Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)

1880-06-30 / 77. szám

416 és niveaujának fenntartási költségeire nézve, de ez a különben nagybecsű munka csak önbírálatra s csakis hasonló viszonyok közt levő pályákra és pályarészekre volna alkalmazható. A feladat tehát nézetünk szerint az volna, egy olyan kulcsot, egy olyan képletet állítani fel, a­mely felölelné mind­azon tényezőket, melyek a pályafenntartás, különösen pedig a legfontosabb kiadási tétel: a felépítmény fenntartásának költ­ségeire befolyást gyakorolnak; s a­mely szerint az értékek helyettesítése útján évről évre emelkedő biztossággal lehetne eljárni úgy az előirányzatok szerkesztésében, mint azoknak, vala­mint az évi eredményeknek megbírálásában. E képlet természetesen csak olyan elemeire szorítkoz­hatik a fenntartásnak, a­melyek az executív közegnek teljesen hatalmában vannak és a­melyeknek okszerű kezeléséből vár­hatók a helyes gazdálkodás üdvös eredményei.­­ Az anyag­fogyasztásról ezt alig lehet mondani, mert ha az romlik, ki kell cserélni a pálya biztonsága érdekében, akár jött meg arra nézve a kicserélési turnus ideje, akár nem. Ezzel szemben tehát a pályafenntartás, különösen annak külközege jobbára védte­lenül áll a legnagyobb takarékossági hajlam és képesség mellett is. Az anyagok megbírálásában való helyes eljárás pedig már inkább olyan qualificationális kellék, a­mely inkább a személy­ügyek terére tartozik.­­ Marad tehát egyedül a munkaerő a VIII. fejezet 19. czikk A. B. C. tételein, a­melynek okszerű alkalmazása és teljes kihasználásától függ az, hogy valamely pályafenntartás gazdaságosnak vagy pazarul költekezőnek neveztessék. Ha a felépítményt romboló befolyásokat elemezzük, azok két fő okra vezethetők vissza, u. m. az időjárás romboló befolyá­sára és a közlekedő járművektől eredő rombolásukra. Az első magában foglalja a pálya kedvezőbb vagy kedve­zőtlenebb climatikus helyzetéből szükséges kisebb-nagyobb költ­ségeknek kifejezését, sőt a­mennyiben munkás­napokkal fog a számítás eszközöltetni, a munkabérek változatosságát is. Ez lenne a képletnek első tagja, a­mely miután minden vasútnak speciá­lis és semmi képen nem egyenlősíthető viszonyait tárgyalja, a hasonlítás útján való bírálatnál is fix mennyiséget képviselne. A képlet második tagjának kell kifejezni a járművek romboló hatásában fellépő minden különbözőségeket, és így az erre be­folyással lévő irány-, esési és emelkedési viszonyokat és a bruttó forgalom összes változatosságát. — Itt tehát szükség van valamely — mind­ezen különbözőségeket kiegyenlítő coefficiensre, a mi nézetünk szerint nem lehet más, mint a virtuális coeffi­ciens vagyis az a coefficiens, a­mely a járművektől a vonal görbéiben, emelkedő vagy lejtő szakaszaiban fellépő nagyobb vagy kisebb rombolást a tényleges bruttó forgalom megfelelő szorzatában fejezi ki. — A pályák virtuális hosszaiban jelentkező coefficiensek tehát átvizetnének a bruttó forgalomra. — A virtuális coeffi­censek Lindner schweizi mérnök táblázataiból volnának kive­hetők, melyek tudomásunkkal ez ideig legkimeritőbbek s használhatók volnának mindaddig, míg a bajor kormány által nagy erélylyel és áldozattal folytatott kísérletek azokat lénye­gesen nemm módosítandják. A képlet kifejtése minden pályának minél több évi adataiból a legkisebb négyzetek szerint volna eszközlendő s évről évre bővítendő. Ez után a képlet második tagjában oly bírálati kulcs volna nyerve, a­mely a közös alapon való hasonlítást nem csak lehetővé, de talán teljes biztossággal alkalmazhatóvá tenné. Hátra volna némelyeket a legczélszerűbb pályafenntartási szervezet kérdésében is