Pesti Napló, 1928. július (79. évfolyam, 147–172. szám)
1928-07-01 / 147. szám
.Vasárnapi PESTI NAPLÓ 1928 július 14 egyetért arra nézve, hogy áruit tőlünk erőhatalommal elvettek, azt jogtalanul vették el s ha majd egyszer a keserű tapasztalatok megérlelték az igazságosság követelményét, azt vissza is kell kapnunk. Belpolitikai és közgazdasági kérdésekben vannak kétségkívül nézeteltérések, melyek koronként a magyar temperamentumnak megfelelő hevességgel nyilatkoznak meg; de bármennyire szétválasztanak ezek, a nemzet nagy sérelmei és nagy reményei kérdéseiben mindig újra egymásra találunk és egyesülünk. Hallunk gyakran túlzó hangokat a szabad szó és szabad gyülekezés hiánya miatt; akik ezeket hallatják, ezek nézzenek utána, hogy micsoda »szabadságot« élveznek a nemzeti kisebbségek a demokratizmusukkal dicsekvő »utódállamokban, azok gondoljanak vissza arra a brutális elnyomásra és véres megtorlásra, amelynek ki volt téve mindenki, aki itt a proletariátus állítólagos uralma ellen fölszólalni próbált. Nem akarom tagadni, hogy a kormányomnipotenciának bizonyos túltengé-éied mutatkoznak nálunk, de másrészt el kel ismerni, hogy annak az erőskezű kormányzatnak, amely immár hét éve vezeti ügyeinket, köszönhetjük legnagyobb részben, hogy viszonyaink ennyire megszilárdultak, és semmi kétség nem fér hozzá, hogy ezt az állapotot, mely külpolitikai helyzetünknek is súlyt ad, el nem értük volna, ha a betű szerint keresztülvitt »általános titkos« segítségével nálunk is lehetne úgy, mint Európa legtöbb államában minden félévben egy kormányválságot felidézni. Nagy igazság rejlett gróf Apponyi Albertnek abban a kijelentésében, hogy bár ellenzéki s a kormánnyal sokban egyet nem ért, ha az ő szavazatától függne a kormány megbuktatása, lelkiismerete nem engedné meg, hogy ezt szavazatával felidézze! Tagadhatatlan, hogy nálunk a politikai konszolidáció sokkal előhaladottabb, mint legtöbbjében azoknak az államoknak, amelyek a mi bukásunk által gyarapodtak. Ezt a nagy eredményt, nem szabad könynyelműen kockára tennünk; nemcsak azért nem, mert az további haladásunk, megerősödésünk és fejlődésünk alapja, hanem azért sem, mert ez a sokakra nézve keserves tanulság legékesszólóbb hirdetője a békeszerződések elhibázott voltának. Ha a jövő fejlődés csak a békeszerződések revíziója alapján várható, akkor az is kétségtelen, hogy az a jövő fejlődés a maga gócpontjait nem azokban az államokban fogja keresni, amelyek győzelmük ellenére züllésnek indultak, hanem azokban, amelyek vereségük ellenére meg tudtak szilárdulni. Kevés Fáradsággal gyönyörű eredményt érünk el, ha cipőinket Meltonian-nal kezeltetjük. A Meltonian nemcsak tisztít, de felüdíti és tartóssá teszi a cipő bőrét. CREAM /for COOD SHOE5 Mindenütt kapható ! Vezérképviselő •• Kármán Marcel Budapest, IV. Piarista ucca 14 / Váci ucca sarok/ Tetefón Mut. 886—30 Meltonian Works, London N. IV. 2. Nobile és Amundsen után ... Az Északi Sarkon át rendszeres repülőjáratokat tehet szervezni A Pesti Napló számára írta: G. H Wilkins kapitány Nobilét elhozta egy svéd repülő az északi sarkvidék jégpusztaságairól, ahol lezuhant az Italiával, Amundsen pedig, aki hősies erőfeszítést tett arra, hogy megments© őt és társait.. eltűnt. S a nagy kérdés