Vasuti és Közlekedési Közlöny, 10. évf. (1879)
1879-01-29 / 5. szám
5. szám. Budapest, 1879. Január 29. Tizedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM : A vilgvalgyi vasut megvílik. A kizmunka- és közlekedési m. k. ministerium 1879. évi kültségvetése.-Olasz vasutak. (Vége.) —Törvényjavaslat a delya-vinkovczci vasútról. — Vasúti hírek. — Hajózási hirek. — Szakirodalom. — A magyar korona területén létező közös vasutak 1878. évi deczeuiber kati iszleteredményeinek kimutatása. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztési iroda: V., VnVMMX-Utt'ZU 14. MZ. földszint. Előfizetési díj: Házhozhordással v. postai küldéssel egész évre 8 frt. félévre 4 . Kiadó-hivatal : V., Vadász-utcza h. nz. Czill szint. Megjelenik minden szerdán. A vágvölgyi vasút megvétele. A közrebocsátott félhivatalos czáfolatok daczára is jogosult azon feltevés, hogy ha az állam a vágvölgyi vasutat szerződésse.crilleg még nem is vásárolta meg, létrejöttek máris oly megállapodások, melyek kimaradhatlan következménye lesz a vágvölgyi vasútnak az állam tulajdonába való átbocsátása. E vasút megvásárlását sokan a vasutak államosítására irányzott ujabb tervek egyik előkészítő jelenségéül tekintik; legtöbben azonban azért örvendenek az állami vasúthálózat ujabb gyarapodása felett, mert az osztrák államvasúttársulat a vágvölgyi vasút megszerzésére irányzott tervétől ekkép elhittetvén, am.k. államvasutak ez irányban az osztrák államvasuttársulat oly annyira rettegett versenye ellen biztosítva látszanak lenni. Na a vágvölgyi vasút azon czélzattal vásároltatott volna meg, hogy a közel kilátásban levő vasúti csoportosításoknál az annak birtokára vágyó osztrák államvasuttal szemben compensationalis objectumut használtassák fel, akkor üdvözölhetnék e vételt; de még ily célzat esetén sem hallgathatjuk el azon megjegyzést, miszerint ha már az állam hitele vasutpolitikai czélokból a jelen körülmények között igénybe vehetőnek találtatott, indokoltabb lett volna e hitelnek más oly czélokra való felhasználása, melyek egy helyes csoportosítási programm keresztülvitelére s az ország közgazdasági érdekeit szem előtt tartó tarif-politika érvényesítésére valóban biztos támpontot nyújthatnának, sogy egyiket ne említsünk, a vágvölgyi vasút megvétele czéljából 7 millió frtig igénybe veendő államitól bizonyára eredményesebben volna felhasználva a budapestzimonyi vasút építésének megindításánál. Az állíttatik, hogy az állam nem adhatná ki kezéből e vasutat, s hogy különösen nem engedhetné át ezt az osztrák államvasúttársulatnak, mert nem állandóan módjában megakadályozni a vonalnak Troppannal való összeköttetését, a magyar államvasutak északi vonala rövid időn egy új versenyvonallal állana szentben. Ez állításnak annyiban van jogosultsága, amennyiben egy új versenyvonal keletkezése az osztrák államvasút kezeiben bizonyára káros hatással volna a m. kir. államvasutak északi vonalainak jövedelmezőségére; azt hisszük azonban, hogy miután ez esetben az osztrák államvasút volt a kérő fél, a féli verseny hatását könnyen lehetett volna paralyiálni ellenengedmények kikötése által. Ily után az állam megmenthető lett volna a czéltalan áldozattól. Első pillanatra igen előnyösnek látszik ugyan a vágvölgyi vasút megvétele, a közelebbi vizsgálat azonban csakhamar kideríti, hogy e vétel több évekig, mindenesetre pedig addig, míg a vasút legalább Zsolnáig meg nem hosszabbittatik, pénzügyi áldozattal járunk; s hogy közgazdasági tekintetben e vasút megvételének nincs egyéb haszna, mint azon relatív előny, mely egy a bukás szélén álló vállalat megmentésében rejlik. A vasút 1877. évben 212,090 frt tiszta jövedelmet hozott be, — az állam kezelésében, feltéve, hogy az üzlet egészen a másodrendű helyi érdekű vasutaknál szokásos elvek szerint rendeztetik be — behozhat a vasút jövőben 300,000—350,000 frtot. De ez még mindig kevés a vételár kamatai és törlesztésének fedezésére. Íme tehát a legvérmesebb számítások mellett is sajátjából lesz kénytelen fedezni az állam a vételár kamatai és törlesztési