Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)
1880-06-30 / 77. szám
416 és niveaujának fenntartási költségeire nézve, de ez a különben nagybecsű munka csak önbírálatra s csakis hasonló viszonyok közt levő pályákra és pályarészekre volna alkalmazható. A feladat tehát nézetünk szerint az volna, egy olyan kulcsot, egy olyan képletet állítani fel, amely felölelné mindazon tényezőket, melyek a pályafenntartás, különösen pedig a legfontosabb kiadási tétel: a felépítmény fenntartásának költségeire befolyást gyakorolnak; s amely szerint az értékek helyettesítése útján évről évre emelkedő biztossággal lehetne eljárni úgy az előirányzatok szerkesztésében, mint azoknak, valamint az évi eredményeknek megbírálásában. E képlet természetesen csak olyan elemeire szorítkozhatik a fenntartásnak, amelyek az executív közegnek teljesen hatalmában vannak és amelyeknek okszerű kezeléséből várhatók a helyes gazdálkodás üdvös eredményei. Az anyagfogyasztásról ezt alig lehet mondani, mert ha az romlik, ki kell cserélni a pálya biztonsága érdekében, akár jött meg arra nézve a kicserélési turnus ideje, akár nem. Ezzel szemben tehát a pályafenntartás, különösen annak külközege jobbára védtelenül áll a legnagyobb takarékossági hajlam és képesség mellett is. Az anyagok megbírálásában való helyes eljárás pedig már inkább olyan qualificationális kellék, amely inkább a személyügyek terére tartozik. Marad tehát egyedül a munkaerő a VIII. fejezet 19. czikk A. B. C. tételein, amelynek okszerű alkalmazása és teljes kihasználásától függ az, hogy valamely pályafenntartás gazdaságosnak vagy pazarul költekezőnek neveztessék. Ha a felépítményt romboló befolyásokat elemezzük, azok két fő okra vezethetők vissza, u. m. az időjárás romboló befolyására és a közlekedő járművektől eredő rombolásukra. Az első magában foglalja a pálya kedvezőbb vagy kedvezőtlenebb climatikus helyzetéből szükséges kisebb-nagyobb költségeknek kifejezését, sőt amennyiben munkásnapokkal fog a számítás eszközöltetni, a munkabérek változatosságát is. Ez lenne a képletnek első tagja, amely miután minden vasútnak speciális és semmi képen nem egyenlősíthető viszonyait tárgyalja, a hasonlítás útján való bírálatnál is fix mennyiséget képviselne. A képlet második tagjának kell kifejezni a járművek romboló hatásában fellépő minden különbözőségeket, és így az erre befolyással lévő irány-, esési és emelkedési viszonyokat és a bruttó forgalom összes változatosságát. — Itt tehát szükség van valamely — mindezen különbözőségeket kiegyenlítő coefficiensre, a mi nézetünk szerint nem lehet más, mint a virtuális coefficiens vagyis az a coefficiens, amely a járművektől a vonal görbéiben, emelkedő vagy lejtő szakaszaiban fellépő nagyobb vagy kisebb rombolást a tényleges bruttó forgalom megfelelő szorzatában fejezi ki. — A pályák virtuális hosszaiban jelentkező coefficiensek tehát átvizetnének a bruttó forgalomra. — A virtuális coefficensek Lindner schweizi mérnök táblázataiból volnának kivehetők, melyek tudomásunkkal ez ideig legkimeritőbbek s használhatók volnának mindaddig, míg a bajor kormány által nagy erélylyel és áldozattal folytatott kísérletek azokat lényegesen nemm módosítandják. A képlet kifejtése minden pályának minél több évi adataiból a legkisebb négyzetek szerint volna eszközlendő s évről évre bővítendő. Ez után a képlet második tagjában oly bírálati kulcs volna nyerve, amely a közös alapon való hasonlítást nem csak lehetővé, de talán teljes biztossággal alkalmazhatóvá tenné. Hátra volna némelyeket a legczélszerűbb pályafenntartási szervezet kérdésében is megemlíteni. Nézetünk e részben az, hogy a legnagyobb sikerrel az a pályafenntartási szervezet működhetik, amelyben az exekutív hatáskör lehetőségig decentrálisálva, a control ellenben, hogy minden irányba kiterjedő, biztos és hatásos lehessen, teljesen centrálisátva van; a kettős szolgálat pedig úgy szerveztetik, hogy egyik a másiknak útját ne állja, hanem karöltve törekedjék személyes felelősség mellett mindegyik a közös czélra a szolgálatnak javítására. — Az áthághatatlan cathegoriák eastszerü sorompóit el kell távolítani még a szolgaszemélyzet osztályzataiban is. — A kihelyezett controlt nem tartjuk czélszerűnek, mert lehetetlen, hogy a control minden eszközei a számadások szakszerű érdemleges bírálata, feldolgozása stb. szintén kihelyeztessenek, hiányos eszközökkel pedig sinecurává válik minden expositura, mely utóbb még az egyént is megrontja. A tiszta executiv szolgálatnak pedig csonka hatásköréből eredő félszegségeivel fog útjában állani. A centralisatió réme vasutaknál, hol a kül- és belszolgálat érintkezése különben is folytonos, csak képzeleti s a pályafenntartásnál, hol a control instruktív