Vasuti és Közlekedési Közlöny, 5. évf. (1874)
1874-12-03 / 49. szám
411 ségét emelni és azállami segélyezés mértékét csökkenteni fogja, de másrészt kimutatta a vasutak körül szerzett általános tapasztalás azon ténynek csalhatatatlan valóságát is, hogy a forgalom zöme és túlnyomó része a legkedvezőbb csatlakozási viszonyok között is mindig csak a helyi és evvel összefüggő közlekedéstől ered, az átmeneti forgalom pedig a legtöbb esetben csak jelentéktelen befolyást gyakorol. Így például az átmeneti forgalom mázsákban az egész forgalomnak néhány jó csatlakozásokban álló külföldi pályánál közelítőleg csak következő százalékát képezi: würtembergi államvasút 10°/o Köln-Minden 6° / észak-déli német összekötő pálya 2% Ha tehát jogosítva vagyunk is csatlakozásaink teljesülésétől vasúti bevételeink némi javulását feltételezni, legyünk elkészülve arra is, hogy az ezekhez kötött vérmes remények valószínűleg szinte csalódások csíráját hordják magukban. E. B nézete: Élénken festi az átmeneti forgalom valódi jelentőségét E. B.*) (Bontoux) is, ki arról a következőképen nyilatkozik : „Az átmeneti forgalom!" Ez is egyike azon szavaknak, melyek valóságos jelentőségét a közönség átlag igen roszul ismeri. Néhány rendkívül ritka eset kivételével u. i. a nagy távolságokra eső átmeneti forgalom a vasutakra nézve igen csekély jelentőséggel bír és a nagy vonalak bevételeinek csak eltűnő kis részét képezi. „Így például: Az összes forgalom a bécs-trieszti vonalon 55.000.000 mázsát, túlhaladja évenként az és mégis a mozgalom Trieszt és Bécs végállomások között nem éri el évenként az 1.200.000 „ A forgalom Trieszt és a Bécstől északra fekvő osztrák részek között csak 760.000 „ A forgalom Trieszt és egész Németország valamint az inkább északra fekvő tartományok között • 350.000 „ A forgalom egyrészről Trieszt, másrészről Svájcz és déli Németország között csak . 250.000 „ ~Mi lesz az átmeneti forgalom Bécs és Bosnia között Novin át? semmi, és ha a bosniai vonal Saloniken át Belgráddal kapcsolva lesz, ha ez valaha megtörténik, az átmeneti forgalom Salonik és Bécs között ismét semmi vagy legalább közelítőleg semmi lesz. „Ugyanez áll a közlekedésről Fiume és Bécs között, az átmeneti forgalomról Dalmátországból sat. Mindezt összevéve nem ad oly forgalmat, mely elég nagy volna az üzleti kiadások csak negyed részét is fedezni. „Azoknak, kik eme nézetünket nevetségesnek találnák, egy statistikai adatot szembesítünk, melynél döntőbb bizonyíték nem létezik. „Az egész teherátmenet Francziaországon, egyrészről Angolország, Belgium, Holland és az ezeken túl eső országokból, másrészről Olaszország, a közép tenger országok, a kelet sat. között; tehát azon áruk átmenete, melyek a Canal-la-Manche kikötőiben és az északi határszél állomásain lépnek Francziaországba, ezen az északi és déli tenger vasutak vonalain átvonulnak és abból az olasz határon át, vagy a középtengeri kikötőkön lépnek ki: ezen összes forgalom az émlített és avval ellenkező irányban az érdekelt két nagy vasúttársaság t. i. az északi és középtengeri pálya üzleti és bevételi számadásában 660.000 mázsa súlymennyiség és 450.000 forint bevétel menyiséggel szerepel!" Keskenypályák fontossága. A mondottak nyomán a keskenyvágányu pályák rendszere, mely mellékvonalak előállítását jelenleg még kevésbbé virágzó vidékeken is lehetővé teszi, kettős hivatása. i. a szükséges helyi közlekedési irányok megnyitása és fővasúti hálózatunk jövedelmezőségének biztosítása folytán, hazai viszonyaink között első rangú nemzetgazdasági kérdést képez. Keskeny pályák előállítása. Ezek előre bocsájtása után tekintsük immár közelebbről azon körülményeket, melyek alkalmazása által hazánk eddig elhagyatott vidékei ezen olcsó közlekedési eszköz jótéteményeiben részesíthetőkké válnak. A mellékpályák létesítése körül az eddigiek szerint az illető vidék és az állam egésze közösen érdekelve vannak. A vidék érdekeltsége — ismételjük — annak gazdasági fejlődésében rejlik, mert az olcsó közlekedési eszköz terményeit magasabb áron engedi értékesíteni és ezenfelül addig nem értékesíthető terményeit (pl. fa, szén, márvány sat.) is képesíti a távolabb eső felhasználási vidékek kedvező piaci ár melletti elérésére. Az állam érdekeltsége összefügg a vidék jólétének emelkedésével, mert az utóbbi ezáltal a közterhek viselésében fokozottabb mértékben részt vehet és az állam virágzása egyátalában csak részeinek fejlődéséből