Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)

1872-01-04 / 1. szám

a berlini kereskedelmi gyűlés állított fel, határozottan lehet mon­dani,hogy igen tévednek, kik azt hiszik m­ikép ezáltal a közlekedés és szállítás ügyére előnyök háromolnának. Nemcsak pedig azért, mert az elv már magában oly bajt rejt, mely a mostaniaknál épen nem volna csekélyebb, miután a m mopolium melyet állítólag most a vasuttársulatok birnak, átmenne a szállít­mányozók egy uj ne­mére, kik nagyobb számú szállító eszközöket szerezvén be, az ily befektetésekre nem képes szállítóknak azokat kényü­k kedvük sze­rint meghatározott dijakért bocsátanák rendelkezésére, hanem azért is, m­ert a legsúlyosabb gyakorlati bizonyító érv, melyet neve­zett gyűlés nézetének támogatására felhozott, hogy t. i. Angolor­szágban ily eljárás igen előnyösnek bizonyult—• egyenes tévedé­sen alapszik, miután ott ily eljárás az említett kiterjedés és ál­talánosságban még nem is létezik. Angolország, Irhonnal együ­tt, jelenleg mintegy ЗОЮ német mértföldnyi vasutakkal bír, melyeknek 3­/4 milliárd tallérnyi be­fektetési tőkéje mintegy 133 millió tallért jövedelmez tisztán.*) Ily roppant terjedelem mellett a folytonos konkurrentia következtében lassankint a teherszállításnak egy új, s a többi országok vasutainál szokásban levőtől eltétő rendszer fejlődött ki. De azért az angol vasuttársulatok vonalaikon a jószág­forgal­­mat egészem maguk kezelik s teherszállító kocsikat magán­felek kezelésére soha át nem engednek. Igaz, hogy a kőszén, koakis, mész , ezekhez hasonló tárgyak szállítása nagy mértékben oly ko­csikon eszközöltetik, melyek a szállítmányozók tulajdonát képezik , de a teher után fizetendő díj mindig az illető czikk súlya szerint számíttatik, tehát csakis a kocsihasználati bér engedtetik el. It­t kiváltság is csak nevezett czikkekre terjed, miután egyéb terhek kizárólag сзак az illető társulat kocsijain szállíthatók. A szállí­tási díjtételek az egyes vonalak szerint igen különbözők; némely pályán a vízi utak versen­e azokat állandóan leszorítja, gyakran pedig két egymással versenyző pálya vetekedése mérsékli, ami azonban nem sokáig szokott tartani, miután előbb utóbb a versenyző felek egyesülnek, s ennek az az eredménye, hogy kétszeres befek­tetési tőke lévén gyümölcsöztetendő, a díjak feljebb szállanak, mint voltak a versenyző pálya létrejötte előtt. Az angol vasúttársulatok tehát az egész teherszállítást maguk eszközlik, s kivételt úgy szólva csak a kőszén tesz, melynek szállítása egyes esetekben a szállító fél saját vagyonjain történik. Nincs eset, hogy az angol vasuttár­sulatok kocsikat szállítmányozóknak adnak bérbe, s ép oly kevéssé találjuk angol vasutakon a m­agán-­szállítmányozók tulajdon ko­csijait. Minden nagyobb vasuttársulat helyi árú-osztályozással bír, de oly jószágokra nézve, melyek több pályavonalon mennek át, egységes árú osztályozás áll érvényben, amint azt a londoni „vas­­uti Clearing House" állapítja meg, melynek czélja a különféle pá­lyák kölcsönös kocsi használati, utánvételi s egyéb számadásait ki­egyenlíteni. **)­t­zállítási eszközök hiányából eredő zavarok Angolországban nem fordulnak elő. Amit egy nap esti 7 óráig feladnak, az még ugyanaznap tovább is szállíttatik s ennek folytán a„ m­eg nem tar­tott szállitási határidő" tekintetébeni panaszok és kárpótlási