Utunk, 1964 (19. évfolyam, 1-52. szám)

1964-10-09 / 41. szám

Világ proletárjai, egyesüljetek! 1 | 1964 ■'U;­ UTUNK A ROMÁN NÉPKÖZTÁRSASÁG ÍRÓSZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XIX. ÉVFOLYAM, 41 (832.) SZÁM — ARA 50 BANI KOLOZSVÁR, 1964. OKTÓBER 9. —' I Kérdezheti az olvasó... Irta: NAGY ISTVÁN I­rodalmi folyóirataink egy-egy­­ meghirdetett pályázata után a díjak odaítélése mindig felvet egy sor kérdést. Miért éppen azoknak az írásait tartják legjobbaknak, akik­nek odaítélték a díjakat, vagy mi a különbség művészi megoldás tekin­tetében például az első és a har­­madik díj között? Kritikánk többnyi­­re adós marad a válaszokkal. Persze, az ilyen természetű kérdések nyitva hagyásának hagyománya van. Úgy vélem, túl kellene tennünk már magunkat ezen, egyrészt az olvasók ma­gasabb szintű irodalmi felvilágosítása, másrészt azok­nak a pályázatokon próbálkozó kezdőknek az útbaiga­zítása érdekében, akik tehetségüknél fogva fejlődést ígérnek. Gondolom, hogy ennek az igénynek létjogo­sultsága hangsúlyozottabban érvényes az Utunk tárca­­novella- és riportpályázatának eredményhirdetése nyo­mán. Ebben az esetben ugyanis a szerkesztőség a no­vellapályázaton senkinek sem ítélte oda az első díjat, illetve két második és két harmadik díjat osztott ki. Nem kis fejtörést okozhatott ezzel az olvasóknak és pályázóknak egyaránt. 174 pályázó közül különösen az a 149 vakarhatja a fejét, akinek az írásai a szerkesz­tőség megítélése szerint a közölhetőség mértékét sem ütötték meg. Magam is tűnődésre kényszerültem ezen az eredmé­nyen. Lévén szó egy műfaj, azaz a tárcanovella kor­szerűbb művelésének ösztönzéséről, felmerül a kérdés, mihez mérten igényelte ezt a szerkesztőség? Ugyanis az eredményhirdető jelentés egyik mondata így szól: „A pályázók egy része mereven ragaszkodott a századfor­dulón divatos prototípusokhoz, még akkor is, ha en­nek kárát látta a mai mondanivaló elmélyítése.“ Az irodalomtörténetben tájékozatlanabb olvasó bele­szül­­het, mégsem találja ki, miről lehet itt szó, milyen lehe­tett az a múlt századvégi divatos prototípus, amitől az írónak „őrizkednie“ kell, az olvasó meg tetten érheti, ha nem őrizkedik. Irodalmunk demokratizmusát tekint­ve, ez a kérdés sem maradhat csupán a szakmabeliek belügye. Vagyis, nem elég nemet mondani, igen nélkül. Persze, igenként elfogadhatjuk a különböző díjakkal előtérbe hozott tárcanovellákat is. Csakhogy mivel az első díjat egyik sem szerezhette meg, azt jelenti ez, hogy a mai élet megszólaltatása ebben a műfajban vi­lágra hozott már különbeket; de vajon melyek azok? Feledhetetlen marad számomra a közelmúltban Bodor Pálnak remekbe sikerült Föbelőtt ember­e, az Utunk május 8-i számában. És ki ne emlékeznék Asztalos István vagy Sütő András egész sor elévülhetetlen tár­­canovellájára! Ám idézhetnénk Bálint Tibor és Hor­­nyák József nem egy tárcáját is. Visszafelé lapozva az Utunk folyó évi nyolchavi számaiban, arra is ráeszmél­hetünk, hogy a második és harmadik díjjal megtisztelt szerzők közül egyesek nagyobb terjedelmű novelláikkal különbet nyújtottak a tárcanovella-pályázaton kitűnt műveiknél. Áll ez Szívós Sándor március 20-án közölt Próbajárat című novellájára éppúgy, mint Szabó Zoltán Kinyílni szaladnak a lányok­jára. Először is azért, mert valamivel mélyebb járatú az eszmei, erkölcsi mondani­valójuk, másodszor mert mindketten szinte filmszerűen elevenítenek azokban, míg például a második díjjal most kitüntetett Per prímám című Szivós Sándor tárca­novella inkább a szélesebb önéletrajzi elemzés felé hajlik. Aprólékosabb