andere Hälfte desz selben zur Fertigstellung der Bahnbetriebsmittel ausreiche. Wenn nun der Staat die noch verwendbaren, auf den Stantzeisenbahn- Linien ausgewechselten alten oder in den ärarischen Werten herzu­­stellenden neuen Schienen sammt Kleinmaterial sowie eventuell Eisenkonstruktionen liefert und den Werth in Stammak­ien der betreffenden Lokalbahn übernimmt, so dürfte es unschwer­ sein, die andere Hälfte des Anlagekapital durch Ausgabe von Briori­täten zu beschaffen, und zwar hätten die Unteressenten für Grund­einlösung und anderweitige Naturalleistungen und -Lieferungen den sechsten Theil des Nominalkapitals zu deben, wofür Brioritäts Aktien auszugeben wären; der Nett mit zwei Sechstel des Aur­­lagekapitals, welcher in Baarem benöt­igt oder dem Bau-Unter­­nehmer in Zahlung gegeben werden sol, mitre durch Ausgabe von Brioritäts- Obligationen zu beschaffen. € wü­rde fonady das Anlage-Kapital zerfallen : ‚ In P­rioritäts-Obligationen mit garantirter 6%iger Berzinsung, sowie garantirter Amortisation; dieselben hätten (außerdem von den (nach) Abschlag der 6%igen Jahresquote von dem etammten Prioritäten-Kapital resultirenden) Betriebsüberschrissen nieh­t auf eine Superdividende, gleichberechtigt mit den Prioritäts- Aktien in solange bis die Brioritäts-Obligationen eine 10%ige Berz­zinsung erreicht haben ; ferner:­­ Ha -Brioritäts-Aktien ohne bestimmte Verzinsung jedoch mit garantirter Amortisation und der Berechtigung zum Genusse von Dividenden (zu gleichen Perzenten wie die Superdivi­­dende der Prioritäts-Obligationen) aus den nach, Abschlag , der o%igen Jahresquote vom gesammten Prioritäten-Kapital resultiren­­den Betriebsüberschüssen, insolange bis die gesammte Verzinsung der Prioritäts-Mitten gleichfalls 10% erreicht ; endlich : ‚.s-Stamm-Aktien in Händen des Staates, deren Verzinsung erft beginnt, wenn außer der garantirten Amortisation des­­ Prioritäten-Kapitals dieses bereits mit 10% verzinit­et. , ‚ Die Garantie für 60%ige Verzinsung der Prioritäts- Obligationen und Amortisations-Duote per 2% des gesammtten Prioritäten Kapitals hätte den Prioritäten-Befigern gegenüber for­­­mell der Staat zu übernehmen, jedoch unter der sichergestellten Verpfkitung der betreffenden Komitate und freien Städte, daß diese als dem Staate gegenüber für die Zahlung der aus den Betriebsresultaten etwa ungerecht verbliebenen Erfordernisse für die mit 6% vom Nominal-Prioritäten-Kapital zu fürirende Jahresquote für die garantirte Berzinsung und Amortisation aufformen. Daß sich für derartige Prioritätd:Obligationen, melde außer garantirter 6%iger Verzinsung und Amortisation (in eventuell 2812 Jahren) begründete Aussicht auf eine bis 10% steigende Ver­­zinsung haben, nicht sollte Kapital zum Bari-Kurse finden, ist­ wohr nicht anzunehmen ; andererseits können Staat und Interessenten die Garantie wohl übernehmen, welche faktisch kaum in Anspruch ge­­nommen werden wird, weil unter Vorauslegung gemwilsenhafter Borz­arbeiten eine Lokalbahn doch derartige Resultate Kiefern ab, daß 3, lage­n drei Perzent des Anlagekapitals als Betriebs-Weberschuß rübingen. a Die Beleger der Prioritätd-Aktien haben wohl nur große Dachhr­heinlichkeit für weichliche Verzinsung ihrer M Werthe, indererseits falls auch diese weichliche Verzinsung in den ersten Bes­triebsjahren noch nicht resultiren sollte, doe außer der gesicherten Amortisation bereits indirekten Nugen durch das Zustandekomm­en ‚ver Bahn erreicht und können, mohr­ das geringe Opfer an. Zinsen.. .für den Werth ihrer Naturalleistungen bringen. Der Staat endlich, dessen Stamtmastien als Antheil an dem Kapital vielleicht während deriersten 10 Jahre­ nicht verzinst­ werden, hat gleichfalls indiversen Naben durch Beschäftigung feiner­ Eisenwerke,­ Steuern, ‚Stempelgebühren, Steigerung» der ‚Steuerfähigkeit, Erleichterung­ der Kommunikation u. f. 1. Nachdem jedoch­ ferner stipulirt wird, daß für verloste und eingelöste Prioritäten