igény­keresetek magukban elenyésznek. Az sem fordul elő, hogy az angol vasuttársulatok a szállítóle­veleken kitett megszorítások vagy a szállító részéről követelt re­versalisok által iparkodnának az átvett jószágok romlása vagy káro­sodása tekintetébeni kötelezettségeik alól kibújni, s ilynemű pana­szok, mondhatni, egyátalán ismeretlenek. A vasúttársulatok a sza­vatolást illetőleg azon egyenlő és általános szabályoknak vannak alávetve, melyek a „Carriers Act" szerint a szállítmányozókra egyátalán érvényben vannak, s azon esetben, ha odavágó alapos panaszok emeltetnek, megfelelő kárpótlás odaítélésében épen nem fukarok. Oly czikkekre nézve, melyek természetes minőségük, vagy csomagolásuk tekintetében a megsérülés nagyobb veszélyének vannak kitéve s a szállításnál különös gondot igényelnek, a vasutak díjsza­básaiban rendesen két tétel fordul elő, melyek közül a magasabb a szállítmány ,megsérülése vagy hiánya iránt a törvény értelmében különben nem követelhető jótállást biztosít, míg az alantabbi „at owner's risk'­ záradékkal, szorosabb értelemben vett felelősséget nem hoz magával. A fennebb említett londoni vasúti „Clearing house" központ­ját képezi az összes angol vasúttársulatoknak. Ez intézetnek minden fő állomáson van tisztviselőjei ; ez ügyel a kocsik kölcsönös átmene­telére s vezeti az általános ellenőrzést. A szállítási díj oly jószágok után, melyek több vasútvonalon haladnak át, a bejárt mértföldek arányában egyenletesen osztatik meg az általános díjszabások­­ alapján az illető társulatok közt (felszámítva a kocsihasználat bért sat.)a clearing house által meghatározott elvek értelmében. Ezek azon módozatok, melyek mellett Angol­országban törté­nik a teherszállítás. Elütök ugyan a nálunk szokásos módozatok­tól, de épen nem engednek oly szabadságot a szállító feleknek, mint ezt a fönnérintett kereskedelmi gyűlés egynémely tagja gon­­dolni látszik, miután csakis egyes esetekben és bizonyos czikkek szállításánál engedik meg az angol társulatok, hogy magán felek saját kocsijaikat bocsáthassák a pályára; de hogy a szállítást saját számlájuk­ra s csak a vasút használatáért fizetendő általános dijjm­el­lett eszközölhessék — ily tág alapra a szállítási szabadság még Angolországban sincs fektetve s azért ily tekintetben annak példá­jára nem is lehet hivatkozni. Ha Angolországban a szállitásügy rendezettebb s a panaszok száma kisebb, ez egyedül onnét van, mert az egyes társulatok a szükségletnek teljesen megfelelőleg rendezik be kocsikészletüket, és nagyobb méltányossággal gyakorolják a sz­avatolás két do­logra kell tehát minden szállításügyi reformot alapítani, mindig azonban úgy, hogy a szállítás kezelése egységesen s igy minél egy­szerűbben történjék. A kocsikészlet kellő szaporítását maguk a tár­sulatok is eszközölhetik s hol ezt elrautasztanák (eltekintve mind a szabad verseny,mind az állami centralisatio előnyei vagy hátrányai­ról) jelen viszonyaink közt annak teljesítésére a kormány, mint az általános érdekek első őre, őket mindig szoríthatja, é­s ez bizonyo­san a kereskedelem ügyére előnyösebb lesz, mint a szállítóeszközök beállítása körül a kívánalmak kielégítését a társulatok és magán­­­felek közötti versenyre bízni.