Repülés, 1984 (37. évfolyam, 1-12. szám)
1984-01-01 / 1. szám
színvonalát. 1984-ben nem elég az, ami elégnek bizonyult 1983-ban. A feltételek változtak. Gazdasági nehézségeink, az egyre keményebb körülmények azt követelik, hogy új módon, jobban, hatékonyabban, a még meglévő belső tartalékainkat egyre jobban kihasználva éljünk lehetőségeinkkel. A feltételek és körülmények már új, magasabb követelményeket fogalmaztak meg velünk szemben. Tegyük azt mi is az eredményesség érdekében. Tervezett feladataink sikeres végrehajtásaihoz, célkitűzéseink megvalósításához javítani kell klubjainkban és repülőtereinken a közösségi szellemet. Mi nemcsak repülőket, hanem társadalmunk számára szocialista szellemben élő és gondolkodó, a hazát, a szocialista közösséget szerető, azért tenni tudó és akaró közösségi embereket akarunk nevelni. Ehhez jó közösségi szellem, a vezetők részéről pedig példamutatás szükséges. Szükség van a következetességre, az elvszerűségre és nagyon nagy szükség van az őszinte szóra. Ezek mind a tartalmas klubélet nélkülözhetetlen kellékei. Ha ezek hiányoznak, vagy csak alkalmanként érvényesülnek, akkor előbb vagy utóbb komoly gondok támadnak. A klub tartalmilag szétesik, nem érvényesülnek az alapelvek, nem tudja feladatát teljesíteni. Alapvető követelmény és a repülőmunka eredményességének elengedhetetlen feltétele a repülőklub és repülőtér vezetőinek elvtársi együttműködése, jó kapcsolata. A kettő együtt alkot dialektikus egységet. Egymás nélkül, vagy egymás ellenére semmire sem mennek. Az alkotó szellemű, jó kapcsolat ápolása mindenkinek feladata és létérdeke. Azt, megbontani, vagy ellene tenni súlyos, mindannyiunk elllen elkövetett bűn. AMagyar Honvédelmi Szövetség vezetőinek Országos Tanácskozásán elhangzott a jelszó: MAGASABBRA A MÉRCÉT!Ez legyen a jelszó és a rendező terv a klubokban és a repülőtereken. Ehhez mérjük mindazt, amit tettünk, vagy teszünk tervezett feladataink sikeres végrehajtása érdekében. Magasabbra kell tennünk a mércét a fegyelemben, a szakmai felkészültségben, a követelménytámasztásban, a következetességben ésa klubok belső életében egyaránt. Ez képezi a ■mi nagy tartalékunkat, amivel ellensúlyozni tudjuk a gazdasági nehézségek okozta szűkülő lehetőségeket. 1984 egyik kiemelkedő feladata a Xll. Motoros Műrepülő Világbajnokság megrendezése Békéscsabán augusztus 12—27 között. A magyar sportrepülés nemzetközi elismerése fejeződik ki abban, hogy a rendezés jogát mi kaptuk. A világbajnokság sikeres megrendezéséhez mindanynyiunk összefogott munkájára és erőfeszítésére van szükség. Tegyünk meg hát mindent sikere érdekében. Minden új esztendő eredményessége az elmúlt évben gyökerezik. Minden új év feladata az előző év eredményeinek továbbfejlesztése. Tisztelet, elismerés és köszönet mindazoknak, akik az elmúlt év eredményeit áldozatos munkájukkal elősegítették és bízunk klubtagjainkban, a társadalmi aktivistákban, függetlenített munkatársainkban hogy 1984- ben tovább viszik előre ügyünket. Szepesi József ezredes repülőfőnök A Repülés című folyóirat 1983. júniusi számában megjelent pályázatra —, mely segédmotoros légijárművel foglalkozott —, öt nevezés érkezett. Ennek oka talán a pályázat feltételeinek nehézsége. A szóba jöhető pályázók zöme rövidnek találta a határidőt. Tény, hogy a kiírás időpontjában nem volt olyan gép az országban, amely a feltételeket maradéktalanul teljesítette volna. A rendelkezésre álló idő csak azt tette lehetővé, hogy a már meglevő gépeket alakítsák át úgy, hogy azok megközelítsék a kiírás feltételeit. Az első elbírálás alkalmával így néhány feltétel hiányzott. Határidőre az alábbi pályázatok érkeztek: T S Z — 2 MHSZ „Rozmaring” Sárkányrepülő Szako. (Budapest) V A D L V D — 600 KMRK Esztergomi Sárkányrepülő Szako. (Esztergom) T S Z — 1 MHSZ „Rozmaring” Sárkányrepülő Szako. (Budapest) APOLLO — 500 STV Salgótarjáni Sárkányrepülő Szako. (Salgótarján) FECSKE Gyáli Szabadság Mgtsz Honvédelmi Klub (Gyál) Az elbíráláshoz több paramétert próbált mérni a