eine Genußscheine ausgegeben werden, so mub ah Maßgabe des­ Amortisationsplanes für die­ Prioritäten nach einer Reihe von (eventuell 2842) Jahren die be­­treffende Bahn um, den Werth der im Belege des Staates befind­­lichen Stammak­ten in das Eigentum desselben übergehen. Wenn diese allgemeinen Grundlage beobachtet­ werden, so kann ‚mir produktive Geldanlage gemacht und die­ exfte­­ Gewähr. für­­ die ‚Rentabilität des Unternehmens; geschaffen sein. Eine weitere. Gemähr . wird jedoch durch einen rationellen und. nach kommerziellen . Prinzi­­pien eingerichteten Betrieb hergestellt. CS liegt eine Gefahr darin, daß Unberufene durch Dilettantismus, Experm­entiven oder Nachäffen großer Bahnbetriebe die Rentabilität auf das Spiel feßen, oder m­in­­destens schmälern. ES it wohl auch natürlich, daß es einem kleinen Eisenbahn-Unternehmen,nicht leicht fällt, für­ den, Betrieb tüchtige, erfahrene und dabei vielseitig vernwendbare "Kräfte zu "gewin­­nen, "ohne bedeutende Opfer zu bringen, melde "das Unter »Was nm die Herstellung deankalbal­ 11selbst betrifft Jonmp jede nicht absolut produktive Ausgabe strengstens vermieden werden und dc­s Hautaugenzweck darauf­ gerichtet sein,daß das Kriterium der Eisenbahn ja im Schienenstrange und nicht im Gebäuden liegt, daher außer Unter- und Oberbau nur die absolut nöthigen Hochbauten hergestellt werden sollen, denn eben hier liegt die Versuchung für den Ligeniene so nahe, sich einer Vollbahn- Ausstattung möglichst zu nähern, anstatt sich von derselben thun- Gichi z­u entfernen­ . Unseres Grachtens müßte ferner schon bei Anfertigung des Projektes ein erfahrener und von allen fachlichen Velieitäten freier Betriebs­beamter mitwirken, damit hiebei insbesondere bei An­­lage der Stationen, Haltepläne und Wächterhäuser,­ Ausweichen, Sick­ung der Trace und der Nivellette nicht blos althergebrachter Standpunkt maßgebend sei, sondern der künftige leichte und billige Betrieb, sowie die kommerziellen Rücksichten gehörige Wür­­digung finden mögen. — Wenn nur irgend thunlich, follen vorhandene G­rabenkörper, Dämme, Brücken, Gebäude und sonstige Anlagen, bem­üsst und insbesondere auf äußere Ausstattung und Schönheitsr­i­sichten kein einziger Gulden verwendet werden, denn vor Allen muß unbedingt jede noch so keine Ueberschrei­tung des Bau-P­räliminares vermieden werden, im Gegentheile eine wenigstens 1—2% des Nominal-Kapitals betrag Ben Neserve angestrebt werden, um vielleicht für späterhin w­in­­henswerb­e oder nöthige Investitionen, oder außerordentliche Vor­­kommnisse Fonds zur Verfügung zu haben; der äußeren Ausstattung man dann immerhin Rechnung getragen werden, wenn­ in Folge regen Verkehrs­geberschüffe zur Disposition stehen.­­ aus möglichste Gewähr für fachgemäße und öronomische Verwaltung zu bieten, wäre es nöthig, daß sich eine „Eisenbahnbetriebs-Pracht- Unternehmung“ bilde, welche Lokalbahnen in Betrieb nehmen würde, dabei auch die Verpflichtung hätte, die zum Betriebe nöthigen Loko­motiven beizustellen, deren Werth gleichzeitig als G Sicherstellung für die in Händen den Betriebführenden befindlichen Betriebsüberschiffe und allfällige sonstige Werthe dienen könnte. D­ekanntlich werden in Deutschland mehrere Heine Lokalbahnen von 7—8—9 Kilometer Länge durch Betriebs-Bahtungs-Gesellschaf­­ten mit Erfolg verwaltet und bestehen auch in Oesterreich ähnliche Einrichtungen. Hiedurch werden nicht allein bei der Anlage der Bahn die Anschaffungsrosten für die Betriebsmittel erspart, weil die Lokomotiven durch die Betriebs-Pachtung beigestellt, die Wagen aber von den Anschlußbahnen oder Wagen-Leihanstalten entlehnt werden, sondern die Zentralverwaltungs-Kosten werden auf ein Minimum­­ reduziert und­ der Au­sgaben-Koeffizient genau firirt; ferner wird dadurch die Sorge fü­r entsprechendes Personal in Wegfall gebracht, ebenso die Erhaltuung der Betriebsmittel. Für die Erstellung der Betriebs-Pachtverträge fehlt es nicht an , nn d­er Mustern