vizsgálódással bizonyára igen érdekes különbségek derülnének ki Szabó Zoltán esetében is. Rájöhetnénk így, miért nem kaphatta meg kettőjük kö­zül egyik sem az első díjat tárcanovellájáért. Bálint Tibor, ha nem A kéregető és a Lear József című írásai­val jelentkezik, hanem a pályázaton kívül közölt A ra­jongó cíművel (persze a kívánt terjedelemre való mű­vészi tömörítés árán), igen-igen esélyes lehetett volna valamelyik díjra, annál is inkább, mert e műfaj mű­velésében Hornyák József mellett neki számottevőek az eredményei. Hogy A kéregető és a Lear József alatta maradt A rajongónak, annak szerintem az lehet az oka, hogy a könyv­kéregető bácsi — ma hajánál fogva előrán­gatott história, Lear József pedig visszaesés a régi nyo­mor-tematika (vagy a Rozsdatemető) irányába, annak jócskán vitatható erényei nélkül. Ezzel szemben, a ra­jongó valóban ízig-vérig mai fiatal, aki teremteni pró­bál, aki, ha nem is valami világraszólót, de feltétlenül különbet akar annál, mint amit elődei teremtettek szakmájában. Szép jellem. Méltán vetekedhetett volna Szives Sándor Per primum-jának sebész-orvos alakjá­val, vagy a harmadik díjjal jutalmazott Tóth Mária „legszebb emberével“, illetve annak férfi- és nőalakjá­val. És méltán dicséri meg a jelentés Bagdi Sándort. Az ő „kattintott fénykorszakában“ is felvillan egy ro­konszenves férfijellem körvonala (sajnos csak a kör­vonala), amikor megtudjuk róla, hogy villanyszerelő mesterségét úgy fogja fel, mint jó orvos a maga hiva­tását. Ezek a nagyság irányába kibontakozó jellemek csi­­gázzák fel érdeklődésünket igazán mind a tárcanovel­lákban, mind a riportokban. Ebből a szempontból ugyancsak példaadó a riportpályázat első díját elnye­rő Szépréti Lilla Riport apámról című írása. Olyan ki­váló mérnökembernek rajzát kapjuk tőle, ami ritkaság irodalmi riportjainkban. Ennek a remek s mégis sze­rény szakembernek életútjából szinte egy egész iparág múltbeli kibontakozása és szocialista jelene tárul elénk, önéletrajzi regény jó fejezetének is elfogadható lenne. Kérdés csupán az, képes-e Szépréti Lilla ezt a színvo­nalat akkor is tartani, amikor fáradságos kutatással kell az ilyen riportalanyokat felfedezni, és szétforgácso­­lódott élettöredékekből annyira érzékletesen megfor­málni, mint édesapja esetében, aki megrázó vallomásá­val lehetővé tette számára, hogy oly mélyen bepillant­son egyéniségébe, amilyen mélyre riportereinknek rit­kán nyílik máskor alkalmuk. Ez év május 22-én szintén az Utunkban közölt Párhuzamos vonatok című elbeszé­lése — bár némely részlete eszmei szempontból vitat­ható — nyomatékosan jelzi, hogy az imént jelzett igénynek is meg fog felelni. Külön öröm az, hogy írónőink közül két prózaíró is helyet szorított magának a megjutalmazottak között, s igényes, korszerű mondanivalóival és formai megoldá­saival különbnek bizonyult nem egy férfi társánál. Nem vállalkozom annak megfejtésére, hogy a tárca­novellánál Orbán Ferenc, a riportpályázaton meg Ba­­zsó Zsigmond miért csak két-két írással vívhatott ki egy-egy harmadik díjat, s mások hárommal sem bizo­nyultak legalább megemlíthetőnek. De hogy erre mind ők, mind az olvasók választ várnak , az volt bizonyos. Orbán Ferenc, úgy lehet, finomabb művészi árnyalású életképeivel közölt velünk olyasmit, amit mások esetleg elmondtak már, de terjengősen. Kritikánk, amikor figyelmet szentel e pályázat ta­núságainak alaposabb feltárására, bizonyára a pályá­zók egy­­k fogyatékosságaként állapítja majd meg, hogy (Folytatás a 2. oldalon) év távlatából Az I. Internacionálé évfordulójára A