befolyásával egyszersmind tényezője a külszolgálatnak, ez a rém egyáltalában nem kisért. Fennti elvek mellett látjuk elérhetőnek azt, hogy az egyének erély és öntudatos cselekvésre s tehetségeiknek minél sikeresebb érvényesítésére serkentessenek, s ez azt hiszszük kell, hogy fő czélja legyen minden administratiónak, mert az egyén fejlesztése nélkül minden rendszer rosz, ellenben képes és erélyes egyénekkel nincs az a rosz rendszer, ahol sikert ne lehessen felmutatni. A tisztelt szaktársak ítéletére bizom helyes úton járnak-e az itt papírra vetett töredékes nézetek, melyeket azon reménynyel zárok, vajha minél kimerítőbb szakszerű tárgyalásokra sikerült volna e sorokban impulzust adni. B. B. A keleti vasutak kiépítése. Sophiából a következőket írják a »N. Fr. Pr.«-nek: Farcy és Bergier urak Bukarestbe érkeztek oly czélból, hogy a keleti csatlakozások kiépítésére szóló engedélyt a »Banque nationale de Paris« részére kieszközöljék. Bergier, ki Konstantinápoly körül már több vasútvonalat építvén, az Orienst ismeri, a küldetés műszaki, Farcy pedig, ki az utolsó orosz-franczia háborúban mint hadi tudósító működött, annak politikai részével van megbízva. Arról van ugyanis szó, hogy a krajova-philippopeli vasút kiépítési engedélye a párisi »Banque nationale” részére megszereztessék, az osztrák államvaspálya-társaság tehát e vállalattól elhitessék. A »Banque nationale« mögött tudvalevőleg a tőkepénzesek egész csoportja, mint Jenty, Emil de Girardin, s többen állanak. E csoport, a franczia kormány által támogatva, a felnevezetteket bízta meg, a vasút engedélyezésére nézve nemcsak Bukarestben és Sophiában ajánlatot tenni, hanem egy nemzeti banknak franczia tőkékkel alapítására is Philippépel és Sophiában az engedélyt kieszközölni. Rumélia és Bulgária gazdasági és pénzügyi egyesülése is szóban van. Ez értelemben fognak a franczia küldöttek Sophiában eljárni. Farcy Bukarestben Bratiano ministerelnökkel már értekezett, s ez megígérte, hogy Farcy tudta nélkül nem fog az osztrák államvaspálya-társulattal semminemű megállapodást kötni. A franczia társaság egy vasútvonal építését ajánlja, mely 110 kilométerrel a Szerbián át tervezett, s 60 egynéhány kilométerrel az osztrák államvaspálya által czélba vett vonalnál rövidebb. A vonal Krajovától Rahován, s az Orlianie melletti szoroson át állítaná helyre az összeköttetést Philippopellel. Új építkezések az osztrák államvasút budapesti pályaudvarán. Az osztrák államvasút igazgatótanácsa legutóbbi ülésében 300,000 forint hitelt szavazott meg a budapesti pályaudvaron még az. évben végrehajtandó tágasbítási építkezésekre. E hitelből a forgalmi szolgálat czéljaira szükséges berendezésekre 240,000 frt, anyagraktári és műhelyi építkezésekre pedig 60,000 frt irányoztatik elő. Úgy értesülünk egyébként, hogy a budapesti pályaudvaron még további tágasbítási és tökéletesbítési munkálatok mintegy 340,000 frt költség erejéig vannak kilátásba véve, s e szerint a pályaudvarba már a legközelebbi jövőben mintegy 640,000 frt lesz befektetendő, ami tanúságot tesz a forgalom emelkedése, másrészt pedig a társulat azon igyekezete felől is, hogy az utazó és szállító közönség jogosult igényeinek lehetőség szerint megfelelni óhajt. A helyi érdekű és közúti vasutakra vonatkozó franczia törvény. A francziaországi helyi érdekű és közúti vasutakra vonatkozó törvény a franczia senatus május 14-ei ülésén elfogadtatván s újabbi tárgyalás végett ismét a követek kamarája elé kerülvén, azt a senatus által megváltoztatott szövegezéssel utóbbi is elfogadta, s kihirdetése legközelebb várható. E törvény főhatározmányai, melyeket az Ausztria-Magyarország és Németországban érvényben levőkkel lehető egybehasonlítás czéljából közlünk, a következők: A. Helyi érdekű vasutak. Valamely département részéről egy vagy több község területén építendő vasutakra nézve a pályanyomot, az üzem nemét s a helyi vasutak kiépítésének módját, valamint az üzem biztosítására szükséges szerződések és határozmányokat, az államtanács által jóváhagyott szabvány-feltétfüzetek értelmében, és a szerződésben és törvényben a kisajátításra vonatkozó eltérések figyelembe vétele mellett, a tényállásnak a profet által történt előzetes megvizsgálása után a közigazgatási tanács állapítja meg. Ha a tervezett pályavonal több département területét érinti, az 1871 augusztus 10-én kelt törvény 89. és 90. czikkeinek határozmányai alkalmazandók. Valamely község által saját területén építendő helyi érdekű vasútnál a közigazgatási tanácsot illető jogok a községi tanácsra szállnak át, s ez esetben a prófet jóváhagyása sem szükséges. Az említett módon megállapított tervezetek felülvizsgálat végett a híd- és útépítészeti tanács (Conseil général des ponts et