Városépítés, 1983 (19. évfolyam, 1-6. szám)

1983 / 3. szám - VITA - Miklóssy Endre: A budapesti hidak városszerkezet-alakító hatásáról

alapvető szerkezeti elemmé vált, amely­hez nagyon jól hierarchizálható másod­lagos elemek csatlakozhattak. Rem­ekül szemlélhető itt, milyen rejtett előnyei lehetnek egy jó szerkezetnek. Hogy a háború után a rommá lőtt Vár helyett a Belső-Lipótváros azonnal és zökkenő­­mentesen át tudta venni az igazgatási ne­gyed szerepét, abban nem kis része van ennek a kapcsolatnak. Napjainkban is látható ez, midőn a Váci útnak a Metró építése miatt évtizedes időszakra való lezárása ellenére, a Szent István kör­utat észak-déli irányban keresztező ut­cák rendszere gyakorlatilag kifogástala­nul el tudja vezetni az északra irányuló, igen nagy forgalmat.­­Hasonlítsuk ezt össze azzal, hogy milyen szörnyű közle­kedési káoszt okozott, amikor ugyancsak a Metró építése miatt, évekre ki kellett iktatni a forgalomból az Üllői út külső szakaszát. Nincs megfelelő, a tehermen­tesítést déli irányba biztosítani képes szerkezeti rendszer.) A Margit-híd már a múlt század nyolcvanas éveiben a leg­fontosabb kapcsolat volt Pest és Buda között (az első villamos is rajta keresztül vezetett át a Dunán). A közben ugyan­csak megszaporodó hídállomány elle­nére is ezt a szerepét gyakorlatilag meg­őrizte a hatvanas évek közepéig-végéig. (A Metró és az új Erzsébet-híd megépí­téséig), miközben a város háromszáz­ezresből közel kétmilliós világvárossá növekedett. A híd szerepének ez a pél­dátlan stabilitása a legékesebb argumen­tum a rendkívül szerencsés telepítés mellett. Az egységes vasúthálózat megteremtése A MÁV kiépítésében a legfontosabb lánc­szem a déli összekötő vasúti híd meg­építése volt (1876), ez biztosította a köz-zz­vetlen vasúti kapcsolatot a Déli-vasút­­tal, és mai napig az ország legfontosabb vasúti hídja. Szerkezeti összefüggései nem tartoznak szorosan a témánkhoz, csak a városszerkezetet érintő vonat­kozásaival foglalkozunk. A vasút délen való átvezetése a termé­szeti adottságokat felismerő jó elgon­dolás volt. Vonalvezetése azonban már nem elég koncepciózus. A pesti oldalon túlságosan megtöri az utcarendszer ál­tal elvileg kitűzött gyűrűt (a régi ferenc­városi védőgáttal, a mai Hámán Kató úttal vesz föl párhuzamos irányt, ahe­lyett, hogy megőrizné a Nagykörúttal párhuzamos ívét), ezáltal összekuszáló­­dik a város déli szektorában a potenciá­lis övezeti rendszer. Komoly fejlődési le­hetőség lett volna, ha a vasút érinti a Csepel-szigetet. Egy csepeli vasútállo­más jó adottság lett volna a századunk elejétől fogva lendületesen fejlődő ipar, az ide települő kikötő, és a nagy elővá­rossá növekedő Csepel számára. Olyan nagy jelentőségű szerkezeti elemnél mint a Duna-híd, több évtizedes fejlő­dési lehetőségeket is mérlegelni kell. Végül, de nem végső soron: igen szeren­csétlen gondolat volt a nagy kelenföldi lapály kettévágása közepén, ez a budai oldalnak a legnagyobb és beépítés cél­jaira legmegfelelőbb területe, a város­­szerkezetbe elvben igen jól integrálható lévén. A vasút azonban eleven nagyon megnehezítette e területen a megfelelő szerkezet kialakítását. Úgy tűnik, az volt a fő szempont, hogy fel lehessen hasz­nálni a Déli-vasút már meglevő kelen­földi indóházát, a gombhoz szabott ka­bát tipikus esete ez, amely mint majd látni fogjuk, később is sajnálatosan meg­ismétlődik. HIDAK 1. Hajóhíd, 1767 2. Lánchíd, 1850 3. Margit-híd, 1876 4. Déli összekötő vasúti híd, 1876 5. Északi összekötő vasúti híd, 1897 6. Szabadság-híd, 1897 7. Erzsébet-híd, 1903 8. Petőfi-híd, 1937 