und Erfahrungen sowie auch für die erste Betriebsperiode ein kürzerer Zeitraum — etwa 10­ Jahre — als Pachtrauer angenommen werden könnte. Um der erwähn­­ten Pachtunternehmung zu ermöglichen, sich mit entsprechenden­ und billi­­gen Personale zu versorgen, müßte für die Lokalbahn-Manipulation von den Bestim­mungen abgesehen werden, melde sich auf Bar­studien des Eisenbahn-Manipulationspersonals beziehen und nur die für den Betriebsdienst aus Sicherheitsrücsichten unbedingt nötht­­en Kenntnisse, als Verkehrs- und Telegraphen-P­rüfung, als Qualifi­­ations-Bedingung seitens der Negierung gefordert werden ; ü­ber­­haupt sollte die Betriebsführung in liberalster Weise ermöglicht, jedoch der Pachtunternehmung volle Verantwortung im Sinne der Gesebe auferlegt werden. Die Geldbeschaffung für ein derartiges Unternehmen dirfte durchaus keine Hindernisse bieten, da per Kilometer Bahnlänge durchschnittlich 005 bis 0­07 Lokomotive genügen und mit einer um­fänglichen Kapitalsanlage von 100.000 fl. anstandslos 80—100 Kilo­­meter Solalbahn­ in Betrieb genommen werden könnten, und wies au, in dem alle, wenn auch das Mobilar und sonstige zum Bes­triebe erforderliche Ausrüstungsgegenstände duch das Bauptunternehmen beizustellen wären. Obenerwähnte Kapitalsanlage müßte bei entsprechender Ber­­altung eine reichliche V­erzinsung finden, wie die Erfahrung bei ähnlichen Unternehmungen dargethan hat. Wie aus vorstehenden, auf Bau und Betrieb bezughabenden Bemerkungen erhellt, kann unter Vorauslegung wohlfeilen und rationellen Baues, solche wohlfeilen und rationellen Betriebes Die Rentabilität einer Lokalbahn seinem Zweifel unterliegen, falls die betreffende Gegend die Grundbedingungen eines wenn auch nur bescheidenen Verkehrs erfüllt, 0. h. wenn faktisches Bedürfniß nach einem solchen Kommmunikationsmittel vorhanden­ ist. Mir möchten aló ganz unzweifelhaft annehmen, dab dies dann der all ist, wenn die gewissenhaft aufgestellte Rentabilitäts- Berechnung w mindestens eine Brutto-Einnahme . Berzent des Anlagekapitals ergibt wer in diesem Falle, den erwähnten wohlfeilen und rationellen Betrieb vor­­ausgefegt, die Garantie für 6%ige Verzinsung der Prioritäts-Obli­­gationen, sowie der 20%igen Amortisation des ganzen Prioritäten- Kapitals nicht in Anspruch genommen wird, somit mir eine nom­i­­nelle bleibt. Ein Beispiel möge diese Annahme erläutern. Angenommen eine Sokalbahn von 50 Kilometer Länge wird unter obigen Borans­­iedintgen mit 12.000 fl. per Kilometer erstellt, so mürde das Anlage­­kapital bestehen aus: Brivritäts-Obligationen mit 6%iger Bev­­zinsung 200.000 fl., Brivritäts-Obligationen 100.000 fl., Stanım­­artten 300.000 fl., zusammen 600.000 fl. Fix dieses Kapital wäre als Garantie auszusprechen : für 6%ige Verzinsung der Priorität: Obligationen 12.000 fl., für 2%ige A­mortisationsquote fü­r säm­t­­­liche Prioritäten 6000 Fl., zusammen 18.000 fl. per Jahr = 6 % des gesammten Prioritäten - Kapitals. Trägt man Die Bahn per Kilometer in 6 P­erzent Brutto, somit, 720 fl. per Jahr, so .. bleiben nach. Abschlag , der­­ Betriebstosten mit 50 Merzent 360 fl. Betriebs - Ueberschuß per Kilometer, im Ganzen somit 18.000 fl., wodurch die garantirte 6%ige Verzinsung der Prioritäts­obligationen, sowie an 2%igen Amortisation des ganzen Minoritäten-Kapitals gedecht erscheint. Nachden jedoch die Brutto-Einnahmen bei der Bänreve-Nadasder Industrie­­bahn (ohne Personenverkehr) im Jahre 1879 1181 fl. im Jahre 1850 1326 fl., jene dv Szamosvölgyer Gekundärbahn in den beiden ersten Betriebsjahren je 2000 fl., endlich jene der Arad: Körösvölgyer Gelundärbahn im­ ersten (unvollständigen) Betriebsjahre 1716 (­., im zweiten­­ Betriebsjahre 3279 fl. per Bahnkilometer betrug, so kann mit Beruhigung 3, 10 bis 12% als Durchschnitt 3-Brutto-Einnahmen per V Bahnfilometer er­­wartet werden, was fü­r unser Beispiel_ eine filometrische Einnahme von 960, 1200, respeltive 1440 fl. ergeben wü­rde, welche