Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-01-07 / 1. szám

jók ki- és berakodása igen nagy mértékben megnehezittetnék, sőt időnként lehetetlenné is válnék; ennek folytán a hajók vesztegelni kénytelenittetnének és igy az úgynevezett danguba-költségek (Wartegeld) tetemesen felülmúlnák az esetleges ki- vagy bevonta­tás által okozott költségeket. Világos, hogy ez esetben valamennyi a kikötőben létező hajó vesztegelni kényteleníttetnék és ez­által viszont valamennyi hajó kárt szenvedne, és ez oly körülmény, mely mindenesetre azt eredményezné, hogy a fiumei kikötő a­he­lyett, hogy a hajósok által megkedveltetnék és felkerestetnék, le­hetőleg kerültetnék általuk. De az ajánlt módosítás foganatosításának még azon követ­kezménye is volna, hogy ezen bajon nem is lehetne többé segíteni. Nemsokára ugyanis kiderülne, hogy a hajóknak a kikötőn kívül is legalább némi biztosságot és védelmet kellene nyújtani; e czélra szükséges volna utólagosan a hullámtörő gátat megkezdett irányá­ban tetemesen meghosszabbítani és így megint egy előkikötőt terem­teni; ez azonban oly nagy költséget fogna okozni, hogy a III. mó­lónak 60 méternyi és a sarkantyugátnak 25 méternyi megrövidítése által előbb elért megtakarítás e mellett tel­jesen elenyésznék ; a re­mélt előny, t. i. hogy a nehéz szerkezetű vitorlás hajók is a seilecco felhasználása mellett közvetlenül a kikötő belsejébe juthassanak — ez által már elesnék; az így nyert előkikötő nem volna czélszerű; végre a kikötő belsejében még­sem volna nyugodt víz, a­mire —is­métlem — mindenek előtt törekedni, és mit minden áron elérni el­kerülhetetlenül szükséges. Még egy körülményt kívánok e helyen felemlíteni. Azt állí­tottam a.­i, hogy a fiumei kikötő torkolatának jelen alakja is a ne­héz szerkezetű vitorlás hajóknak, a szélnek (bora vagy seilecco) felhasználása mellett, a kikötőbe való bejuthatását lehetővé teszi és hogy a kormány által foganatosítás alapjául elfogadott terv e tekintetben a lehető legjobb. Ennek bebizonyítására a következőket kell elmondanom. Babrik és Hagen szerint oly vitorlás hajók, melyek gyors menetre nincsenek berendezve, a szél ellen még 6 vonással járhat­nak, azaz a szög, melyet a hajó által leírt át a szél irányával bezár­t 67'/a fok; úgynevezett gyorshajók ellenben annyira futnak a szél ellen, hogy ettől csak 4 vonás vagyis 45 fokkal maradnak el. Czikkiró tehát a­mint a mondottakból kitetszik nem elégedett meg­a legkedvezőtlenebb esettel, 6 vonás, vagyis 67'/8 fok,­­ nem 6'/2 vonás vagyis 73 foknyi elhajlást vett fel elmélkedése alapjául. Minden jobb szerkezetű vitorlás hajó képes lenne a fiumei kikötőt — ha az más fent b­írt okoknál fogva nem volna lehetetlen — mindig közvetlenül elérni; sőt más úton mint czikkíró ezt óhajtja, még a neh­éz szerkezetű hajók is képesek — mint azt kimutatni szerencsém lesz — a kikötő belsejét még elérni. Egy vitorlás hajónak megállítására szükséges azt a kormány és a vitorlák segítségével egyenesen a szél ellen terelni, így a hajó, miután a szél egyenesen ellene működik, néhány 100 méternyi tá­volságra megáll. Ezt szem előtt tartva, világos, hogy a sciloccoval érkező hajó­, ha az U. D. irányban lehető közel a hullámgát feje mellett elhaladva útját körülbelül F. ig folytathatja, ott a szél irá­nyát megközeliti — ha a szél elég erős és igy a hajónak elég se­bessége (Fahrt) van — mire iramár