9. Árpád-híd, 1950 10. Lágymányosi közúti híd 11. Csepel—budafoki híd 12. M0 autópálya hídja Az 1896-ban épült északi összekötő híd kevésbé fontos, és témánk szempontjá­ból nincs jelentősége. Hidak és a Milleneum tudathasadása „Hódították az országot derék lelkes úri szittyák” írja Ady Endre egy korszak világnézetéről, egy olyan korszakról, amely vészes önazonosság zavarában pró­bálta meg egy „30 milliós nemzet” met­ropolisát Páris, Bécs mintájára megfor­málni, s zúzta szét egyidejűleg a város valódi történelmének , a barokknak, biedermeiernek emlékeit. Ez a fejlesz­tési szempont határozott soron követ­kező hídjaink telepítésében is. A múlt század utolsó évtizedében már erősen hiányzott a város déli kerületeit összekötő híd, a pesti oldal utcahálózatá­nak gerincelemei mind csupa zsákként végződtek a Duna partján, a híd hiánya már érezhetően fékezte a dél budai terü­letek fejlődését (a mai XI. kerület 1900- ban mindössze 7000 ember lakta), s kü­lön gond, hogy az immár több mint fél évszázados Lánchíd teherbíró és át­eresztő képessége is csekély volt a met­ropolissá nőtt város közepén indukáló­dott forgalomhoz (1910 táján került sor a híd bővítésére és felújítására). A már nagyon esedékes új híd telepíté­sét igen sok vita előzte meg, s végül is nem egy híd lett, hanem kettő. Csakhogy ekkor már az a szellem érvényesült, ame­lyik átépítette a barokk Várnegyedet, szétzúzta a Tabánt, (Prága mai napig őrzi az Aranyművesek utcáját), 2/3 arányban kicsinyített bécsi bérházpalo­­tákkal rakta meg a várost (Fülep Lajos) és elirigyelte Páristól az Avenue des Champs-Elysées várostengelyét — a Hatvani utca kiszélesítésével. A szóba jöhető pesti utcák a Lánchídtól délre a Deák Ferenc utca (a Hajóhíd helye) a belváros centruma utcavégződés nélkül (a római rév helye), a Vámház körút, az éppen elkészült Ferenc körút és a régi ferencvárosi gát (Haller, ma Hámán Kató út) voltak, a budai oldalon nagyjából a Duna mellett végig egy út húzódott, amelyhez bárhol csatlakozni lehetett. Előbb — 1896-ban, milleneum évében — a Ferenc József (ma Szabadság) híd épült meg, a Vámház körutat kötve össze a kelenföldi lapály legészakibb csücskével. A híd a Belvárost és a még beépítetlen Kelenföldet a legrövidebb úton kap­csolta össze; ez első pillanatra ésszerű dolognak látszik, csakhogy­ ilyen módon elodázódott az igazán fon­tos hídnak, a Boráros térinek a megépí­tése; pont 40 évet késett (1937-ben adták át). Maga Délpest, a Ferencváros is sokat veszített ezzel, rögződött a város­­szerkezetben elfoglalt periférikus hely­zete. De ami az igazán nagy baj: károso­dást szenvedett a Kelenföld lehetséges struktúrája. Az a tény, hogy a város többi részéhez csak a Gellért téri „köldökzsinóron” át csatlakozhatott, jóvátehetetlenül a Gel­lérthegy szűk oldalához zsúfolta itt a közintézményeket, a hatalmas síkság természetes központja aránytalanul északra csúszott, a Móricz Zsigmond körtér környékére, s a terület nagy része, immár bármilyen rendezési terv számára jóvátehetetlenül, monofunk­cionálissá torzult, miközben a „központ” (Gellért tér—Körtér) túlterhelt, intéz­ményterületei fejleszthetetlenül zsú­foltak. (Igazi, nagystílű városrendezési koncepció alközpontot épített volna ki először a síkság közepe táján, s ehhez szervesen csatlakozhattak volna a kü­lönféle funkciójú városi övezetek.) Nem oldotta meg megfelelően továbbá a Gellért téri híd a pesti városmag és a budai városnegyedek kapcsolatát sem, túlságosan délre került ehhez. Ezért került sor mindjárt ezután az Er- városias, ill. zárt beépítés V -Kv Hidak és a beépülés Vita

Next