Pesti Napló, 1928. július (79. évfolyam, 147–172. szám)

1928-07-01 / 147. szám

.Vasárnapi PESTI NAPLÓ 1928 július 1­4 egyetért arra nézve, hogy áruit tőlünk erő­hatalommal elvettek, azt jogtalanul vették el s ha majd egyszer a keserű tapasztala­tok megérlelték az igazságosság követel­ményét, azt vissza is kell kapnunk. Belpo­litikai és közgazdasági kérdésekben van­nak kétségkívül nézeteltérések, melyek ko­ronkén­t a magyar temperamentumnak megfelelő hevességgel nyilatkoznak meg; de bármennyire szétválasztanak ezek, a nemzet nagy sérelmei és nagy reményei kérdéseiben mindig újra egymásra talá­lunk és egyesülünk. Hallunk gyakran túlzó hangokat a szabad szó és szabad gyüleke­zés hiánya miatt; akik ezeket hallatják, ezek nézzenek utána, hogy micsoda »sza­badságot« élveznek a nemzeti kisebbségek a demokratizmusukkal dicsekvő »utód­államok­­ban, azok gondoljanak vissza arra a brutális elnyomásra és véres meg­torlásra, amelynek ki volt téve mindenki, aki itt a proletariátus állítólagos uralma ellen fölszólalni próbált. Nem akarom tagadni, hogy a kor­mányomnipotenciának bizonyos túltengé-éied mutatkoznak nálunk, de másrészt el kel ismerni, hogy annak az erőskezű kor­mányzatnak, amely immár hét éve vezeti ügyeinket, köszönhetjük legnagyobb rész­ben, hogy viszonyaink ennyire megszilár­dultak,­­ és semmi kétség nem fér hozzá, hogy ezt az állapotot, mely külpolitikai helyzetünknek is súlyt ad, el nem értük volna, ha a betű szerint keresztülvitt »álta­lános titkos« segítségével nálunk is lehetne úgy, mint Európa legtöbb államában min­den félévben egy kormányválságot fel­idézni. Nagy igazság rejlett gróf Apponyi Al­bertnek­­ abban a kijelentésében, hogy bár ellenzéki s a kormánnyal sokban egyet nem ért, ha az ő szavazatától függne a kormány megbuktatása, lelkiismerete nem engedné meg, hogy ezt­ szavazatával felidézze! Tagadhatatlan, hogy nálunk a­ politi­kai konszolidáció sokkal előhaladottabb, mint legtöbbjében azoknak az államoknak, amelyek a mi bukásunk által gyarapodtak. Ezt a nagy eredményt, nem szabad köny­nyelműen kockára tennünk; nemcsak azért nem, mert az további haladásunk, megerő­södésünk és fejlődésünk alapja, hanem azért sem, mert ez a sokakra nézve keser­ves tanulság legékesszólóbb hirdetője a békeszerződések elhibázott voltának. Ha a jövő fejlődés csak a békeszerződések reví­ziója alapján várható, akkor az is kétségte­len, hogy az a jövő fejlődés a maga góc­pontjait nem azokban az állam­okban fogja keresni, amelyek győzelmük ellenére zül­lésnek indultak, hanem azokban, amelyek vereségük ellenére meg tudtak szilárdulni. Kevés Fáradsággal gyönyörű eredményt érünk el, ha ci­pőinket Meltonian-nal kezeltetjük. A Meltonian nemcsak tisztít, de fel­üdíti és tartóssá teszi a cipő bőrét. CREAM /for COOD SHOE5 Mindenütt kapható ! Vezérképviselő •• Kármán Marcel Budapest, IV. Piarista ucca 14 / Váci ucca sarok/ Tetefón­­ Mut. 886—30 Meltonian Works, London N. IV. 2. Nobile és Amundsen után ... Az Északi Sarkon át rendszeres repülőjáratokat tehet szervezni A Pesti Napló számára írta: G. H Wilkins kapitány Nobilét elhozta­ egy svéd repülő az északi sarkvidék jégpuszta­ságairól, ahol lezuhant az Italiával, Amundsen pedig, aki hősies erő­feszítést tett arra, hogy megments© őt és tár­sait.. eltűnt. S a nagy kérdés még