Utunk, 1964 (19. évfolyam, 1-52. szám)
1964-10-09 / 41. szám
Világ proletárjai, egyesüljetek! 1 | 1964 ■'U; UTUNK A ROMÁN NÉPKÖZTÁRSASÁG ÍRÓSZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XIX. ÉVFOLYAM, 41 (832.) SZÁM — ARA 50 BANI KOLOZSVÁR, 1964. OKTÓBER 9. —' I Kérdezheti az olvasó... Irta: NAGY ISTVÁN Irodalmi folyóirataink egy-egy meghirdetett pályázata után a díjak odaítélése mindig felvet egy sor kérdést. Miért éppen azoknak az írásait tartják legjobbaknak, akiknek odaítélték a díjakat, vagy mi a különbség művészi megoldás tekintetében például az első és a harmadik díj között? Kritikánk többnyire adós marad a válaszokkal. Persze, az ilyen természetű kérdések nyitva hagyásának hagyománya van. Úgy vélem, túl kellene tennünk már magunkat ezen, egyrészt az olvasók magasabb szintű irodalmi felvilágosítása, másrészt azoknak a pályázatokon próbálkozó kezdőknek az útbaigazítása érdekében, akik tehetségüknél fogva fejlődést ígérnek. Gondolom, hogy ennek az igénynek létjogosultsága hangsúlyozottabban érvényes az Utunk tárcanovella- és riportpályázatának eredményhirdetése nyomán. Ebben az esetben ugyanis a szerkesztőség a novellapályázaton senkinek sem ítélte oda az első díjat, illetve két második és két harmadik díjat osztott ki. Nem kis fejtörést okozhatott ezzel az olvasóknak és pályázóknak egyaránt. 174 pályázó közül különösen az a 149 vakarhatja a fejét, akinek az írásai a szerkesztőség megítélése szerint a közölhetőség mértékét sem ütötték meg. Magam is tűnődésre kényszerültem ezen az eredményen. Lévén szó egy műfaj, azaz a tárcanovella korszerűbb művelésének ösztönzéséről, felmerül a kérdés, mihez mérten igényelte ezt a szerkesztőség? Ugyanis az eredményhirdető jelentés egyik mondata így szól: „A pályázók egy része mereven ragaszkodott a századfordulón divatos prototípusokhoz, még akkor is, ha ennek kárát látta a mai mondanivaló elmélyítése.“ Az irodalomtörténetben tájékozatlanabb olvasó beleszülhet, mégsem találja ki, miről lehet itt szó, milyen lehetett az a múlt századvégi divatos prototípus, amitől az írónak „őrizkednie“ kell, az olvasó meg tetten érheti, ha nem őrizkedik. Irodalmunk demokratizmusát tekintve, ez a kérdés sem maradhat csupán a szakmabeliek belügye. Vagyis, nem elég nemet mondani, igen nélkül. Persze, igenként elfogadhatjuk a különböző díjakkal előtérbe hozott tárcanovellákat is. Csakhogy mivel az első díjat egyik sem szerezhette meg, azt jelenti ez, hogy a mai élet megszólaltatása ebben a műfajban világra hozott már különbeket; de vajon melyek azok? Feledhetetlen marad számomra a közelmúltban Bodor Pálnak remekbe sikerült Föbelőtt embere, az Utunk május 8-i számában. És ki ne emlékeznék Asztalos István vagy Sütő András egész sor elévülhetetlen tárcanovellájára! Ám idézhetnénk Bálint Tibor és Hornyák József nem egy tárcáját is. Visszafelé lapozva az Utunk folyó évi nyolchavi számaiban, arra is ráeszmélhetünk, hogy a második és harmadik díjjal megtisztelt szerzők közül egyesek nagyobb terjedelmű novelláikkal különbet nyújtottak a tárcanovella-pályázaton kitűnt műveiknél. Áll ez Szívós Sándor március 20-án közölt Próbajárat című novellájára éppúgy, mint Szabó Zoltán Kinyílni szaladnak a lányokjára. Először is azért, mert valamivel mélyebb járatú az eszmei, erkölcsi mondanivalójuk, másodszor mert mindketten szinte filmszerűen elevenítenek azokban, míg például a második díjjal most kitüntetett Per prímám című Szivós Sándor tárcanovella inkább a szélesebb önéletrajzi elemzés felé