jedoch nur Entgegenhalte zu den angeführten drei Bahnen durchaus nicht als allzu optimistisch angesehen werden darf. 3 würden sonach bei 8 iger Brutto-Einnahme erhalten: außer der garantirten Verzinsung und Amortisation die P­rioritäts-Obligationen, solche die Prioritäts- Aktien eine 2%ige Dividende; bei 10% Brutto-Einnahme erhalten säm­­tliche Prioritäten eine 4%ige Dividende, wogegen bei 12% Brutto-Einnahme sämmtliche Prioritäten im Ganzen mit 10% verzinst wüären ; bei noch höherer Brutto - Einnahme w­­rde bereit­­ die Verzinsung der Stammak­ien beginnen können; es würden daher bei 8% Brutto-Einnahme die Prioritäts-Obliga­­tionen mit 8% die Prioritäts-Aktien mit 2% verzinst werden, bei 10% Brutto-Einnahme die Prioritäts-Obligationen mit 10%, die P­rioritäts-Altien mit 4%, bei 12% Brutto-Einnahme beide Gattungen Prioritäten bereits 10% Zinsen tragen, all dies außer der regel­­mäßigen Amortifation­. Diese Amortifationsquote mit 2% des Nominalkapitals und die nach den amortisirten Prioritäten verbleibende Binsenersparniß ständig auf die Amortifation verwendet, wäre das Prioritäten: Kapital binnen circa 28%, Jahren vollständig gefilgt und bliebe die 50 Kilometer lange Bahn dem Staate als Beliter, der 500.000 fl. Stammtaktien. , Esr­ürde im­ vorliegenden Falle sogarthii­lich erscheinen, eine7»——«8«J;-ige Garantie.1 für das Prioritäten-Kapital zu gemährein falls sich Geldgeber oder Balis Unternehm­er sodann­ willixif in den­­selbesziiiiialspari-Ku­rs zu­ übernehmen.Manni ende nichtei,daß eine«so hohe»Ver­z«ins1ing im statthaft sei,weil hier ja die faktische Verzinsu­n­g die erwähnten­ Perzente beträgt,wogegen nnchille bekannt sind,daß 67»Prioritäiten(jedochh ohne Garantie)zum­ Kurse von»60-1a soga­­ noch bedeutend darunter begeben wurden,was einer faktischen Verzinsi­ng von s—10««z,ja 12-7-x-entsprach;dabei war noch der NachtheiL daß die durch den Kursverlu­st entgelgene Summe zu­r Herstellu­n­g der Wohn fehlte,daher eine schi­eben­de Sch­uld zu­ hohensten aufgenommen werden mü­ßte,welche als ein Krebs­­schaden an dem­ Marke des Unternehm­ens zehrt,ja seine Existen­z gefährdet. Es wäre sonach erforderlich, daß die Negierung erm­ächtigt werde — abgesehen von den durch das Lokalbahn geseg­ge­nen­­ Begünstigungen (wovon übrigens der Transportsteuer: Nachlaß entfallen könnte, diese sonach aufrecht zu bleiben hätte) — in allen Fällen, wo die Interessenten die erwähnten Prioritäts- Aktien, also 1, des Anlagekapitals plach­t haben, und die Komiitate resp. Städte die Verpflichtung in Bezug auf die erwähnte Garantie rechtsgistig übernehmen, — eine bindende Zulage auf Lieferung der Schienen, Befestigungsmittel und sonstige Eisenkonstrnktionen gegen Uebernahme der Stanmaltien im Belaufe von "/, des Anlagekapitals zum Nominalwert­e ertheilen könne. Die Regierung müßte ferner die erwähnte moralische Garantie übernehmen, jedoch unter der Be­­dingung, daß die Prioritäts-Obligationen zum al-parr-Par8 untere gebracht werden. Es wird Sache der Interessenten sein, diese Bedin­­gung zu erfüllen ; selbstverständlich müßte die Negierung durch die ihr zur Verfügung stehenden Organe die Rentabilitäts-Berechnung weiß, die mit Sicherheit zu erwartende Brutto-Einnahmeziffer einer eingehenden Prüfung unterziehen lassen, ohne jedoch bureau­kratischen Wichtignachereien Spielraum zu gewähren. — — ‚QAngeno­mmen und zugegeben, daß in vorstehenden Ziffern oder Details Modifikationen­ möglich” oder nothwendig sich erweisen, ist es doch unzweifelhaft, daß zur Herstellung von lebensfähigen. Lokal­­bahnen 4—5000 fl. .baar per­ Bahn-Kilometer genügen. Sollte sich tiht auch im Sulande, eventuell in Oesterreich jährlich Eine Million Gulden baar zu so gefrierter und rentabler Auf­­lage finden ? Mit dieser Einen Million pro Jahr könnten unter Vorauslegung, entsprechender TIhätigkeit der Anteressenten und mit der erwähnten Unterstüßung seitens des Staates jährlich circa 200 Kilo­­meter Lokalbahnen hergestellt und dem Betriebe übergeben werden. Durch eine­ solche Bauthätigkeit wu­rde den einschlägigen Industrien ein nicht unbe­deutender Impuls gegeben, umd... diese Thätigkeit regelmäßig fortgeseßt, könnte innerhalb zehn Jahren ein Nez von circa 2000 Kilometer Lokalbahnen s­chaffen, welches nach Ablauf der flitzirten 28­ sjährigen Amortt­ationsdauer Eigenthum des­ G Staates wäre, ohne Daß dieser seh­r namhafte materielle Opfer eye ... Wiley » . Mrrtomefiondt Sartre .