szükségleteinek hiányzó részét, anélkül, hogy legalább közvetett úton valami hasznot remélhetne, hacsak azon kár nem vétetik számításba, melyet az osztrák államvasút okozhatott volna e vasút megszerzése esetén. Igen kérdéses, hogy ezen képzelt kár elhárítása felér-e a bizonyos áldozatokkal ? Az azonban bizonyos, hogy miután a vasútnak Zsolnáig vagy Troppauig leendő kiépítésére az állam jelen viszonyai között, s mert más összeköttetések létesítése sürgősebb feladat, gondolni nem igen fogunk fenntartani az költségünkön lehet: sok évekig saját osztrák államvasútnak egy táppályát. Miután azonban úgy látszik, hogy közhiteli, képzelt közgazdasági érdekek miatt a pályának az állam általi megvételét elkerülni nem lehetett szükséges módokról gondoskodni, hogy az állam megterhelése csak időleges legyen. E czélból, s ha a pályának az osztrák államvasút tulajdonába való átbocsátása perkorreskáltatik, igen ajánlatosnak mutatkoznék a budapestkomárom-szeredi vonal kiépítésére és a vágvölgyi vasútnak átvételére egy magántársulat alakítása, mire természetesen a zsolnai vagy troppaui összeköttetés biztosítása mellett, garantia nélkül is hihetőleg akadna vállalkozó, minthogy a jelzett vonal kétségkívül életképes versenypálya lenne szemben az osztrák államvasúttal. A postaküldemények tarifa díjtételeinek leszállítása folytán a postaküldemények oly annyira felszaporodtak, hogy a vasúti vonatok rendes tartózkodási ideje alatt a kezelés el nem végezhető, minek következtében egyes vasútvonalakon újabb időben igen gyakoriak a késedelmek, mely körülmény nemcsak az utazó közönség hátrányára szolgál, de az illető vonalak felsőbb rangja miatt a forgalom rendessége is megzavartatik. A m. k. vasúti és hajózási főfelügyelőség e viszásság megszüntetésére legalkalmasabb módozat javaslatba hozatalára a magyar vasúti igazgatóságok értekezletét a napokban felhíván, megfontolásra ajánlotta: ha váljon nem volna-e czélszerű a postaküldemények továbbítására (a levélposta kivételével) valamely lehetőleg gyorsan közlekedő tehervonatot rendszeresíteni, avagy ezen intézkedés helyett akkér kísérteni meg a baj orvoslását, hogy a gyorsáruk díjszabása, legalább is a postánál fennálló súlyhatáron belül egyenlővé tétetnék a postatarifával, mely módozat mellett a postaszállítás előnye megszűnvén, nemcsak a postaküldemények mennyisége fogna csökkenni, hanem a vasutak is visszanyernék jó részét a tőlük most eleső jövedelemnek. Hogy a főfelügyelőség a közlekedés rendességét és biztonságát gátló akadályok elhárítására módot keres, ez kétségkívül jogosult, és a vasutak, — a postaküldemények súlyának felemelése , illetőleg a díjtételek leszállítása által pénzügyileg érzékenyen levén érintve, — természetesen meg fogják ragadni az alkalmat, hogy veszélyeztetett pénzügyi érdekeiket lehetőleg biztosítsák. A főfelügyelőség által ajánlott módozatok azonban nézetünk szerint míg a posta-kincstár érdekeit károsítják , addig a vasutakat sem kárpótolják eléggé, mert ha a posta-kincstár költségén, amint ezt másként a vasutak nem is tehetik meg, a posta-küldemények továbbítására külön tehervonatok rendszeresíttetnek, ez esetben a vasutak nem szabadulnak meg a versenytől, s a postakincstár sent húzand hasznot a posta-küldemények szaporodásából, amennyiben az elérhető hasznot elűzetné a külön vonatokért, úgyszintén a vasutakra nézve ugyanaz az eredmény, ha a gyorsáruk "díjszabását leszállítják, mert ekkor, ha mindjárt elvonják is részben a szállítmányokat a postától, a szállítmányok szaporodása aligha kárpótolandja az árszabás leszállításából eredő veszteséget, a postakincstár azonban az utóbbi esetben mindenesetre veszíteni fog. Úgy látszik tehát, hogy a főfelügyelőség által ajánlott módozatok nem megfelelők, mert a kérdés a vasutak részéről nem annyira a forgalom rendességének biztosítása szempontjából, hanem inkább azon célzatból fog tárgyaltatni, hogy miként mentesíthetnék érdekeiket a károsodásoktól. S nem is lehet tagadni annak jogosultságát, ha a vasutak a kérdés pénzügyi oldalára fektetendik a fősülyt.