­­ A szavatolást illetőleg szintén le­het a szállítóknak méltányosabb feltételeket biztosítani az eddigi Üzletrend módosítása valamint az által, hogy az igény keresetek el­­ intézése az érdekelt feleken felül álló bíróság ítéletére bizatik, mint azt jelenleg a kereskedelmi kamarák képviselői Bécsben igen he­lyesen javaslatba hozzák. Ha elegendő szállítóeszköz fog rendelkezésre állani s a sé­rülések, elveszések sat. iránt támasztott igények jobban lesznek biz­tosítva, akkor hiszek az eddigi panaszok nálunk ép úgy meg fognak szűnni, mint Angolországban, anélkül hogy a szállítást oly ingatag alapra kívánjuk fektetni, mint azt Berlinben tervezik. *) L. Schwabe „Ueber da* englische Kisenbahnwesen". **) A londoni „railway clearing-house" hatinkürébe jelenleg t)7 yasut­ társulat említett Ügyei tartoznak. Választott bíróságok. A vasutak jelenlegi Üzletrelüdje, melynek szabályai szerint a szállító felek minden igénykeresetet elintéztetnek, a kereskedelem mostani fejlődését , a szállítások nagymérvű növekedését tekintve, sok hiányt mutat­ó méltányosság szempontjából is nem egy kifogás alá eshetik. Különösen ami a szállított tárgyak iránti felelősséget illeti, újabb időben a kereskedelmi világ panaszai oly hangosak lőnek, miszerint az általános óhaj oda irányult, hogy e tarthatlan állapot minél előbb és minél czélszerűbben szüntettessék meg. E tekintetben mindenesetre kiváló figyelemre méltó azon nyitás, melyet a Bécsben nemrég lefolyt vasúti enquéte által kiküldött bizottság tervez s mely nem egyéb, mint: választott bíróságok felállítása a vasutak és szállító felek közötti viszályok elintézésére. A vasúti ügyek számára szervezendő választott bíróságok esz­méjét a berlini tőzsdelap is felkarolja és kimondja, hogy azon tervezet, melyet Bécsben kidolgoznak, Németország számára is je­lentőséggel bír. E választott bíróság tervezetén már hetek, hóna­pok óta dolgoznak, de az csak utóbbi időben nyert oly határozott alakot, hogy gyakorlati kivitelét egy szakértőkből álló bizottságra lehetett ruházni. E bizottság pár nap előtt kezdé meg az üléseit Bécsben és első ülésében e következő elvi megállapodásra jutott.­­ 1. A vasúti bíróságok a fenálló törvények alapján mindkét fél meg­egyezésével azonnal életbe léptetendők. 2. A bíróság ítéletét ne alanyi nézeteiből, hanem az anyagi jogból (a polgári törvénykönyv, vasúti üzleti szabályzat mennyiben ugyanis ez az előbbivel nem áll ellentétbe stb) merítse, s a méltányosságnak csupán annyiban adjon helyet, mennyiben a positív jog megengedi. 3. Bizonyítéko­kat ellenben a választott bíróság ne alaki szabályokból, hanem a felmerülő tények pontos vizsgálása után saját meggyőződésből me­rítsen. 4. A bíróság ítélete ellen fellebezésnek csak annyiban lehet helye, a­mennyiben a választott bíróság alakilag hibásan lett össze­állítva. A semmiségi panasz alapját képező eseteket részletesen körül­írja a munkájat. Határozatba ment továbbá, hogy a bírós elnöke ügyvéd legyen. Hogy ezen intézmény Magyarországon is meghonosodjék, azt a bizottság kívánatosnak tarta és ezért, miután hazánkban ügyvédi kamarák nem léteznek, a választott bíróság el­nökeit nem e kamarák által javasolta megválasztatni.­­ A választott bíróságok vagy a vasúti társaság, vagy annak üzletigazgatósága székhelyén fognak megválasztatni. A bíróság illetékes minden a társulatot érdeklő ügyek felett ítéletet mondani. Az e bíróság által kötött egyezmények végrehajt­hatók.

Next