történelmi események értékelé­­ré­sének legfőbb bírája mindenkor maga a történelem. Nemcsak igazolja vagy helyteleníti az egyéni magatar­tásokat, hanem megérleli az esemé­nyek belső tartalmát, új és új fényt vet jelentőségükre: következményeik és hatásuk fényében értjük meg leg­mélyebben a társadalmi fejlődés egyes láncszemeinek lényegét. A fej­lődés magasabb fokainak távlatából bontakozik ki az alsóbb és közbülső fokok valódi történelmi szerepe, így ragyog teljes fényében ma, száz év távlatából a Nemzetközi Munkás­szövetség — az I. Internacionálé — hatalmas történelmi jelentősége. Be­folyásolta-e a Kommunisták Szövet­sége — az I. Internacionálét megelőző nemzetközi munkásszervezet — a vi­lágtörténelem menetét? Azonnali ha­tásában kevéssé; néhány száz tagjá­val nem képviselt olyan politikai erőt, amely a burzsoázia hatalmával szemben komoly, azonnali fenyege­tést jelentett volna. A kommunizmus kísértete már megjelent Európában, de valódi történelemalakító erőnek még nem tekintették, sem a burzsoá politikusok, sem az uralkodó osztály filozófusai, szociológusai, történészei. De a múlt század ötvenes és hatvanas éveinek ipari fejlődésével együtt fej­lődő proletariátus mozgalma csakha­mar új szakaszba lépett: politikailag érettebbé, ideológiailag — elsősorban a terjedő marxizmus hatására — fej­lettebbé vált, és szervezetileg maga­sabb formát öltött, amikor 1864. szep­tember 28-án, a londoni St. Martin’s Hallban megtartott nagygyűlésen megalakult a nemzetközi Munkásszö­vetség. Ennek már kezdetben néhány ezer, később sok ezer tagja volt, erős­­ és befolyásos szervezeteket épített ki Európa majd minden országában, Észak-Amerikában, sőt a világ más tájain is. A nemzetközi munkásosz­tály már számottevő, önálló erőként vett részt a politikai élet harcaiban. És az I. Internacionálé „szellemi gyermeke“ volt — Engels kifejezésé­vel élve — a párizsi kommün, az el­ső proletárforradalom gyümölcse, az első munkáshatalom, amely — bár nem bizonyult maradandónak — mélységes forradalmi változások árnyát vetítette a kapitalizmus egére. Az első Internacionalét követte a má­sodik, s a marxista pártok megjelené­se szerte a világon; ennek megszű­nése után a lenini harmadik Interna­­cionálé és új típusú pártjai vették át a nemzetközi munkásosztály veze­tését. Ma pedig 92 országban mű­ködnek kommunista- és munkáspár­tok, több mint 42 millió taggal. Eu­rópa, Ázsia és Latin-Amerika 14 or­szága felett leng győzelmesen a szo­cializmus zászlaja, amelyek a föld la­kosságának egyharmadát foglalják magukba. Száz év alatt a történe­lem vaslogikájának feltartóztathatat­­lanságával fejlődött a szocializmus, a társadalmi mozgás alapvető irányát döntő módon befolyásoló, sőt alapve­tően meghatározó erővé. Ennek a fej­lődésnek mai magaslatáról nézve értjük és méltatjuk a most ünnepelt évforduló jelentőségét. Az I. Internacionálé, írja Marx Ká­roly életrajzá­ban Franz Mehring, „nem egy embernek a műve, nem­­kis testű, nagy fejű*­ képződmény volt, nem hazátlan emberek összees­(Folytatása a 10. oldalon) ROTH ENDRE PUSKÁS SÁNDOR IFJÚSÁG AZ AUTÓ MA VILÁGPROBLÉMA Milliók használják és milliók számára vált elérendő céllá, vággyá. A különböző autómár­kák erényei, fogyatékosságai és főleg árai csaknem oly sok em­bert foglalkoztatnak, mint a népszerű futball-csapatok. Csa­ládi költségvetésekben és ta­karékpénztári betétkönyvek­ben éppúgy szerepel, mint a vi­lággazdaság- és balesetügyi sta­tisztikákban. A városrendezés s a közlekedés szakemberei vi­askodnak a szinte feltartóztat­hatatlanul duzzadó gépkocsi­­forgalom