itt van: mi az értéke a sarkrepüléseknek és technikailag keresztülvihető-e a rendszeres repül­őforga­lom a Sarkon át. Szilárd meggyőződésem­ — és ez tapaszta­lataimon alapul, hogy a Sarkvidéken át való rendszeres kereskedelmi forgalom megvaló­sítható és csodálatos lehetőségeket rejt magá­ban. G­ondo­lju­k el, miit fog jelenteni, ha majd San Franciscoból Moszkvába, a Spitzbernák érintésével küldjük áruinkat­. Gyaloglás a sarki jégen A sarkvidéken át való röpülés ötlete elő­ször 1913-ban merült fel bennem, amikor Ste­fansson kanadai északsarki expedíciójában­ vet­tem részt. Ekkor elvesztettük hajónkat, felsze­relésünk és élelmiszerkészletünk legnagyobb részét, de Stefansson nagy energiával foly­tatta útját és teljes sikert ért el. Pedig akko­riban valamennyien egészen szokatlan dolog­nak tartottuk a gyaloglást, nem beszélve ar­ról, hogy más dolog az al­ágúton gyalogolni, vagy az északi sarkvidék jege és hava között. Ekkoriban mondottam Stefanssonnak, hogy mennyivel okosabb lenne repülőgépen egy nap alatt tenni meg azt az utat, amihez gyalog­szerrel egy esztendő kell, hiszen saját szemem­mel láttam, hogy mindenütt elegendő olyan hely van, ahol a­ repülőgép le tud szállni és újra levegőbe tud­ emelkedni. A repülőgép, bár­akkor még nagyon távol állott mai fejlettségi fokától, már alkalmas volt arra, hogy ilyen feladatot megoldhasson és hosszas gyaloglá­saink­ alatt mindenütt a pilóta szemével vizs­gálva a körülfekvő vidéket, megállapítottam, hogy átlagban véve minden 30—35 kilométeres darabon lehet olyan sim­a jeget találni, ahol a repülőgép minden baj nélkül leereszkedhetik. Milyen legyen a sarki repülőgép ?. A sarkrepülések első nehéz problémáját ez­zel, megoldottnak tekintem. A második kérdést különösen technikusok vet­ik fel gyakran. Ál­landóan bizalmatlanok abban a tekintetben, hogy a mai rendszerű repülőgépmotorok kel­lem­ funkcionálnak-e a sarkvidék hid­eg, ritka levegőjében. Erre a kérdésre is igennel felelek, hozzátéve mindenesetre annyit, hogy a­ gépeket megfelelően fel kell szerelni erre a különleges faladatra. Én magam első repülőkísérleteim alkalmával rájöttem arra, hogy karburátorom alatt olajkályhát kell elhelyezni, mert különben a­ benzin és a­ hideg levegő jégréteggel, vonja be motoromnak ezt a­ legfontosabb alkatrészét. Ha azonban felmelegített levegőt vezetünk a por­lasztóhoz, ami a mai technikai­ ügyesség mel­lett még csak nem is nehéz kérdés, a motor megfelelő hőfokon kapja a robbanóanyagot és­­így üzemét semmi sem hátráltatja. Ugyanígy azzal fenyegetőztek, hogy az olajozás kérdése megoldhatatlan akadályokba fog ütközni. Ta­pasztalatból állíthatom, hogyha induláskor a motor­ és az olajmennyiséget megfelelően fel­melegítjük, olajozási zavarok egyetlenegyszer sem jelentkeznek. A gépet különben tapaszta­lataim szerint kettős burokkal kell ellátni. A belső burok átengedi a­ hideget, és a­ vizet, a külső pedig egyiket sem, így bármilyen idő­járás fenyegeti a repülőgépet, a motor állan­dóan egyenletes meleg temperatúrában műkö­dik és sikerrel dacol az összes nehézségekkel. Jeleztem fentebb, hogy már 1913-ban fel­merült bennem a sarki repülés gondolata, az első gyakorlati kísérletre azonban csak 10:16-ban került sor. Ekkor hárommotoros Fokker­­ típusú géppel indultunk, mert hatott reánk az az