eredhet. De másrészt érdekelve van az állam azon már említett körülmény által is, hogy a mellékpályák forgalma a fővasúti hálózat forgalmát is gazdagítja és hogy ennélfogva az államnak a fővasutak kamatbiztosítása általi megterhelése mérsékeltetik. A mellékpályák ennélfogva méltányosan a vidéki érdekeltségek és az állam közös közreműködése által volnának helyreállítandók. A közreműködés mértéke elvont esetben az érdekeltségnek arányában volna igazságos, tekintetbe véve azonban azon körülményt, hogy a legelhagyatottabb vidékek is hozzájárultak adóképességükkel az őket nem érintő fővonalak létesítéséhez, szükség esetében méltányossá válik az államnak magasabb közbenjárása is mellékvonalak létesítésénél. A mellékpályák előállításánál esetleg eszközlendő segélyezés mértéke annak szükségétől függvén, concret esetekben határozott alakot nyer és annak elosztása az érdekeltek között — az imént mondottak alapján — a méltányosság és lehetőség keretében volna eszközlendő. (Folytatása következik. Villanydelejes segélyhívó utasok számára vasúti vonatoknál. (Lehr Benő, a duna-drávai vasut távirdai előadójától.) Azon kérdés, mikép lehessen az utasnak veszély idején a vonat menete közben segélyül hívni, már régtől fogva, de nevezetesen az utóbbi időkben a sajtóban úgy, mint különféle vasúti szakértekezleteken oly sokfelé volt már vitatva, hogy az itt előterjesztendő rendszer, mely a fennebbi kérdés megoldását foglalja magában, annyival inkább reméli a figyelemre méltatást kiérdemelhetni, mennyiben alkalmazásba vétele a vonatok összeállítását meg nem nehezíti és munkaszaporítással sem jár, mert a minden kocsinál különben is meglevő összekapcsolási készülék lehetőleg fölhasználható. Az egész jelzési készülék az által egyszerűsíttetik, hogy a személykocsik tartalék- lánczai használtatnak föl a villanyfolyam vezetésére. Minthogy azonban e lánczok a rozsda meggyülemlése ellen természeti tulajdonságuknál fogva eléggé óva nincsenek és e szerint a villanyfolyamnak folyton akadályokkal kellene küzdenie, ennélfogva a lánczok a villanyfolyam akadálytalan áramolhatása végett 5 mm vastagságú tekercsalakú sodronnyal körülcsavartatnak, melynek egyik vége a tartalékláncznak a kocsira erősített utolsó szeméhez (foglájához), a másik vége pedig a lánczhoroghoz kapcsolandó úgy, hogy a láncz tekercsalakú sodronnyal egész a horogig be van fedve anélkül, hogy a láncz ki- és bekapcsolása ez által legkevésbé is meglenne nehezítve. Ha már most a személyvonathoz tartozó kocsik mindegyikének láncza a villanyfolyam vezetésére szolgáló tekercsesel el van látva és a tekercsek az egyes kocsik padlózata alatt húzott sodronnyal össze van kötve; minden kocsi képesítve van a villanyfolyam vezetésére és oly billentyűnek megnyomása által, minek a szobatávirdáknál alkalmazásban vannak, minden kocsiból a vonatvezetőnek, illetőleg a vizsgáló kalauznak veszély esetén jel adható. Közelebbi felvilágosításul szolgáljon a következő : A kalauz-kocsiban, hol a vonatvezető menetközben tartózkodik, vagy a vonat mozdonyához legközelebb álló fékes személykocsiban (az utóbbinál benn az ülődeszka alatt) kis szekrényben hat elemből álló telep állíttatik föl; a telep réz- sarka a kocsi- szekrény alatt a jobb felöl vezetett, a telep horganysarka pedig a kocsifenék bal felén vezetett huzallal összekapcsoltatván, a villanyfolyam a telep réz sarkából kiindulva, a tartalék láncznak a kocsihoz erősített foglájáig és innét a tekercsalakú sodronyon át a láncz horogjáig halad, és igy, minthogy ez a legközelebbi kocsi horogjába be van akasztva, az ott szintén meglevő tekercs-sodrony és a kocsi alatt elleződő vezető sodronyon keresztül átmegy a harmadik kocsiba, és így tovább a legutolsó kocsiig. Hogy azonban a horgok a minden esetre képződő rozsdától menten maradjanak a kocsi mindegyik homlokzatán reszelő alkalmaztatik, melylyel a horog — a kocsi tisztogatása alkalmával — vagy kétszer végig dörzsöltetvén folyton vezetőképes állapotban tartatik. Mint már említve volt, minden coupéban egy egy billentyű van elhelyezve ; ez elszigetelt sodrony segélyével összekapcsoltatik a kocsi alatt a réz — illetőleg a horgany sarkhoz vezető huzallal. A billentyű megnyomatván, a villanyfolyam a telep rézsarkából kiindulva megyen a billentyűig és a többi kocsikon át a csengetyük és ugy vissza a horgany sarkig. Ha a vonatba a kalauz és gyűjtő *) Die Konkurrenz im Eisenbahnwesen von E. B. Wien 1873.