hajlik. Aprólékosabb vizsgálódással bizonyára igen érdekes különbségek derülnének ki Szabó Zoltán esetében is. Rájöhetnénk így, miért nem kaphatta meg kettőjük közül egyik sem az első díjat tárcanovellájáért. Bálint Tibor, ha nem A kéregető és a Lear József című írásaival jelentkezik, hanem a pályázaton kívül közölt A rajongó cíművel (persze a kívánt terjedelemre való művészi tömörítés árán), igen-igen esélyes lehetett volna valamelyik díjra, annál is inkább, mert e műfaj művelésében Hornyák József mellett neki számottevőek az eredményei. Hogy A kéregető és a Lear József alatta maradt A rajongónak, annak szerintem az lehet az oka, hogy a könyvkéregető bácsi — ma hajánál fogva előrángatott história, Lear József pedig visszaesés a régi nyomor-tematika (vagy a Rozsdatemető) irányába, annak jócskán vitatható erényei nélkül. Ezzel szemben, a rajongó valóban ízig-vérig mai fiatal, aki teremteni próbál, aki, ha nem is valami világraszólót, de feltétlenül különbet akar annál, mint amit elődei teremtettek szakmájában. Szép jellem. Méltán vetekedhetett volna Szives Sándor Per primum-jának sebész-orvos alakjával, vagy a harmadik díjjal jutalmazott Tóth Mária „legszebb emberével“, illetve annak férfi- és nőalakjával. És méltán dicséri meg a jelentés Bagdi Sándort. Az ő „kattintott fénykorszakában“ is felvillan egy rokonszenves férfijellem körvonala (sajnos csak a körvonala), amikor megtudjuk róla, hogy villanyszerelő mesterségét úgy fogja fel, mint jó orvos a maga hivatását. Ezek a nagyság irányába kibontakozó jellemek csigázzák fel érdeklődésünket igazán mind a tárcanovellákban, mind a riportokban. Ebből a szempontból ugyancsak példaadó a riportpályázat első díját elnyerő Szépréti Lilla Riport apámról című írása. Olyan kiváló mérnökembernek rajzát kapjuk tőle, ami ritkaság irodalmi riportjainkban. Ennek a remek s mégis szerény szakembernek életútjából szinte egy egész iparág múltbeli kibontakozása és szocialista jelene tárul elénk, önéletrajzi regény jó fejezetének is elfogadható lenne. Kérdés csupán az, képes-e Szépréti Lilla ezt a színvonalat akkor is tartani, amikor fáradságos kutatással kell az ilyen riportalanyokat felfedezni, és szétforgácsolódott élettöredékekből annyira érzékletesen megformálni, mint édesapja esetében, aki megrázó vallomásával lehetővé tette számára, hogy oly mélyen bepillantson egyéniségébe, amilyen mélyre riportereinknek ritkán nyílik máskor alkalmuk. Ez év május 22-én szintén az Utunkban közölt Párhuzamos vonatok című elbeszélése — bár némely részlete eszmei szempontból vitatható — nyomatékosan jelzi, hogy az imént jelzett igénynek is meg fog felelni. Külön öröm az, hogy írónőink közül két prózaíró is helyet szorított magának a megjutalmazottak között, s igényes, korszerű mondanivalóival és formai megoldásaival különbnek bizonyult nem egy férfi társánál. Nem vállalkozom annak megfejtésére, hogy a tárcanovellánál Orbán Ferenc, a riportpályázaton meg Bazsó Zsigmond miért csak két-két írással vívhatott ki egy-egy harmadik díjat, s mások hárommal sem bizonyultak legalább megemlíthetőnek. De hogy erre mind ők, mind az olvasók választ várnak , az volt bizonyos. Orbán Ferenc, úgy lehet, finomabb művészi árnyalású életképeivel közölt velünk olyasmit, amit mások esetleg elmondtak már, de terjengősen. Kritikánk, amikor figyelmet szentel e pályázat tanúságainak alaposabb feltárására, bizonyára a pályázók egyk fogyatékosságaként állapítja majd meg, hogy (Folytatás a 2. oldalon) év távlatából Az I. Internacionálé