kiíró vállalat. A műszaki kivitelezésen kívül a szerkezet három fő egysége szólt bele döntően a rangsor kérdésébe. Ezek: a szárny, a motor a légcsavarral. A szárnyak jól bevált siklószárnyak voltak. Strucc, Turul, Denevér, Fecske, Apolló. Teljesen megbízhatónak bizonyultak a többszöri terhelés alatt is. Szilárdsági méretezésük és repülő tulajdonságaik megfelelőek. A jó minőségű vitorlaanyagból készült szárnyak kevésbé voltak érzékenyek az időjárás alakulására, s ez a repülésükön is érezhető volt. A tapasztalat a 2000 grms-es DAKRON vitorlákat igazolta a kétszemélyes motoros repülésre alkalmasabbnak. Galvanikus felületvédelemmel egy gép sem rendelkezett. A szárnyak jósága segítette hozzá a „Rozmaring” szakosztályt az elért eredményhez. Jól megvarrt, tökéletesen kifeszített szárnyakkal rendelkeztek. A salgótarjáni és a gyáli szakosztály szárnyai szintén megfelelően voltak méretezve, elkészítve. Az esztergomi szakosztály egy Denevér típusú szárnnyal repült, ahol a vázszerkezet kivitelezése nem hagyott kívánnivalót maga után, a burkolat anyaga azonban igen. A kocsik kivitelezése — a gyáli szakosztály kivételével —, egyszemélyes megoldások átalakításával történt. Ugyanazokra a bekötési pontokra kerültek a kettős ülések, amelyek széles szórást mutattak. A Tsz—2 és az Apolló ülései rendkívül egyszerűen, négy szál csőből voltak elkészítve. A többiek műanyag székeket építettek be. Az esztergomiak egy tökéletesen meghegesztett rácskeretbe illesztették ezeket. A gyáli szakosztály ülései szervesen hozzátartoztak a szerkezethez. A motorok — egy kivétellel —, tuningolt Trabant-motorokból lettek kialakítva. A fogyasztásuk ennek megfelelően alakult. Azáltaluk leadott teljesítmény viszont különböző volt. A Tsz—2-n egy rally motor adta a hajtómű alapját. Az Apolló és a Fecske szintén hasonló motorral rendelkezett. Ki kell emelni a gyári, professzionista módon tuningolt motort, amelynek üzembiztonsága azonban jobb is lehetett volna. A Vadlúd motorját csak annyira javították fel, hogy az elkerülhetetlen kipufogódob illesztéséből adódó teljesítményesést kompenzálják. Teljesítménye a legkisebb volt, de megbízhatósága, üzembiztonsága magasan a többiek fölé emelkedett. A sztatikus tolóerőmérések — noha ezeket fenntartással kell értékelni —, más sorrendet mutattak. A legnagyobb tolóerőt az esztergomi és a „Rozmaring” szakosztály gépe produkálta. Ezután a salgótarjáni és a gyáli gép következett. A Tsz—2 és a Fecske teljesen hasonló légcsavarral rendelkezett. A Fecske kevesebb tolóerőt adott, noha motorja lényegesen erősebb volt. A salgótarjáni gépnek egy műanyag légcsavarja volt. Az esztergomi gép egy számítógéppel tervezett ADULT légcsavarral repült. Tapasztalat, hogy a kb. háromszoros terhelés hatására a szárnyak sebességértékei 1,7-szeresére nőttek. Így a kisebb sebességre „belőtt” légcsavarok nagyobb sebességen gyengébbek lettek, két személy repülésekor a tolóerő emiatt csökken. (A légcsavart a repülési sebességhez is illeszteni kell!) Két személlyel csak a „Rozmaring” és az esztergomi szakosztály gépe tudott megbízhatóan repülni. Az emelkedőképesség mérése előtt a Tsz—2 egy leszállásnál megsérült, így emelkedési parogram csak a Vadlúd— 600-zal készült. A tervezett mérések egy részét időjárási problémák miatt nem lehetett megvalósítani, így az ítélet megalkotása az elképzeltnél kevesebb mérésből történt. A bíráló bizottság a pályázat körülményeit figyelembe véve hozta meg a döntését, s a rendelkezésre álló összeget felhasználta a díjazásnál. A „LABOR” MIM a pályázat során szerzett tapasztalatokat értékesnek találta, és felhasználja azokat további tervei kapcsán. A bizottság első díjat nem adott ki, második díjra a Vadlúd—600 (KMRK Esztergom), és a Tsz—2 (MHSZ Rozmaring), harmadik díjra a Tsz—1 (MHSZ Rozmaring) gépeket értékelte. Figyelembe véve a részletekben alkalmazott megoldásokat, jutalomban részesítette a Gyáli Szabadság Mgtsz Honvédelmi Klub Sárkányrep. Szako. és az STV Sárkányrep. Szako. gépét. Vodicska Róbert 4