Vasuti és Közlekedési Közlöny, 10. évf. (1879)

1879-01-29 / 5. szám

5. szám. Budapest, 1879. Január 29. Tizedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM : A vilgvalgyi vasut megvílik­.­­ A k­izmunka- és közlekedési m­. k. ministerium 1879. évi kü­ltségvetése.­­-Olasz vasutak. (Vége.) —Törvényjavaslat a delya-vinkovczci vasútról. — Vasúti hírek. — Hajózási h­irek. — Szakirodalom. — A magyar korona területén létező közös vasutak 1878. évi deczeuib­er kati iszleteredményeinek kimutatása. — Vegyesek. — Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztési iroda: V., VnVMMX-Utt'ZU 14. MZ. föld­szin­t. Előfizetési díj: Házh­ozhordással v. postai küldéssel egész évre 8 frt. félévre 4 . Kiadó-hivatal : V., Vadász-utcza h­. nz. Czil­l szint. Megjelenik minden szerdán. A vágvölgyi vasút megvétele. A közrebocsátott félhivatalos czáfolatok daczára is jogosult azon feltevés, hogy ha az állam a vágvölgyi vasutat szerződés­se.crilleg még nem is vásárolta meg, létrejöttek már­is oly meg­állapodások, melyek kimaradhatlan következménye lesz a vág­völgyi vasútnak az állam tulajdonába való átbocsátása. E vasút megvásárlását sokan a vasutak államosítására irányzott ujabb tervek egyik előkészítő jelenségéül tekintik; legtöbben azonban azért örvendenek az állami vasúthálózat ujabb gyarapodása felett, mert az osztrák államvasúttársulat a vág­völgyi vasút megszerzésére irányzott tervétől ekkép elhittetvén, am.­k. államvasutak ez irányban az osztrák államvasuttár­sulat oly annyira rettegett versenye ellen biztosítva látszanak lenni. N­a a vágvölgyi vasút azon czélzattal vásároltatott volna meg, hogy a közel kilátásban levő vasúti csoportosításoknál az annak birtokára vágyó osztrák államvasuttal szemben compen­satio­n­a­l­i­s o­bj­ec­t­u­mu­t használtassák fel, akkor üdvözöl­hetnék e vételt; de még ily c­élzat esetén sem hallgathatjuk el azon megjegyzést, miszerint ha már az állam hitele vasutpoli­tikai czélokból a jelen körülmények között igénybe vehetőnek találtatott, indokoltabb lett volna e hitelnek más oly czélokra való felhasználása, melyek egy helyes csoportosítási programm keresztülvitelére s az ország közgazdasági érdekeit szem előtt tartó tarif-politika érvényesítésére valóban biztos támpontot nyújthatnának, s­ogy egyi­ket ne említsü­nk, a vágvölgyi vasút megvétele czéljából 7 millió frtig igénybe veendő állami­tól bizonyára eredményesebben volna felhasználva a budapest­zimonyi vasút építésének megindításánál. Az állíttatik, hogy az állam nem adhatná ki kezéből e vasutat, s hogy különösen nem engedhetné át ezt az osztrák állam­vasúttársulatnak, mert nem állandóan módjában megaka­dályozni a vonalnak Troppannal való összeköttetését, a magyar államvasutak északi vonala rövid időn egy új versenyvonallal állana szentben. Ez állításnak annyiban van jogosultsága, a­mennyiben egy új versenyvonal keletkezése az osztrák állam­vasút kezeiben bizonyára káros hatással volna a m. kir. állam­vasutak északi vonalainak jövedelmezőségére; azt hisszük azon­ban, hogy miután ez esetben az osztrák államvasút volt a kérő fél, a féli verseny hatását könnyen lehetett volna paralyiálni ellenengedmények kikötése által. Ily után az állam megmenthető lett volna a czéltalan áldozattól. Első pillanatra igen előnyösnek látszik ugyan a vág­völgyi vasút megvétele, a közelebbi vizsgálat azonban csak­hamar kideríti, hogy e vétel több évekig, mindenesetre pedig addig, m­íg a vasút legalább Zsolnáig meg nem hosszabbittatik, pénzügyi áldozattal járunk; s hogy közgazdasági tekintetben e vasút megvételének nincs egyéb haszna, m­int azon relatív előny, mely egy a bukás szélén álló vállalat megmentésében rejlik. A vasút 1877. évben 212,090 frt tiszta jövedelmet hozott be, — az állam kezelésében, feltéve, hogy az üzlet egészen a másodrendű helyi érdekű vasutaknál szokásos elvek szerint rendeztetik be — behozhat a vasút jövőben 300,000—350,000 frtot. De ez még mindig kevés a vételár kamatai és törleszté­sének fedezésére. Íme tehát a legvérmesebb számítások mellett is sajátjából lesz kénytelen fedezni az állam a vételár kamatai és