Vasuti és Közlekedési Közlöny, 9. évf. (1878)

1878-09-11 / 37. szám

átjárások miatt az állomások közötti gyors és biztos híradást és a felvigyázóknak könnyű értesítését a vonalon feltétlenül kívá­natosnak találván, a Göttingában felállított távírda eredményeitől ösztönöztetve, Gauss és Weber­rel egy villamos távírda felállítása végett alkudozásba lépett. Ganss 1835 September havában azon indítványt tette, hogy 1.6 mm. vastag rézhuzal vagy 3.8 mm. vashuzat használtassák az odavivő és a sinek a visszatérő vezeték gyanánt. A vasuti igazgatóság 1836-ban a már akkor közlekedő Lipcse-Altheni vonalszakasz számára egy kender és szurokkal elszigetelt táviróvezetékről készíttetett költségvetést Julius Ambrosius Hülsse által. Míg Weber a sínek­nek ide és oda való vezeték gyanánt­ használata mellett a Lip­cse és Drezda között felállítandó vonal összes költségeit csak 1500 márkra tette, Hülsse kilométerként 200 márkát számított; miután azonban a tervezett berendezés a vonalon lévő felvigyá­zók értesítését illetőleg nem látszott hasznavehetőnek lenni, az egész dolgot 1837 október havában „egyelőre elejtették." Idő­közben William Fo­­­h­er­g­­ 11­0 . ok­e 1836-ban Heidelbergben Schilling tűs távíróját tanulta ismerni, és a távirdaberendezések hasznát az angol vasutaknál hamar belátva, azt az angol vasutaknál alkalmazásba vette. Cooke-nak Wheatstone-el való társulása után 1837-ben fel lett találva az öttűs táviró, mely 1839 ben a Great Western vaspálya egy 13 ang. mértföldnyi (nem egészen 21 km) vonalán kilométerként 3000 márkán felüli költséggel alkalmazásba vétetett. A London-Blackwell pályán is 1841-ben ily távíró-szerkezet számára hat kátrányozott kenderrel bevont rézhuzat rakatott le földalattilag e czélra beásott vascsövekbe. Az öttős táviró éveken át megfelelt ugyan az iránta táplált igényeknek, de első berendezése felette költséges volt; ennél­fogva egyszerűsítésekre kellett gondolni. Ezen egyszerűsítések egyrészt a föld alatti vezetékeknek földfelettiekkel való felcse­rélése, másrészt a Steinheil felfedezése következtében a földnek a vezetékbe való bekapcsolása, valamint az egyszerű tűs távírók, kettős tűs távírók és mutató távírók feltalálása által érettek el. Angliában az első hosszabb vasúti távíró vonal 1844-ben a Lon­don és South Western pálya által az admiralitás támogatása mellett építtetett London és Gosport (Porthsmouth) között és kettős tűs távírókkal láttatott el. Egy mutatós távírót Cooke­r már 1837-ben ajánlott a Liverpool-Manchesteri pálya igazgató­ságának alkalmazásra a Liverpooli alagút dűlő sikján; azonban úgy látszik, hogy tényleg legelsőbben alkalmazott mutatós távírót a rajnai vaspálya 1843-ban az Aachen melletti dűlő sikon, mely egész berendezésében hasonlított az egész hosszában szintén dűlő London-Blackwelli pálya utánképzése volt; ezt követték 1844-ben ama terjedelmesebb és tökéletesebb berendezések, melyeket Fardely William a Taunus pálya mentén létesített. Fardely William mutatós tá­vj­e­­­z­őj­e már 1843-ban ajánltatott fel a Taunus pályának, melynek igazgatója Beil az 1000, sőt 1200 méter hosszú huzalvezetékek által mozgatható csengettyű-jelzők hátrányait ismerni tanulván, könnyen rá volt vehető az új táviróval kísérletet tenni; úgy hogy már 1844-ben a pályafelügyelő Meiler kapitány által, Fardely segédkezése mellett egy 1,5 mm. vastag rézhuzalból, mely alacsony (3.6—5.4 m.) egymástól 40 méternyi távolra álló faoszlopokra lett felrakva, 500 forintnyi mértföldenkénti költséggel egy vezetéket állíttatott fel a Castel-Biebrich-Wiesbadeni vonalon, és ez már 1844 sept. havában használatba is vétetett. A huzat az oszlopok bevágásaiba volt befektetve és czövek által odaerősítve; úgy a czövekek, mint a bevágások be voltak kátrányozva és félibek alkalmazott pléh-tetőcske által az esőtől megóva. Ez volt az első nagyobb­szerű táviróvezeték német földön, a melyen a Fardely-féle, egy sch­warzwaldi óragyárban készült mutatós távirón kívül, még egy ideig a Ba­n-féle irókészülék is volt alkalmazva. A Taurus pályát követték a szász-sziléziai és szász-bajor vaspálya, miután a szász-sziléziai vaspálya első szakasza — Drezda-Radeberg — 1845 nov. havában megnyílt, 1846 aug. havában az egész 10 mfd hosszú vonal a Taurus pálya mintájára Fardely-féle távirókkal láttatott el. Ezen Fardely-féle távirók a német vaspályáknál igen sokáig fenntartották magukat és még 1867-ben is négy német vaspályánál használatban voltak. Míg Németországban a Fardely-féle mutatós távirók nyertek nagy elterjedést, addig Ausztriában a Bain-féle tás táviró talált alkalmazásra. A Bain-féle távírót a Baumgartner András udvari tanácsos által Angliába az ottani távirók megszemlélésére kiküldött Dr. Weigele hozta be Ausztriába 1816-ban, hol ez némi nem lényegtelen módosítással alkalmazást is nyert. A javí­tások indítványozói Dr. Weigele, Baumgartner, Scherczik, Eckling bécsi mechanikus és mások voltak, s ugyancsak Eckling által foganatositottak. A budapesti közraktárak tervezete. (Folytatás.) 