évfordulójára A történelmi események értékelérésének legfőbb bírája mindenkor maga a történelem. Nemcsak igazolja vagy helyteleníti az egyéni magatartásokat, hanem megérleli az események belső tartalmát, új és új fényt vet jelentőségükre: következményeik és hatásuk fényében értjük meg legmélyebben a társadalmi fejlődés egyes láncszemeinek lényegét. A fejlődés magasabb fokainak távlatából bontakozik ki az alsóbb és közbülső fokok valódi történelmi szerepe, így ragyog teljes fényében ma, száz év távlatából a Nemzetközi Munkásszövetség — az I. Internacionálé — hatalmas történelmi jelentősége. Befolyásolta-e a Kommunisták Szövetsége — az I. Internacionálét megelőző nemzetközi munkásszervezet — a világtörténelem menetét? Azonnali hatásában kevéssé; néhány száz tagjával nem képviselt olyan politikai erőt, amely a burzsoázia hatalmával szemben komoly, azonnali fenyegetést jelentett volna. A kommunizmus kísértete már megjelent Európában, de valódi történelemalakító erőnek még nem tekintették, sem a burzsoá politikusok, sem az uralkodó osztály filozófusai, szociológusai, történészei. De a múlt század ötvenes és hatvanas éveinek ipari fejlődésével együtt fejlődő proletariátus mozgalma csakhamar új szakaszba lépett: politikailag érettebbé, ideológiailag — elsősorban a terjedő marxizmus hatására — fejlettebbé vált, és szervezetileg magasabb formát öltött, amikor 1864. szeptember 28-án, a londoni St. Martin’s Hallban megtartott nagygyűlésen megalakult a nemzetközi Munkásszövetség. Ennek már kezdetben néhány ezer, később sok ezer tagja volt, erős és befolyásos szervezeteket épített ki Európa majd minden országában, Észak-Amerikában, sőt a világ más tájain is. A nemzetközi munkásosztály már számottevő, önálló erőként vett részt a politikai élet harcaiban. És az I. Internacionálé „szellemi gyermeke“ volt — Engels kifejezésével élve — a párizsi kommün, az első proletárforradalom gyümölcse, az első munkáshatalom, amely — bár nem bizonyult maradandónak — mélységes forradalmi változások árnyát vetítette a kapitalizmus egére. Az első Internacionalét követte a második, s a marxista pártok megjelenése szerte a világon; ennek megszűnése után a lenini harmadik Internacionálé és új típusú pártjai vették át a nemzetközi munkásosztály vezetését. Ma pedig 92 országban működnek kommunista- és munkáspártok, több mint 42 millió taggal. Európa, Ázsia és Latin-Amerika 14 országa felett leng győzelmesen a szocializmus zászlaja, amelyek a föld lakosságának egyharmadát foglalják magukba. Száz év alatt a történelem vaslogikájának feltartóztathatatlanságával fejlődött a szocializmus, a társadalmi mozgás alapvető irányát döntő módon befolyásoló, sőt alapvetően meghatározó erővé. Ennek a fejlődésnek mai magaslatáról nézve értjük és méltatjuk a most ünnepelt évforduló jelentőségét. Az I. Internacionálé, írja Marx Károly életrajzában Franz Mehring, „nem egy embernek a műve, nemkis testű, nagy fejű* képződmény volt, nem hazátlan emberek összees(Folytatása a 10. oldalon) ROTH ENDRE PUSKÁS SÁNDOR IFJÚSÁG AZ AUTÓ MA VILÁGPROBLÉMA Milliók használják és milliók számára vált elérendő céllá, vággyá. A különböző autómárkák erényei, fogyatékosságai és főleg árai csaknem oly sok embert foglalkoztatnak, mint a népszerű futball-csapatok. Családi költségvetésekben és takarékpénztári betétkönyvekben éppúgy szerepel, mint a világgazdaság- és balesetügyi statisztikákban. A városrendezés s a közlekedés szakemberei viaskodnak a szinte feltartóztathatatlanul duzzadó