törlesztési szükségleteinek hiányzó részét, anélkül, hogy leg­alább közvetett úton valami hasznot remélhetne, hacsak azon kár nem vétetik számításba, melyet az osztrák államvasút okozhatott volna e vasút megszerzése esetén. Igen kérdéses, hogy ezen képzelt kár elhárítása felér-e a bizonyos áldozatokkal ? Az azon­ban bizonyos, hogy miután a vasútnak Zsolnáig vagy Troppauig leendő kiépítésére az állam jelen viszonyai között, s mert más összeköttetések létesítése sürgősebb feladat, gondolni nem igen fogunk fenntartani az költségünkön lehet: sok évekig saját osztrák államvasútnak egy táp­pályát. Miután azonban úgy látszik, hogy közhiteli,­­ képzelt közgazdasági érdekek miatt a pályának az állam általi meg­vételét elkerülni nem lehetett­ szükséges módokról gondoskodni, hogy az állam megterhelése csak időleges legyen. E czélból, s ha a pályának az osztrák államvasút tulajdonába való átbocsá­tása perkorreskáltatik, igen ajánlatosnak mutatkoznék a budapest­komárom-szeredi vonal kiépítésére és a vágvölgyi vasútnak átvételére egy magántársulat alakítása, mire természetesen a zsolnai vagy troppaui összeköttetés biztosítása mellett, garantia nélkül is hihetőleg akadna vállalkozó, minthogy a jelzett vonal kétségkívül életképes versenypálya lenne szemben az osztrák államvasúttal. A posta­küldemények tarifa díjtételeinek leszállítása folytán a posta­küldemények oly annyira felszaporodtak, hogy a vasúti vonatok rendes tartózkodási ideje alatt a kezelés el nem végezhető, minek következtében egyes vasútvonalakon újabb időben igen gyakoriak a késedelmek, mely körülmény nemcsak az utazó közönség hátrányára szolgál, de az illető vonalak fel­sőbb rangja miatt a forgalom rendessége is megzavartatik. A m. k. vasúti és hajózási főfelügyelőség e viszásság megszüntetésére legalkalmasabb módozat javaslatba hozatalára a magyar vasúti igazgatóságok értekezletét a napokban felhíván, megfontolásra ajánlotta: ha váljon nem volna-e czélszerű a posta­küldemények továbbítására (a levélposta kivételével) vala­mely lehetőleg gyorsan közlekedő tehervonatot rendszeresíteni, avagy ezen intézkedés helyett akkér kísérteni meg a baj orvos­lását, hogy a gyorsáruk díjszabása, legalább is a postánál fenn­álló súlyhatáron belül egyenlővé tétetnék a posta­tarifával, mely módozat mellett a postaszállítás előnye megszűnvén, nemcsak a posta­küldemények mennyisége fogna csökkenni, hanem a vas­utak is visszanyernék jó részét a tőlük most eleső jövede­lemnek. Hogy a főfelügyelőség a közlekedés rendességét és bizton­ságát gátló akadályok elhárítására módot keres, ez kétségkívül jogosult, és a vasutak, — a posta­küldemények súlyának feleme­lése , illetőleg a díjtételek leszállítása által pénzügyileg érzé­kenyen levén érintve, — természetesen meg fogják ragadni az alkalmat, hogy veszélyeztetett pénzügyi érdekeiket lehetőleg biztosítsák. A főfelügyelőség által ajánlott módozatok azonban nézetünk szerint míg a posta-kincstár érdekeit károsítják , addig a vasutakat sem kárpótolják eléggé, mert ha a posta-kincstár költségén, a­mint ezt másként a vasutak nem is tehetik meg, a posta-küldemények továbbítására külön tehervonatok rend­szeresíttetnek, ez esetben a vasutak nem szabadulnak meg a versenytől, s a postakincstár sent húzand hasznot a posta-kül­demények szaporodásából, a­mennyiben az elérhető hasznot el­űzetné a külön vonatokért, úgyszintén a vasutakra nézve ugyanaz az eredmény, ha a gyorsáruk "díjszabását leszállítják, mert ekkor, ha mindjárt elvonják is részben a szállítmányokat a postától, a szállítmányok szaporodása aligha kárpótolandja az árszabás leszállításából eredő veszteséget, a posta­kincstár azonban az utóbbi esetben mindenesetre veszíteni fog. Úgy látszik tehát, hogy a főfelügyelőség által ajánlott módozatok nem megfelelők, mert a kérdés a vasutak részéről nem annyira a forgalom rendességének biztosítása szempontjából, hanem inkább azon c­élzatból fog tárgyaltatni, hogy miként mentesíthetnék érdekeiket a károsodásoktól.­­ S nem is lehet tagadni annak jogosultságát, ha a vasutak a kérdés pénzügyi oldalára fektetendik a fősülyt.

Next