még itt van: mi az értéke a sarkrepüléseknek és technikailag keresztülvihető-e a rendszeres repülőforgalom a Sarkon át. Szilárd meggyőződésem — és ez tapasztalataimon alapul, hogy a Sarkvidéken át való rendszeres kereskedelmi forgalom megvalósítható és csodálatos lehetőségeket rejt magában. Gondoljuk el, miit fog jelenteni, ha majd San Franciscoból Moszkvába, a Spitzbernák érintésével küldjük áruinkat. Gyaloglás a sarki jégen A sarkvidéken át való röpülés ötlete először 1913-ban merült fel bennem, amikor Stefansson kanadai északsarki expedíciójában vettem részt. Ekkor elvesztettük hajónkat, felszerelésünk és élelmiszerkészletünk legnagyobb részét, de Stefansson nagy energiával folytatta útját és teljes sikert ért el. Pedig akkoriban valamennyien egészen szokatlan dolognak tartottuk a gyaloglást, nem beszélve arról, hogy más dolog az alágúton gyalogolni, vagy az északi sarkvidék jege és hava között. Ekkoriban mondottam Stefanssonnak, hogy mennyivel okosabb lenne repülőgépen egy nap alatt tenni meg azt az utat, amihez gyalogszerrel egy esztendő kell, hiszen saját szememmel láttam, hogy mindenütt elegendő olyan hely van, ahol a repülőgép le tud szállni és újra levegőbe tud emelkedni. A repülőgép, bárakkor még nagyon távol állott mai fejlettségi fokától, már alkalmas volt arra, hogy ilyen feladatot megoldhasson és hosszas gyaloglásaink alatt mindenütt a pilóta szemével vizsgálva a körülfekvő vidéket, megállapítottam, hogy átlagban véve minden 30—35 kilométeres darabon lehet olyan sima jeget találni, ahol a repülőgép minden baj nélkül leereszkedhetik. Milyen legyen a sarki repülőgép ?. A sarkrepülések első nehéz problémáját ezzel, megoldottnak tekintem. A második kérdést különösen technikusok vetik fel gyakran. Állandóan bizalmatlanok abban a tekintetben, hogy a mai rendszerű repülőgépmotorok kellem funkcionálnak-e a sarkvidék hideg, ritka levegőjében. Erre a kérdésre is igennel felelek, hozzátéve mindenesetre annyit, hogy a gépeket megfelelően fel kell szerelni erre a különleges faladatra. Én magam első repülőkísérleteim alkalmával rájöttem arra, hogy karburátorom alatt olajkályhát kell elhelyezni, mert különben a benzin és a hideg levegő jégréteggel, vonja be motoromnak ezt a legfontosabb alkatrészét. Ha azonban felmelegített levegőt vezetünk a porlasztóhoz, ami a mai technikai ügyesség mellett még csak nem is nehéz kérdés, a motor megfelelő hőfokon kapja a robbanóanyagot ésígy üzemét semmi sem hátráltatja. Ugyanígy azzal fenyegetőztek, hogy az olajozás kérdése megoldhatatlan akadályokba fog ütközni. Tapasztalatból állíthatom, hogyha induláskor a motor és az olajmennyiséget megfelelően felmelegítjük, olajozási zavarok egyetlenegyszer sem jelentkeznek. A gépet különben tapasztalataim szerint kettős burokkal kell ellátni. A belső burok átengedi a hideget, és a vizet, a külső pedig egyiket sem, így bármilyen időjárás fenyegeti a repülőgépet, a motor állandóan egyenletes meleg temperatúrában működik és sikerrel dacol az összes nehézségekkel. Jeleztem fentebb, hogy már 1913-ban felmerült bennem a sarki repülés gondolata, az első gyakorlati kísérletre azonban csak 10:16-ban került sor. Ekkor hárommotoros Fokker típusú géppel indultunk, mert hatott reánk az az