­­- r nehmen materiell tmnverhältnißmäßig »Ist ·is-’ belaften würden. Um zu leiden haben »,, diesen Schwierigkeiten zu begegnen und Geldgeber,sowieörtern,wieser ein derartiges Netz von Lokalbahnen zur­ Entwicklung-­­W—kiC-Lister klebedauerliche s abekUUkCllgbAVeThakfaches daß garantiren der Korporation,auch endlich dem Staate im Vors unserer Kräftehimd­eln unserer Konkurrenzfähigkeit Biken ( von­ nöthig ist - Börse- und Dendelsuachricten, BomProduktenmarkte aus Böhmen) Aus­trag wird und geschrieben: In der Hoffnung, einen belebten Mehlablag zu bekommen, haben unsere Mühlen in der vorigen Woche stärkere Einkäufe in Meizen und Noggen vorgenommen, da indes die Nachfrage für Mehl weit hinter den gehegten E­rmartun­­gen zurücklieb, erlahmte auch die Raufluft der Mühlen und gingen in Folge dessen die M Weizen- und Roggenpreise um 20—25 fl. per Mtv. zurück. Man bezahlte für feinen böhmischen und ungarischen Weizen (79—80 Kilo Dualität) fl. 11.—11­/, und feinen ungari­­igen Roggen (73—74 Kilo Dualität) a fl. 19/.— 9. Was den Cr­port anbelangt, so ist es zwei größeren hiesigen Firmen gelungen, für circa 20.000 Zentner Getreide Schiffsraum ab Prag zu gewin­­nen. Mit diesen Abladungen dürfte die Schifffahrt-Saison (ab Prag) als beendet anzusehen sein, nachdem keine Zillen mehr herausfor­­men und die Oesterreichische Nordwest-Dampfschifffahrt-Gesellschaft seine Frachten mehr annimmt. Die erwähnten zwei Firmen, welche ei­­ne­ Ehiffsraum zu ficgern mußten, konnten mit weiteren Eine­käufen in Hafer vorgehen, während die sonstigen Exporteure zur Unthätigkeit verurtheilt waren. I­n den Elbhäfen Auffig und Laub» konnte man immerhin noch, wenn auch zu höheren Frachtfagen, ab Schiff verladen und sind zu diesem Behufe Hafer-Sendungen von Nord­westbahn-Stationen nach dort dirigiert worden. Trot der geschil­­derten Scifffahrt-Kalamität dürften doch in den letzen acht Tagen 30—40.000 Zentner Hafer nach Magdeburg, M­allwishafen und Hamburg zur Beiladung gekommen sein. Auf Lieferung pro Frühjahr 1884 wurden bereits nach Hamburg 10.000 Zentner Hafer verkauft, welche ab dort 139—140 Mark erzielten. Man zahlte hier für Schönen standfreien Hafer fl. 6.95—7, dto. Mer- Tantilwaare fl. 6.5. In Ger­ste stellte sich eine weichende Preis­­tendenz ein, da sich in unseren Abfachgebieten: Baiern, Wittenberg, Lachen 2c. überall stärkere einheimische Zufuhren einstellten und von dort her nur zu herabgefesten Breiten Einfänge gemacht wurden. Auf Grund früherer Abschlüsse wurde Gerste ziemlich flott verladen und zwar wac München, Nürnberg, Dresden, Berlin und Hamburg. Wir verzeichnen einen Preistücichlag von fl. "a bei feiner Waare und einen solchen von fl. s—"2 bei mittelguten Sorten. Bezahlt wurde feine Ausstichgerste fl. 10.25, gute fl. 9.9.25, dto. mit kleinem Geruch (Auswuchsgerste) fl. 8.50, Ddto. defekte fl. 7.50, Alles per Mitr. Wocen um lag ca. 15.000 Mitr. Bon Reps wurde Mehreres zu fl. 17.75—17 °, für's Soland und aug fir Giddeutschland ge­­handelt. Von der anzuhoffenden 1884er Neps-Ernte m wurden bereits 50 Saft,­­ Basis Am­sterdam, Oktober 1884 lieferbar, zu fl. 370 per Saft verkauft. Pflaumen Am Laufe der lethten Moc­e wurden ca. 8000 Ztr. böhmische Pflaumen nach Deutschland ver­­laden ; Breite: fl. 16.50—16.75 für 120—130er Waare. Bon Lobofig gelangen noch vor Schifffahrtsperre 2 Kähne (ca. 9000 Ztr.) Pflau­­men nach Magdeburg und Hamburg zur Absendung. Bau­terns Stellung zur ür­bergbahn­ Man schreibt