4. Kezelés. A vasútról a raktárakba és viszont a rako­dás mindegyik raktárnál lehetséges, és pedig a pinczékbe vagy közvetve a földszinti helyiségekből a két szállító aknán, vagy ha az áru neme megengedi, közvetlenül a fölnyitható petron­részek alatti aknákon, a földszinti helyiségeknél közvetlenül a perronon át, a padlás­helyiségeknél az alkalmazott kézi­daruk segélyével. A Dunáról a raktárakba és viszont és a rakodás mindkét sor raktár­ pinczéinél közvetlen az alagutakon át, a Duna felöli raktársor helyiségeibe a mozgó gőzdaruk segítségével a petronon és kapukon át, végre a padláshelyiségekbe és viszont a kézi­daruk segítségével a padlás­kapun át történik. A város felöli raktársornál a szállítás a Dunáról és viszont csak közvetve történhetik, és pedig a földszinti helyiségekbe az alagutakon és szállító aknákon keresztül, vagy a Duna felőli raktársor padlás-helyiségeibe és innen az összekötő hidakon keresztül a város felöli raktár padlás-helyiségeibe. A közútról a raktárakba és viszont a rakodás mindkét sor raktárnál lehetséges, és pedig a földszinti helyiségekbe a perronon át közvetlenül, a pinczébe pedig a belső vagy a külső perron alatti aknákon át, a padlásra, a szállítás közvetlenül kézi­daruk által történik. A Dunáról a vasútra és viszont a rakodás a Duna felőli oldalon levő raktárvágány és a mozgó gőzdaruk segítségével lehetséges. 5. Szerkezet: A rakpartfalak a már fennállókhoz hasonló módon terveztetnek. A raktárak alapozása az eszközlött kém­fúrások folytán kiderített talajviszonyoknak megfelelőleg tör­ténik. Ezen kémfúrások szerint a szilárd anyagréteg­ átlagosan 5 méternyire, tehát oly mélységben fekszik a Duna sempontja alatt, amelynél a közvetlen alapozás, legyen az palánkfalak közt, vagy bármely más mód szerint, nemcsak hogy fölötte nehéz és költséges volna, hanem még azon hátránynyal is bírna, hogy vállalkozó alig kötelezhetné m­agát eme munkálatokat kiszabott egységi árak mellett létesíteni, miután ily mélységben előfordulható akadályokat előre látni képes nem lehet. Az állandó kavics­réteg, mely talán némelyektől az alapozásra szintén al­kalmasnak találtatnék, átlagosan 5,50 méternyire fekszik a Duna sempontja alatt, tehát közvetleni alapozásra e mélység is nagy mérvben nyújtaná a föntebb fölsorolt akadályokat. Azon alapozási módszert véltük tehát legczélszerűbbnek, mely teljes biztonság mellett aránylag a legolcsóbban és a Duna közép­vízállásától függetlenül létesíthető, mint ilyent a czölöpözött r­ácsozatot alkalmazták. Fő- és válaszfalak, úgymint a fedényt tartó vasoszlopok, egyes czölöpcsoportokra falazott és boltivekkel összekötött osz­lopokon állanak. A czölöpök oly mélyen verendők, hogy végük az anyagrétegig érjen s miután a rácsozat illetőleg annak pad­lózata 2­00 méter magasságban fekszik a sempont fölött, legalább is 8 méteres oszlopok alkalmazandók. A két szemközti épület­sort összekötő alagutak szintén e módon alapozandók s itt a boltozat ellenfalai tökéletes rácsozaton nyugszanak. A pinczefalak, oszlopok, övek és keresztboltok téglából, vízhatlan mészvakolattal készülnek, a földszinti és padlás­falak szintén téglából de kövér mészvakolattal falaztatnak. Vastagsága a falaknak az alapban 1.05 méter, a pinczében 0.90 méter, a földszinten 0.75 és a padláson 0 60 méter. A pincze-helyiségek vízmentesítése végett a pincze-talajnak szerkezete a következő: az elegyengetett földre 1.00 méter vastag anyag, erre 0.50 méter beton-réteg, melyre még egy 3 centiméter vastag asphalt-bur­kolat és erre 2 centiméter vastag deszkázat alkalmaztatik. A pincze mennyezete a falakon és oszlopokon nyugvó keresztboltok által képeztetik. A földszinti padozat 3 centiméter vastag deszkázatból, a mennyezet pedig 2 sor öntött vasoszlopon nyugvó vastartókra fektetett gerendázatból áll, melyeken a padláshelyiség padozata (kettős, egyenkint 2 centiméter vastag deszkázat) nyugszik. A gerendák egymástól való távolsága középtől középig 0,50 méter, keresztmetszeti méretük 21 és 27 centiméter. A raktártetők Polonceau-féle szerkezetűek, szarufái fából, egyéb alkatrészei vasból szerkesztvek és 2,6 centiméter vastag deszkaborításra erősített angol palával vannak befedve. A válaszfalak a fedél gerinczéig felnyúlnak, mi­által az esetleges tűzveszély könnyebben lokalizálható. Az alagúti bejárások a rakpart mentén, mint nyílt műtár­gyak terveztetnek. Azoknak magas víz elleni elzárására két­szárnyú, fagerendából alkotott erős és vízmentesen záródó kapu szolgál. A kapuszárny, mely közepén 130 méter vastag és háromszoros gerendázatból áll, alsó szélén, valamint élén 3 centi­méteres vulcanizált kaucsukkal vonandó be. A szárny alatt egy

Next