általános meggyőződés, hogy több motor nagyobb üzembiztonságot jelent. Ennek a tételnek tévességét azóta beláttam. Pontos volt azonban az a körülmény, hogy a Fokker-gépek gyorsan jártak és ezen a vidéken ki kellett használni a rendesen rövid ideig tartó kedvező szél és ködviszonyokat. Későbbi kísérleteim során megtörtént velem, hogy a jégen háromszor kellett kényszerleszállást végrehajtanom és egyszer sem sérült meg a gép. Bátran állítom, hogy hasonló távolságon a szárazföldön nem lehetett volna három kényszerleszállást baj nélkül végrehajtani. Jó pilótát, pontos megfigyelést ! Észak sarki repülésemnek különben nem voltak földrajzi, céljai, miután Amtuidseip már 1906-ban kétséget kizáróan megállapította, hogy Point, Barrow és az Északi Sark között nincsen kontinens. Szerettem volna egy hieteorológiai Havel') állomást felállítani valahol 1 T130-ik és 180-ik fok között,"sogy ezzel megvessem alapját egy meteorológiai állomásgyűrűnek, amely körülvenné az egész Északi Sarkot. Azt hiszem, hogy amint néhány ilyen állomás megbízható jelentésekkel tudná tájékoztani a repülőket, az Északi Sark problémái közül nagyon sokat megoldhatnánk. Sajnos, erre még csak a jövőben kerülhet sor. Ennek a kísérletnek sikertelensége nem vette el kedvünket és 1927-ben végrehajtottuk tervünket. . Ekkor már Los Angelesben épült Lockheed Fllra-monoplánon indultunk, amely a hawaii repülőterbyn bizonyította be kiválóságát. Komoly nehézségek merültek fel azon a táron is, hogy a kompasz, északsarki megbuhatatlansága miatt hogyan, tájékozódjunk"! Gondos számítással rájöttem arra, hogy ha a deklinációt kellően figyelembe vesszük és az útitervvel jó előre tisztában vagyunk, baj nem történhetik. Utunkon a 9-ik és 12-ik óra között volt a legnagyobb az iránytűeltérés, de az az iránytűn, amely a kabinban a motor és más vasanyagok befolyásától" mentesen dolgozott, eléggé jól bevált." De beszéljünk kizárólag a nehézségekről. A hosszú távú repülések sikere legnagyobbrészt a pilótától függ, aki viszont, csak akkor teljesítheti jól feladatát, ha pontosak a megfigyelései. Ebben a tekintetben pedig az arktikus óceán felett való repülés éppen olyan könnyű, mint valami partvidéken való repülőút, mert nagyon sok támaszpont áll a pilóta rendelkezésére. Az arktikus tenger jegében mindig van olyan pont, amihez a gép útját irányítani lehet és már vannak olyan különleges készülékek, amelyek teljesen biztossá teszik az irány betartását. Én magam is csak néhány mérfölddel tértem el utánitól. Jó pilóta, jó gép és megbízható motor tehát bátran vállalkozhatik az Északi Sarkon, át való repülésre, ami végeredményben egye jelent azzal, hogy ma már gyakorlatilag megoldottnak tekinthetjük ezt a kérdést és tecami sem áll útjában annak, hogy az Északi Áíkori át való kereskedelmi forgalom megkezdődjél. Copyright by the Pesti Ka pl A and the Anslo-Atnerícan í". 8.> trutya János a guggerhegyi motorkerékpárversenyen, az egyik fordulónál oszlopnak ütődik 66 733 és Minden jót az angol lordtól várunk, Cipőnkre is angol mázt használjunk. 10 cipek,a Tag jobb tenyerito • Gyártja: THE „NUGUET" POLISH Co LTD, LONDON. Vezérképviselet és főrakur: WELTSfttt GSTTFRaEEn ltS&SJAI Budapest, V., Paulay Ede ucca 39. szám. Telefon: T. 210—71.