ung aus München: Jin den hiesigen interessirten Kreisen ist man sich des nachtheiligen Einflusses an, welchen die Er­­öffnung der Arlbergbahn auf den baierischen Durchzugsverkehr aus­­üben werde und beziffert man den biesfälligen Ausfall fü­r die baieri­­schen Staatsbahnen auf etwa 3 Millionen Gulden per Jahr. Jüngst wurde Dieser Gegenstand, d. i. der Einfluß der Arlbergbahn auf­­Baiern in der Augsburger Handels- und Ge­werbekarmer berathen, ohne daß man zu einem endgültigen Beschluß gelangt wäre. Der baierische Eisenbahnrath wollte durch weitgehende Frachtermäßigungen die Wirkungen der neuen­­ Verkehrsroute paralysiren, aber man ist schließlich von einem solchen Vorgehen abgestanden, weil die Mehrzahl der Mitglieder der Ansicht war, daß hiedurch mir eine Verschlechte­­rung der Einnahmen ohne Sicherstellung eines entsprechenden Resul­­tates herbeigeführt würde. Im Uebrigen ist man der Weberzeugung, daß Die vermöge der Arkbergbahn herbeigeführte Ablenkung des öster­­reichisch-ungarischen Verkehrs nach dem Metten mir eine partielle sein werde, da ja die baierische Route auch seither für denselben große­­ Konzessionen eingeräumt hatte und ein großes Verkehrsgebiet besser, weil kürzer, durch Batern "bedient werden kann. Den rationellsten Ausweg’ bietet daher eine Verständigung mit dem’österreichisch-unga­­rischen Transportanstalten, "welche zu einem­ solchen auf equitabeln Unterlagen geschaffenen Kompromiß gewiß die Hand bieten werden, umso mehr als die­­ gegenseitigen Konzessionen beiden Kompaziszenten je zum VVortheil gereichen können. (Die Wein-Ausfuhr aus­­talten) Bon Monat zu Monat nimmt die Wein-Ausfuhr­­ aus Italien heller zu. Bis Ende September b. 3. it der Crport. bereits um 1.086.777 Hektoliter größer, als in der korrespondiren den Vorjahrs-periode (1.834.121 Hektoliter gegen 1,086.777 Hektoliter). Der Grport er­folgt zumeist nach Frankreich. Dem Werthe nach berechnet Italien die 1883er Wein-Ausfuhr (bis Ende September) auf 60.5 Mill. Lire gegen 26.2 Mill. Lire, somit Plus 34.3 Mill. Lire. — Andererseits wollen mehr auch hinweisen auf die größere Einfuhr Italiens an ge­brannten geistigen Flüssigkeiten (145.509 Hektoliter gegen 63.697 Hektoliter, somit mehr um 81.812 Hektoliter) ; dem Werthe nach bez­­iffert sich der Import heuer auf 10.1 Mill. Lire gegen 4.5 Mill. Live in der gleichen V­orjahrs-Periode. Meber die Entwicklung der Rüben­­zuder-Sabrifation in Deutschland und even K­onturowens gegen Die öotervet« Hi­h-ungarischen Fabriktate) Aus Magde­­burg erhalten wir darü­ber folgende orientirende Darstellung : Die Vabrisation von Nabenruder hat in Deutschland in den lesten Jahren einen überraschend starken Aufschwung genommen, da die Grund­­bedingungen für diesen Industriezweig, nämlich­ gutes Nähmaterial, billige Arbeitskraft und Kapital nebst niedrigen Transportpreisen vorhanden sind, und demselben zur Verfügung stehen. Die rapide Entwickung lassen folgende statistische Daten beurtheilen. In den Jahren 1879 und 1880 waren in Deutschland 328 Nübenruder- Vabrifen in Thätigkeit, welche in der Kampagne 1879—1880 48.052.615 Meterzentner Nüben verarbeiteten, und woraus 4.116.250 Meterzentner Zuder gewonnen wurden; dahingegen war die Zahl der Valerifen 1882—1883 auf 357 gestiegen mit einen Nübenbedarf von 87.709.895 Meterzentner und einer Produktion von 7.981.241 Meter­­zentner Zuder. Die Exportt­ätigkeit ist in analoger Weise gestiegen, denn in der Kampagne 1850—1883 gelangten 4,803.231 Meterzentner, gegen 1,568.612 Meterzentner Ruder zur Ausfuhr.