elvesztette és megáll, már G. táján a kikötő belsejét elérte; ha pedig a szél nem elég, akkor úgysem lehet vitorlázni, bármiképen legyen is a kikötő torkolata alkot­va. Borával, czikkíró elmélkedése szerint a bejárás m­ég kevésbé volna lehetséges mint seilecco alkalmával, borával pedig az mindig lehetséges. Feltéve megint a leghátrányosabb esetet, t. i. olyan hajót, mely csak 67'/2 foknyira közelítheti meg a szél irányát, akkor vi­lágos, hogy mi sem akadályozhatja a hajónak a mellékelt rajzon H H' által jelölt úton való haladását ca H.'-ig, hol megfordul és a szél irányához a második lehetséges úton haladva minden kénye­lemmel érheti el szintén G. táján a kikötő torkolatát; sőt ez irány­ban tovább is haladhatna, ha abban — mint fent előadóm — más, nem technikai és így a mérnök akarat­án és hatalmán kívül eső okoknál fogva megakadályozva nem lenne. Itt még meg kell jegyeznem, hogy czikkbró egy fontos válasz­szal adós maradt nekünk. Azt állította k.­i, hogy korával a bejárás a torkolatnak jelen szerkezete mellett lehetetlen , de, hogy hogyan volna az ő módosítása mellett elérhető ? azt sehol sem említette fel. Az épen most említettekből és a mellékelt rajzvázlatból azonban kiviláglik, hogy még azon előny sem volna elérhető, hogy borával a hajók a 111. móló mögé juthatnának könnyebben, mint a torkolat­nak jelen szerkezete mellett. Egész elmélkedésének eredménye tehát — mint ismételve említem — azon értéktelen előnyre olvad le, hogy módosítása mellett a nehéz szerkezetű vitorlás hajók sci­leccoval a kikötő belsejének elejét még elérhetik. Remény­em, miszerint már addig is sikerült bebizonyítanom, hogy czikk ire­l­tal előadott m­ódosítás nem javítása a tervezetnek , hátra volna még csak azt bizonyítani be, hogy alapeszméje sem új, hanem egy — mint em­lítem — már létezett, és mint nem czél­irányos elejtett tervezetnek alapgondolata, melyen szerző tengeré­szeti elmélkedéseivel mit sem javított; ennek bebizonyítására egy általánosan ismert szaktekintélyre, a franczia kormány által a mar­seill­ei kikötőépítés vezetésével megbízott főmérnök, Pascal úrra, s különösen neki a fiumei kikötő-tervezetről tett véleményes nyilat­kozatára hivatkozhatom. Pascal úr, ki személyesen volt Fiuméban miután a kormány közegei által készített terveket, azután pedig a helyi viszonyokat lehetőleg tanulmányozni, magánosok által a kikötőre vonatkozó javaslatokat alaposan megbírálni, a ten­gerészeket és kereskedőket meghallgatni stb. magának időt és fá­radságot vett, a neki bemutatott tervek közül egyet a foganatosí­tásra alkalmatosnak és elfogadhatónak nyilvánított. Ezúttal ezen tervezetnek csupán a változást szenvedett nyu­gati bejárás illető részét kívánom röviden ismertetni. A III. meló ott is oly kiterjedésben volt tervezve, mint az a foganatosítás alatt levő tervezetben látható, ennek átellenében a most tervezett sarkantyú töltés nem létezett, a bejárat tehát 175 méter széles, iránya pedig függőleges volt a hullámgátra; a hullámgát innen egyenes irány­ban haladt meg, és az utolsó 200 méter dél felé elhajlott irányban volt tervezve. A többiben ezen terv ugyanaz, mely jelenleg foga­natosíttatik, ez tehát ismeretes. Pascal úr a tervezeten a következő változásoknak megtételét hozta javaslatba: 1. a hullámgát végső­­200 méternyi részének a könyebb ki- és bejárás czéljából délny­ugat tervezett felé elhajlását — mint tapasztalt hajósok állítása szerint is fölöslegest, s mint olyat, mely mélyebb tengerbe esvén, nagyon költséges, s e mellett a még­­ egykor szükségessé válható további terjeszkedésre sem alkalmas i­s mellőzni, s e helyett itt is a fővonal irányát javasolta megtartani; 2. a nyugati, vagyis a főbe járásnál 175 méterrel felvett átkelési szélességet a kikötő belsejéig terjeszkedő hullámzajlás gyengítése czéljából 100 méterre javasolta leszállítani és ezt a legkülső révtöl­téssel (III. moló) szemben, a hullámgáthoz ragasztott 75 méter hosszú kereszttöltéssel (sarkantyú) indítványozta eszközölni. A mondottakból kitetszik, hogy a most leírt tervezet elvben csakugyan az volt, melyet a szóban levő czikk szerzője értekezé­sében, mint előnyösen törekedett feltüntni; csakhogy ezen terv még jobb volt, mint szerző módosítása. Ennek u. i. volt előkikötője, hol a hajók védelmezve voltak, és mely által a bejárat csak 175 méter tehát 42­3 méterrel keskenyebb volt és a déli és nyugati sze­leknek annyira közvetlenül kitéve nem volt, a kikötő belsejében aránylag elég nyugat vizre is lehetett volna számítani. czikkiró ál­tal bemutatott módosításban mind­ezen előnyök hiányzanak. Czikkiró által bemutatott és a mellékelt ra­jzban pontozott vo­nalakkal jelölt 2. módosítás — mint a rajzból is látszik — majd­nem egyenlő az elsővel csak az egész torkolat 150 méternyire to­vább kelet felé van helyezve és a hullámgátnak végső része erő­sebben dél felé el­hajlítva. Valamennyi az első módosítás ellen felhozott érvek ezen má­sodikra is teljesen érvényesek, megjegyezvén még, miszerint ezen második módosítás még kevésbé czélszerű mint az első. Miután reménylemn bátorkodom, hogy sikerült szerző által állítólagosan felfedezett hiánynak teljes alaptalanságát kimutatni, továbbá azt is, hogy épen módosítása nem czélszerű, sőt ennek foganatosítása igen hátrányos következményeket vonna maga után, úgy hiszem azon erős meggyőződésem kifejezésével zárhatom be értekezésemet, miszerint sem meggondolatlan nem lenne a fiumei kikötőt a kormány által jóváhagyott terv szerint kiépíteni, sem pe­dig attól nem kell félni, hogy Magyarország fiumei kikötője na­gyobbításának valamint azon sok milliónak gyümölcseit, melyeket a kormány ott kereskedelmünknek emelésére és virágzására már eddig is áldozott és még ezentúl is áldozni lesz kénytelen — kikötő bejáratának jelen szerkezete miatt — mint czikkíró állítja, él­vezhetni nem fogja. VASÚTI HÍREK. Kinevezés Schöpf János segé­dm­érnök, a 111. kir. államvasutak buda­pesti fűtőházi műhelyének eddigi főnök-helyettese, a e.-moraviczai műhely fő­nökévé neveztetett ki, m­ely minőségében egyúttal az ottani fűtőház főnöki teendőit is végzendi. Halálozás: Hornburgi báró Hornig Vilmos a m­. kir. államvasutak fel­ügyelője f. hó 4-én meghalt, s 6-án nagy részvét mellett kisértetett örök nyu­gal­o­ra Az elhunytban a magyar államvasutak jeles képzettségű s fáradhat­lan buzgalmu tisztviselőt vesztettek. Vasúti hivatalnokok elbocsátása. A m. kir. államvaspályánál közelebb 40 hivatalnok bocsáttatott el. Gazdálkodási szempontból még több hivatalno­kot is el fognak bocsátani. A vágvölgyi vasút fo­gó január havi szelvényét beváltja és pedig az elsőbbségi részvények után 7 frt 60 Úrral ezüstben a törzsrészvények után pe­dig 5 írttal ezüstben. Fizetési helyek: a 111. birodalomban a társulat főpén­z-

Next