Vasuti és Közlekedési Közlöny, 3. évf. (1872)
1872-01-04 / 1. szám
a berlini kereskedelmi gyűlés állított fel, határozottan lehet mondani,hogy igen tévednek, kik azt hiszik mikép ezáltal a közlekedés és szállítás ügyére előnyök háromolnának. Nemcsak pedig azért, mert az elv már magában oly bajt rejt, mely a mostaniaknál épen nem volna csekélyebb, miután a m mopolium melyet állítólag most a vasuttársulatok birnak, átmenne a szállítmányozók egy uj nemére, kik nagyobb számú szállító eszközöket szerezvén be, az ily befektetésekre nem képes szállítóknak azokat kényük kedvük szerint meghatározott dijakért bocsátanák rendelkezésére, hanem azért is, mert a legsúlyosabb gyakorlati bizonyító érv, melyet nevezett gyűlés nézetének támogatására felhozott, hogy t. i. Angolországban ily eljárás igen előnyösnek bizonyult—• egyenes tévedésen alapszik, miután ott ily eljárás az említett kiterjedés és általánosságban még nem is létezik. Angolország, Irhonnal együtt, jelenleg mintegy ЗОЮ német mértföldnyi vasutakkal bír, melyeknek 3/4 milliárd tallérnyi befektetési tőkéje mintegy 133 millió tallért jövedelmez tisztán.*) Ily roppant terjedelem mellett a folytonos konkurrentia következtében lassankint a teherszállításnak egy új, s a többi országok vasutainál szokásban levőtől eltétő rendszer fejlődött ki. De azért az angol vasuttársulatok vonalaikon a jószágforgalmat egészem maguk kezelik s teherszállító kocsikat magánfelek kezelésére soha át nem engednek. Igaz, hogy a kőszén, koakis, mész , ezekhez hasonló tárgyak szállítása nagy mértékben oly kocsikon eszközöltetik, melyek a szállítmányozók tulajdonát képezik , de a teher után fizetendő díj mindig az illető czikk súlya szerint számíttatik, tehát csakis a kocsihasználati bér engedtetik el. Itt kiváltság is csak nevezett czikkekre terjed, miután egyéb terhek kizárólag сзак az illető társulat kocsijain szállíthatók. A szállítási díjtételek az egyes vonalak szerint igen különbözők; némely pályán a vízi utak versene azokat állandóan leszorítja, gyakran pedig két egymással versenyző pálya vetekedése mérsékli, ami azonban nem sokáig szokott tartani, miután előbb utóbb a versenyző felek egyesülnek, s ennek az az eredménye, hogy kétszeres befektetési tőke lévén gyümölcsöztetendő, a díjak feljebb szállanak, mint voltak a versenyző pálya létrejötte előtt. Az angol vasúttársulatok tehát az egész teherszállítást maguk eszközlik, s kivételt úgy szólva csak a kőszén tesz, melynek szállítása egyes esetekben a szállító fél saját vagyonjain történik. Nincs eset, hogy az angol vasuttársulatok kocsikat szállítmányozóknak adnak bérbe, s ép oly kevéssé találjuk angol vasutakon a magán-szállítmányozók tulajdon kocsijait. Minden nagyobb vasuttársulat helyi árú-osztályozással bír, de oly jószágokra nézve, melyek több pályavonalon mennek át, egységes árú osztályozás áll érvényben, amint azt a londoni „vasuti Clearing House" állapítja meg, melynek czélja a különféle pályák kölcsönös kocsi használati, utánvételi s egyéb számadásait kiegyenlíteni. **)tzállítási eszközök hiányából eredő zavarok Angolországban nem fordulnak elő. Amit egy nap esti 7 óráig feladnak, az még ugyanaznap tovább is szállíttatik s ennek folytán a„ meg nem tartott szállitási határidő" tekintetébeni panaszok és kárpótlási igénykeresetek magukban elenyésznek. Az sem fordul elő, hogy az angol vasuttársulatok a szállítóleveleken kitett megszorítások vagy a szállító részéről követelt reversalisok által iparkodnának az átvett jószágok romlása vagy károsodása tekintetébeni kötelezettségeik alól kibújni, s ilynemű panaszok, mondhatni, egyátalán ismeretlenek. A vasúttársulatok a szavatolást illetőleg azon egyenlő és általános szabályoknak vannak alávetve, melyek a „Carriers Act" szerint a szállítmányozókra egyátalán érvényben vannak, s azon esetben, ha odavágó alapos panaszok emeltetnek, megfelelő kárpótlás odaítélésében épen nem fukarok. Oly czikkekre nézve, melyek természetes minőségük, vagy csomagolásuk tekintetében a megsérülés nagyobb veszélyének vannak kitéve s a szállításnál különös gondot igényelnek, a vasutak díjszabásaiban rendesen két tétel fordul elő, melyek közül a magasabb a szállítmány ,megsérülése vagy hiánya iránt a törvény értelmében különben nem követelhető jótállást biztosít, míg az alantabbi „at owner's risk' záradékkal, szorosabb értelemben vett felelősséget nem hoz magával. A fennebb említett londoni vasúti „Clearing house" központját képezi az összes angol vasúttársulatoknak. Ez intézetnek minden fő állomáson van tisztviselőjei ; ez ügyel a kocsik kölcsönös átmenetelére s vezeti az általános ellenőrzést. A szállítási díj oly jószágok után, melyek több vasútvonalon haladnak át, a bejárt mértföldek arányában egyenletesen osztatik meg az általános díjszabások alapján az illető társulatok közt (felszámítva a kocsihasználat bért sat.)a clearing house által meghatározott elvek értelmében. Ezek azon módozatok, melyek