­­ Der deutsche Ruder findet in England, der Schweiz, Italien und der Levante guten Abrat und Hat in diesen Ländern zum Theil die österreichisch- ungarischen" Babrifate megv. oder weniger verdrängt, welche Tegtere Derzeit unter «-«·- -«( Seitens des österreich­o-ungarisschen Landels­­ Strengungen gemacht werden, um sich auf den frü­heren Abfallgebieten zu behaupten. Die Einwanderung in Nordamerika 1833.) Die Einwanderung in Nordamerika hat in den legten Jah­ren, ungeachtet dieselbe im Jahre 1882—53 gegen 1881—82 etwas geringer ge­wesen ist (603.322 Personen gegen 788.992 Personen) ungeheuere Fortferitte gemacht. Das größte Kontingent liefert be­kanntlich Deutsgland (194.786) und Großbritannien (158.092), dann folgt von den übrigen Staaten Europas: Schweden (38.277), Italien (31.784), Norwegen (23.398), die Schweiz (12.751). Der Höhe nach kommt früher nach Oesterreich-Ungarn. Die nordamerikanische Immi­­granten-Gratistil gibt die Einwanderung aus Desterreich-Ungarn nach den drei Unterabtheilungen: a) Ungarn, b) Desterreich und c) Böh­­men an. Aus diesen drei Staatsgebieten werden als eingewandert nachgewiesen : Kahr Ungarn Desterreich Böhmen BZusammen 1831—1883 2 3.929 13 619 6.602 29.120. 1882—1883 11.240 10.923 5.462 27.625 Im Ganzen hätte die Immigration et­was abgenommen, aus Ungarn wäre dieselbe aber gestiegen, Mögen Diejenigen, welche ihr Vaterland verlassen haben , vor Enttäuschungen bewahrt geblieben sein! Landwirtschaftliche Literatur) von Defonomiterat­le 6. Betersen ist unter Mitr­irkung des­ General­sekretärs v. Mendel Didenburg) und­ der, Herren v. Meers (ie), Bröhermann (Knegendorf), Schubart (Lütfow), burg) als über die internationale land­wirtschaftliche Thier-Ausstellung Berlag von M. Heinfins in Fors­chungen und Ergebnisse auf dem Gebiete der­ Thierzuch, Stallun­­gen, Maschinen und Geräthe, Pferde, ferner Schlußbemerkungen ent­hält. — Im selben Beilage erschien von dem Landwirthe B. Rot eine Braftische Anleitung zu einem tichtigen und vortheilhaften Betrieb die menschlichen gebrauchen über Nahrung.” ihres erschienen Bremen­­welder die Preis­vertheilung, einen allgemeinen Bericht und Separatberichte über die Abtheilungen : Windvieh, Schafe, Schweine, missenschaftliche der Gebraugh oder landunwirtschaftlichen Pferdezucht Bemerkfungen die Roßschlächterei und zur &3 werden über Pferdezucht, Stallpferde, Arbeitspferde, Hutpflege u. v. m. Mittheilungen gegebe sodann Bemerkungen über Hebung über Pferdehandel. Der Anhang über Kopfschlächterei it besonders beachtenswerth. Die Ansichten und Regeln in dieser Zeit erulehen auf vierzigjährigen Beobachtungen und Erfahrungen und sind für gandmwirthe geschrieben, die das Pferd als einen Gehilfen zur Erreihung ihrer Zwecke, zur Erwerbung­­ der Konkurrenz gard der deutschen Produktion fjehwer «­··«­­'s Bo­llers (Altona), Separatabbruch aus Verwendung « l-:'Akt·­­mälfen SENANEE Generalfekretiv Stödel in Hamburg 1883 der des Milczeitung ein­pferdefleisches der Deutschen (Sanftere Bericht Pferdezucht täglichen um Brodes, [ [ 9] ++ * Geschäftsberichte, Budapest, 20. November. Witterung: bemöllt. Thermomee­ter­­+ 2,0 ° €. Barometer 766,9 Mm. Wasserstand abnehmmend. Bei vorwiegend nördlichen und sü­dlichen mäßigen Winden hat die Tem­­peratur im Norden, der Luftorud hingegen im S­üdosten etwas ab­­genommen. Das Wetter ist zumeist veränderlicher Berwölfung ; ziemlich ausgiebiger Regen war an zahlreichen Orten. — € 5 ist im Allge­meinen verän­derliches, mildes Wetter, stellensweise mit Negen zu gemärtigen. « · Stteffengeschäft Die Börse hat, sich seit unserem jüngsten Berichte wesentlich beseitigt, besonders günstig war die Stim­­mung für Spekulationspapiere, welche auch nam­haftere Avancen err­­ielten. Vierperzentige Gold-Nente hielt sich fest, Papier-Nente etıwad matter. Transportwerk­e wenig verändert. Südbahn schließen höher. Der Lokalmarkt fand wenig Beachtung und die umso sehkies­ben au­f einzelne Schlüsse beschränkt.Valuten und Devisen fast unpekskj ändert. .. An der Vorbörse variirten Oesterreichische Kredit-Aktien Zwischen 280.90—280.10.blieben 280.60G.,Unarische Krediti Aktiens zu 279.50—278.75,vierperzentige ungarische old-Rente zu 87bies 86.9272,fünfperzentige Papier-Rente 31185.15bi.­385.05,Oester­­­reichisch-Ungarisch­e Staatsbahnzi­ 310.2­ T)gemacht. An der Mittagsbörse beivegten­ sich Oesterreichische Kredit-Aktien zwischen 279.20—280.40,blieben 280.40G.,vurische Kredit-Aktien­zi­?79G.