általános meggyőződés, hogy több motor nagyobb üzembiztonságot jelent. Ennek a té­telnek tévességét azóta beláttam. Pontos volt azonban az a körülmény, hogy a­ Fokker-gépek gyorsan jártak és ezen a­ vidéken ki kellett használni a­ rendesen rövid ideig tartó ked­vező szél és ködviszonyokat. Későbbi kísérleteim során megtörtént velem, hogy a jégen háromszor kellett kény­szerleszállást­ végrehajtanom és egyszer sem sérült meg a gép. Bátran állítom, hogy hasonló távolságon a szárazföldön nem lehe­tett volna három kényszerleszállást baj nélkül végrehajtani. Jó pilótát, pontos megfigyelést ! Észak sarki repülésemnek különben nem voltak földrajzi, céljai, miután Amtuidseip már 1906-ban kétséget kizáróan megállapította, hogy Point, Barrow és az Északi Sark között nincsen kontinens. Szerettem volna egy hie­teorológiai Havel­') állomást felállítani vala­hol 1 T130-ik és 180-i­k fok között,"­s­ogy ezzel megvessem alapját egy meteorológiai állo­másgyűrűnek, amely körülvenné az egész Északi Sarkot. Azt hiszem, hogy amint né­hány ilyen állomás megbízható jelen­tésekkel tudná tájékoztani a repülőket, az Északi Sark problémái közül nagyon sokat megoldhatnánk. Sajnos, erre még csak a jövőben kerülhet sor. Ennek a kísérletnek sikertelensége nem vette el kedvünket és 1927-ben végrehajtottuk ter­vünket. . Ekkor már Los Angelesben épült Lockheed Fll­ra-monoplánon indultunk, amely a hawaii repülőterbyn bizonyította be ki­válóságát. Komoly nehézségek­ merültek fel azon a táron is, hogy a kompasz, északsarki megbuhatatlansága miatt hogyan, tájékozód­junk"! Gondos számít­ással rájöttem arra, hogy ha a deklinációt kellően figyelembe vesszük és az útitervvel jó előre tisztában vagyunk, baj nem történhetik. Utunkon a 9-ik és 12-ik óra között volt a legnagyo­bb az iránytűeltérés, de az az iránytűn, amely a­ kabinban a motor és más vasanyagok bef­olyásától" mentese­n dol­gozott, elég­gé jól bevált." De beszéljünk kizárólag a nehézségekről. A­ hosszú távú repülések sikere legnagyobbrészt a pilótától függ, aki viszont, csak akkor teljesít­heti jól feladatát, ha pontosak a megfigyelései. Ebben a tekintetben pedig az arktikus óceán felett való repülés éppen olyan könnyű, mint valami partvidéken való repülőút, mert nagyon sok támaszpont áll a pilóta rendelkezésére. Az­ arktikus tenger jegében mindig van olyan pont, amihez a gép útját irányítani lehet és már van­nak olyan különleges készülékek, amelyek tel­jesen biztossá teszik az irány betartását. É­n magam is csak néhány mérfölddel tértem el utánitól. Jó pilóta, jó gép és megbízható motor tehát bátran vállalkozhatik az Északi Sarkon, át való repülésre, ami végeredményben egye jelent azzal, hogy ma már gyakorlatilag meg­oldottnak tekinthetjük ezt a kérdést és t­ecami sem áll útjában annak, hogy az Északi Áíkori át való kereskedelmi forgalom megkezdődjél.­ ­Copyright by the Pesti Ka pl A and the Anslo-Atnerícan í". 8.> trutya János a guggerhegyi motorkerékpárver­senyen, az egyik fordulónál oszlopnak ütődik 66 733 és Minden jót az angol lordtól várunk, Cipőnkre is angol mázt használ­junk. 10 cipek,­­a Tag jobb tenyerito • Gyártja: THE „NUGUET" POLISH Co LTD, LONDON. Vezérképviselet és főraku­r: WELTSfttt GSTTFRaEEn­ ltS­&SJAI Budapest, V., Paulay Ede ucca 39. szám. Telefon: T. 210—71.

Next