gépkocsiforgalom okozta nehézségekkel. Bölcselők és moralisták elmélkednek a „motorkorszak“ művelődési és erkölcsi következményein. Publicisták cikkeznek az autóvezető pszichológiájáról, új közlekedési szabályokról, használt járművek és pótalkatrészek kereskedelmi forgalmáról, a parkolás és a garázshiány bonyodalmairól. Nagy kapitalista autótrösztök reklámfőnökei és menedzserei pedig éjt nappá téve törik a fejüket, hogyan tegyék még kelendőbbé gyártmányaikat és miként szorítsák ki újabb és újabb piacokról a konkurrens kocsikat. Jól tudjuk, mindez távolról sem jelent gondot a földkerekség ama százmilliós tömegeinek, amelyek energiáját és figyelmét a mindennapos létfenntartás köti le. A XX. század sorsdöntő létkérdései, a béke, a haladás kérdései mellett a fent említett gondok valóban eltörpülnek. A fontossági sorrend figyelembevétele s az ennek megfelelő arányok tiszteletben tartása azonban nem csökkenti annyira a probléma horderejét, hogy napjaink szociológiai-etikai érdeklődésű krónikásait felmentené e cikk címében jelzett viszony boncolgatása alól. S ezt annál inkább is megteheti, mert e sorok írójának tapasztalata szerint a téma számos vonatkozása szűkebb pátriájában is egyre inkább időszerűvé válik, erről győzték meg nemcsak barátai és ismerősei körében folyó beszélgetések, a szaküzletek és parkolóhelyek körül csoportosulók szenvedélyes vitái, hanem a városaink utcáin és országútjainkon mind sűrűbb sorokban robogó Moszkvicsok, Skodák, Wartburgok, Renault-k, Trabantok, Fiatok, Opelek, Pobedák, Warszawák, Volgák is, és ki tudná mindet felsorolni... * És most beszéljenek a tények. Jelenleg a világon körülbelül SZÁZMILLIÓ AUTÓ közlekedik, évente 22 milliót gyártanak. 1965-ben például egyedül Japán autóforgalma az 1955. évinek mintegy 2,7-szeresére fog emelkedni. Hasonló növekedés várható más országokban is. Világviszonylatban minden kilencvenedik másodpercben átlagosan három halálos vagy súlyosan sebesült áldozata van a gépkocsiknak. Az Egyesült Államokban évente 40 000 ember veszti életét forgalmi baleset következtében. Az autó mint városi közlekedési eszköz hovatovább eredeti rendeltetésével ellentétes szerepet kezd játszani. Aki a metropolisokban viszonylag kis távolságra eső helyre akar gyorsan eljutni, már nem használ autót. Milyen tényezők határozzák meg ezeket a jelenségeket? Max Mihorey nyugatnémet szociológus szerint Ford felismerte volna a XX. század emberének alapvető szükségletét: „Mindenki valahol ott akar lenni, ahol éppen nincs, s amint odajut, azonnal vissza kíván onnan térni.“ Heidegger abban látja a kérdés nyitját, hogy a távolságok legyőzése a technika eszközeivel a gépkorszak emberére jellemző törekvés. Vajon tényleg csak a modern ember metafizikus nyugtalansága nyilvánulna meg a gépkocsik átadásában? A homo viator-nak, a „bolyongó ember“nek megfelelő létformáról lenne csupán szó? A gyakoribb helyváltoztatás, a nagy távolságok gyors leküzdése valóban korszerű igény. Kiváltó okai azonban sokkal összetettebbek és mélyebben fekvők, mint ahogyan azokat szociológusunk értelmezi. Nem érthetünk egyet azzal a felfogással sem, amely az autók számának meghatványozódását Max Stirner individualista-anarchista bölcselő ismert művének címében (Az egyetlen és az ő tulajdona) foglalt tétellel magyarázza. Eszerint az emberekben mind erősebb a vágy, hogy a stimneri koncepció jegyében saját kocsival rendelkezzenek s oda utazzanak, ahová éppen kedvük támad. (Folytatása a 6. oldalon) GALL ERNŐ Az autó és az ember