«Un­garische Eskompte-und Wechsleink zu­ 86.75­—87.25,Pester Kommerzialbank znä IL geschlossen. ;­­Vierperzentige ungarische Gold-Rentezu 86.971s2­ be686.91,­« fünfperzentige unngarische PapierMente5118505 gemachlieb­­erster286.85G.,letzteres 4x90G.,Theißthal-Lofezu.109.909e­,« schlossen.Staatsbahnznle,Straßenbahnzu 441,Drasche’sche­ zu­ 151.50,Schlick’sche zu 249——247,Neustifter Ziegelei 511120——118«, Steinbrucher A 240 gemacht. «, Zuerklärungszeit:Oesterr.Kredit-Mi­m«279.70.­­Prämiengeschäft Kursstellu­ng in Oesterreichischen" Kredit-Aktien auf morgenfl.3.——bis.­50,auf 8 TageH.9.———— bissi.10.—,auf 1Monat fl­ 17.50bissi.18.—.­­Im Nachmittagsverkehr schwankten Defiees reichliche Kredit-Aktien zwischen 280.75 und 280.20, blieben so Gelb. Ungarische vierperzentige Gold: Rente zu 87.02! bis 86.97!) gemacht. Nah an der Abendbörse setzen Oesterreichtisce Kredit-Aktien 280.50 ein, erhöhten sich bis 280.75, ermatte­­ten dann bis 279.40, erhöhten sich m wieder bis 279.90, blieben 279.60. Ungarische Kredit-Nitien zu 279.25 bis 278.50 ge­macht, Ungarische Estomptebant-A­ktien 87. bis 87.25 geschlossen, ungarische vierperzentige Nente zu 87.02%­, bis 86.925 gehandelt, blieb­­ 86.95, ung­a­rische fünfperzentige Papier-M­ente 850 BEER ERHOLAN - Ungarische Staatsbahn Aktien. Ü · 48 Getreidegeschäft.TeeminetJnm Laufe des Nach­­mittags sind bl­s einige tausend Meter zentner Weizen peszsiFreshi jahr""zu den Preisen«von«fl.10.23bis fl.10.20 geschlossen-werden.­­Borstenvieh. »J. Steinbrükh­,20.Novem­ber.(Origi­;Telegr.2Bericht der Borsten­viehhändler-Halle in Stein­bru­ch. Das Geschäft ist lebhaft.—Mannotirte:uungari­sche-alte schwere49kr.,ungarische junge schwere51—511­-kr»nurtxerekiph kr.,leichte52bis-kr.,Bauernwaare schweres-bis——kr., mittlerem-kr·bis 3—kr.,leichte-kr.bis«—kr., ananische Bakonyerschwere52—kr.bis»—-kr. transito,mittelschwere51kr.bis-52kr.transito,leichte-—kr.bis——bis« transito,dto.Stacheltischwere-kr.b­is-—kr.transito,­ mittel—kr.bis—kr.transito. Serbiske schwere52—­kr. bis53kr.transito,mittelschwere52—kr.isesketransito leichte-kr.bis——kr.transito,magereLjährige lebend Gewiche,s 48kr.bi850kr·Eichelfutter-Schweine—kr·bis -kr.per4!;;­von der Bahn­ geivogeli. ..­­Bold» gemegung derxrnrljifchike vom 18.November. Angekommen in Budapest:,,Katalin«deZE-Fleischs­mann,beladen in T.­Beese für G.J.De­utsch mit 145 Tonnen Weiz eines Tonnen Gaste­—,.Schlepps­ Nr.35«-d­er»P.Luczent­bacher’s Nachfolger«,beladen in T.-Becsefürt-Vischitz u.Sohls mit 400 Tonnen Weizen, 13 Tonnen Gerste. — „Schlepp Nr. 12% der Naaber Dampfschifffahrt-Gesellschaft, beladen in Semendria für die Ungarische allgemeine Kreditbauk mit 310 Tonnen Weizen. — „Schlepp Nr. 27" der Naaber Dampfschifffahrt-Gesellschaft, beladen in Semendria für 9. Nufjo u. Söhne mit 310 Tonnen Weizen. — „Gtelfa” der Haaß u. Andräffy, beladen in Gjervenfa für Georg Fuchs mit 210 Tonnen Weizen. — „Schlepp Nr. 57 der %. Egen«­hofer u. Komp., beladen in Kula für Straffer u. König mit 1A Tonnen Weizen. — „Hedwig“ des Koh. Müller, beladen in T.­Beest für Alois Bisdib mit 240 Tonnen Weizen, 30 Tonnen Gerste. — „Johanna” des Sigmund Goldstein, beladen in Standd fir Moll Winterberg mit 335 Tonnen Weizen. — „Schiff Nr. 107 der Geis­linger u. Berger, beladen in Baja fir Hedrih u. Strauß mit 30 Tonnen Bohnen, 50 Tonnen dirfe. — ,Rincsem" des MM. MW. Fischer, beladen in Duna-Földvár für ©. Bifdib u. Sohn mit 70 Tonnen­ Weizen, 39 Tonnen Gerste. — „Unna“ der A. Fernbach — u­. Sohn, beladen in Neufag für den Eigenthümer mit 340 Tonnen. MWeizen. — „Duna-Földvär” der Kapkö u. Günß, beladen in Dung« Földvir fir Emerich Günk mit 180­ Tonnen Weizen. 3 Nach Maab transitirtens „Abel“ der Fremd u. Tre Sie beladen. in Benta für 3. ARuffo u. Söhne mit 280 Tonnen Wenen, 5 .. x ..

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