mellett Angolországban történik a teherszállítás. Elütök ugyan a nálunk szokásos módozatoktól, de épen nem engednek oly szabadságot a szállító feleknek, mint ezt a fönnérintett kereskedelmi gyűlés egynémely tagja gondolni látszik, miután csakis egyes esetekben és bizonyos czikkek szállításánál engedik meg az angol társulatok, hogy magán felek saját kocsijaikat bocsáthassák a pályára; de hogy a szállítást saját számlájukra s csak a vasút használatáért fizetendő általános dijjmellett eszközölhessék — ily tág alapra a szállítási szabadság még Angolországban sincs fektetve s azért ily tekintetben annak példájára nem is lehet hivatkozni. Ha Angolországban a szállitásügy rendezettebb s a panaszok száma kisebb, ez egyedül onnét van, mert az egyes társulatok a szükségletnek teljesen megfelelőleg rendezik be kocsikészletüket, és nagyobb méltányossággal gyakorolják a szavatolás két dologra kell tehát minden szállításügyi reformot alapítani, mindig azonban úgy, hogy a szállítás kezelése egységesen s igy minél egyszerűbben történjék. A kocsikészlet kellő szaporítását maguk a társulatok is eszközölhetik s hol ezt elrautasztanák (eltekintve mind a szabad verseny,mind az állami centralisatio előnyei vagy hátrányairól) jelen viszonyaink közt annak teljesítésére a kormány, mint az általános érdekek első őre, őket mindig szoríthatja, és ez bizonyosan a kereskedelem ügyére előnyösebb lesz, mint a szállítóeszközök beállítása körül a kívánalmak kielégítését a társulatok és magánfelek közötti versenyre bízni. A szavatolást illetőleg szintén lehet a szállítóknak méltányosabb feltételeket biztosítani az eddigi Üzletrend módosítása valamint az által, hogy az igény keresetek el intézése az érdekelt feleken felül álló bíróság ítéletére bizatik, mint azt jelenleg a kereskedelmi kamarák képviselői Bécsben igen helyesen javaslatba hozzák. Ha elegendő szállítóeszköz fog rendelkezésre állani s a sérülések, elveszések sat. iránt támasztott igények jobban lesznek biztosítva, akkor hiszek az eddigi panaszok nálunk ép úgy meg fognak szűnni, mint Angolországban, anélkül hogy a szállítást oly ingatag alapra kívánjuk fektetni, mint azt Berlinben tervezik. *) L. Schwabe „Ueber da* englische Kisenbahnwesen". **) A londoni „railway clearing-house" hatinkürébe jelenleg t)7 yasut társulat említett Ügyei tartoznak. Választott bíróságok. A vasutak jelenlegi Üzletrelüdje, melynek szabályai szerint a szállító felek minden igénykeresetet elintéztetnek, a kereskedelem mostani fejlődését , a szállítások nagymérvű növekedését tekintve, sok hiányt mutató méltányosság szempontjából is nem egy kifogás alá eshetik. Különösen ami a szállított tárgyak iránti felelősséget illeti, újabb időben a kereskedelmi világ panaszai oly hangosak lőnek, miszerint az általános óhaj oda irányult, hogy e tarthatlan állapot minél előbb és minél czélszerűbben szüntettessék meg. E tekintetben mindenesetre kiváló figyelemre méltó azon nyitás, melyet a Bécsben nemrég lefolyt vasúti enquéte által kiküldött bizottság tervez s mely nem egyéb, mint: választott bíróságok felállítása a vasutak és szállító felek közötti viszályok elintézésére. A vasúti ügyek számára szervezendő választott bíróságok eszméjét a berlini tőzsdelap is felkarolja és kimondja, hogy azon tervezet, melyet Bécsben kidolgoznak, Németország számára is jelentőséggel bír. E választott bíróság tervezetén már hetek, hónapok óta dolgoznak, de az csak utóbbi időben nyert oly határozott alakot, hogy gyakorlati kivitelét egy szakértőkből álló bizottságra lehetett ruházni. E bizottság pár nap előtt kezdé meg az üléseit Bécsben és első ülésében e következő elvi megállapodásra jutott. 1. A vasúti bíróságok a fenálló törvények alapján mindkét fél megegyezésével azonnal életbe léptetendők. 2. A bíróság ítéletét ne alanyi nézeteiből, hanem az anyagi jogból (a polgári törvénykönyv, vasúti üzleti szabályzat mennyiben ugyanis ez az előbbivel nem áll ellentétbe stb) merítse, s a méltányosságnak csupán annyiban adjon helyet, mennyiben a positív jog megengedi. 3. Bizonyítékokat ellenben a választott bíróság ne alaki szabályokból, hanem a felmerülő tények pontos vizsgálása után saját meggyőződésből merítsen. 4. A bíróság ítélete ellen fellebezésnek csak annyiban lehet helye, amennyiben a választott bíróság alakilag hibásan lett összeállítva. A semmiségi panasz alapját képező eseteket részletesen körülírja a munkájat. Határozatba ment továbbá, hogy a bírós elnöke ügyvéd legyen. Hogy ezen intézmény Magyarországon is meghonosodjék, azt a bizottság kívánatosnak tarta és ezért, miután hazánkban ügyvédi kamarák nem léteznek, a választott bíróság elnökeit nem e kamarák által javasolta megválasztatni. A választott bíróságok vagy a vasúti társaság, vagy annak üzletigazgatósága székhelyén fognak megválasztatni. A bíróság illetékes minden a társulatot érdeklő ügyek felett ítéletet mondani. Az e bíróság által kötött egyezmények végrehajthatók.