okozta nehézségekkel. Bölcselők és moralisták elmél­kednek a „motorkorszak“ mű­velődési és erkölcsi következ­ményein. Publicisták cikkez­nek az autóvezető pszichológiá­járól, új közlekedési szabá­lyokról, használt járművek és pótalkatrészek kereskedelmi forgalmáról, a parkolás és a garázshiány bonyodalmairól. Nagy kapitalista autótrösztök reklámfőnökei és menedzserei pedig éjt nappá téve törik a fejüket, hogyan tegyék még kelendőbbé gyártmányaikat és miként szorítsák ki újabb és újabb piacokról a kon­kurrens kocsikat. Jól tudjuk, mindez távolról sem jelent gondot a földkerek­ség ama százmilliós tömegei­nek, amelyek energiáját és fi­gyelmét a mindennapos létfenn­tartás köti le. A XX. század sorsdöntő létkérdései, a béke, a haladás kérdései mellett a fent említett gondok valóban eltör­pülnek. A fontossági sorrend figyelembevétele s az ennek megfelelő arányok tiszteletben tartása azonban nem csökkenti annyira a probléma horderejét, hogy napjaink szociológiai-eti­kai érdeklődésű krónikásait felmentené e cikk címében jel­zett viszony boncolgatása alól. S ezt annál inkább is megtehe­ti, mert e sorok írójának ta­pasztalata szerint a téma szá­mos vonatkozása szűkebb pát­riájában is egyre inkább idő­szerűvé válik, erről győzték meg nemcsak barátai és isme­rősei körében folyó beszélge­tések, a szaküzletek és parkoló­helyek körül csoportosuló­k szenvedélyes vitái, hanem a vá­rosaink utcáin és országútjain­kon mind sűrűbb sorokban ro­bogó Moszkvicsok, Skodák, Wartburgok, Renault-k, Tra­bantok, Fiatok, Opelek, Pobe­­dák, Warszawák, Volgák is, és ki tudná mindet felsorolni... * És most beszéljenek a tények. Jelenleg a világon körülbe­lül SZÁZMILLIÓ AUTÓ közlekedik, évente 22 milliót gyártanak. 1965-ben például egyedül Japán autóforgalma az 1955. évinek mintegy 2,7-szere­­sére fog emelkedni. Hasonló növekedés várható más orszá­gokban is. Világviszonylatban minden kilencvenedik másodpercben átlagosan három halálos vagy súlyosan sebesült áldozata van a gépkocsiknak. Az Egyesült Államokban évente 40 000 em­ber veszti életét forgalmi bal­eset következtében. Az autó mint városi közleke­dési eszköz hovatovább eredeti rendeltetésével ellentétes szere­pet kezd játszani. Aki a metro­polisokban viszonylag kis tá­volságra eső helyre akar gyor­san eljutni, már nem használ autót. Milyen tényezők határozzák meg ezeket a jelenségeket? Max Mihorey nyugatnémet szo­ciológus szerint Ford felismerte volna a XX. század emberének alapvető szükségletét: „Min­denki valahol ott akar lenni, ahol éppen nincs, s amint oda­jut, azonnal vissza kíván on­nan térni.“ Heidegger abban látja a kérdés nyitját, hogy a távolságok legyőzése a techni­ka eszközeivel a gépkorszak emberére jellemző törekvés. Vajon tényleg csak a modern ember metafizikus nyugtalan­sága nyilvánulna meg a gépko­csik átadásában? A homo via­­tor-nak, a „bolyongó ember“­­nek megfelelő létformáról len­ne csupán szó? A gyakoribb helyváltoztatás, a nagy távolságok gyors leküz­dése valóban korszerű igény. Kiváltó okai azonban sokkal összetettebbek és mélyebben fekvők, mint ahogyan azokat szociológusunk értelmezi. Nem érthetünk egyet azzal a felfogással sem, amely az autók számának meghatványozódását Max Stirner individualista-a­narchista bölcselő ismert mű­vének címében (Az egyetlen és az ő tulajdona) foglalt tétellel magyarázza. Eszerint az embe­rekben mind erősebb a vágy, hogy a stimneri koncepció je­gyében saját kocsival rendel­kezzenek s oda utazzanak, aho­vá éppen kedvük támad. (Folytatása a 6. oldalon) GALL ERNŐ Az autó és az ember

Next