megemlíteni. Nézetünk e részben az, hogy a legnagyobb sikerrel az a pályafenntartási szervezet működhetik, a­melyben az exekutív hatáskör lehetőségig decentrálisálva, a control ellenben, hogy minden irányba kiterjedő, biztos és hatásos lehessen, teljesen centrálisátva van; a kettős szolgálat pedig úgy szerveztetik, hogy egyik a másiknak útját ne állja, hanem karöltve töreked­jék személyes felelősség mellett mindegyik a közös czélra a szolgálatnak javítására. — Az áthághatatlan cathegoriák east­szerü sorompóit el kell távolítani még a szolgaszemélyzet osz­tályzataiban is. — A kihelyezett controlt nem tartjuk czélsze­rűnek, mert lehetetlen, hogy a control minden eszközei a szá­madások szakszerű érdemleges bírálata, feldolgozása stb. szintén kihelyeztessenek, hiányos eszközökkel pedig sinecurává válik minden expositura, mely utóbb még az egyént is megrontja. A tiszta executiv szolgálatnak pedig csonka hatásköréből eredő félszegségeivel fog útjában állani. A centralisatió réme vasutaknál, hol a kül- és belszol­gálat érintkezése különben is folytonos,­­ csak képzeleti s a pályafenntartásnál, hol a control instruktív befolyásával egy­szersmind tényezője a külszolgálatnak, ez a rém egyáltalában nem kisért. Fennti elvek mellett látjuk elérhetőnek azt, hogy az egyének erély és öntudatos cselekvésre s tehetségeiknek minél sikeresebb érvényesítésére serkentessenek, s ez azt hisz­szük kell, hogy fő czélja legyen minden administratiónak, mert az egyén fejlesztése nélkül minden rendszer rosz, ellenben képes és erélyes egyénekkel nincs az a rosz rendszer, a­hol sikert ne lehessen felmutatni. A tisztelt szaktársak ítéletére bizom helyes úton járnak-e az itt papírra vetett töredékes nézetek, melyeket azon remény­nyel zárok, vajha minél kimerítőbb szakszerű tárgyalásokra sikerült volna e sorokban impulzust adni. B. B. A keleti vasutak kiépítése. Sophiából a következőket írják a »N. Fr. Pr.«-nek: Farcy és Bergier urak Bukarestbe érkeztek oly czélból, hogy a keleti csatlakozások kiépítésére szóló engedélyt a »Banque nationale de Paris« részére kiesz­közöljék. Bergier, ki Konstantinápoly körül már több vasút­vonalat építvén, az Orienst ismeri, a küldetés műszaki, Farcy pedig, ki az utolsó orosz-franczia háborúban mint hadi tudósító működött, annak politikai részével van megbízva. Arról van ugyanis szó, hogy a krajova-philippopeli vasút kiépítési enge­délye a párisi »Banque nationale” részére megszereztessék, az osztrák államvaspálya-társaság tehát e vállalattól elhitessék. A »Banque nationale« mögött tudvalevőleg a tőkepénzesek egész csoportja, mint Jenty, Emil de Girardin, s többen állanak. E csoport, a franczia kormány által támogatva, a felnevezetteket bízta meg, a vasút engedélyezésére nézve nemcsak Bukarest­ben és Sophiában ajánlatot tenni, hanem egy nemzeti banknak franczia tőkékkel alapítására is Philippépel és Sophiában az engedélyt kieszközölni. Rumélia és Bulgária gazdasági és pénz­ügyi egyesülése is szóban van. Ez értelemben fognak a franczia küldöttek Sophiában eljárni. Farcy Bukarestben Bratiano minister­elnökkel már értekezett, s ez megígérte, hogy Farcy tudta nélkül nem fog az osztrák államvaspálya-társulattal semminemű megállapodást kötni. A franczia társaság egy vasútvonal építé­sét ajánlja, mely 110 kilométerrel a Szerbián át tervezett, s 60 egynéhány kilométerrel az osztrák államvaspálya által czélba vett vonalnál rövidebb. A vonal Krajovától Rahován, s az Orlianie melletti szoroson át állítaná helyre az összeköttetést Philippopellel. Új építkezések az osztrák államvasút budapesti pálya­udvarán. Az osztrák államvasút igazgató­tanácsa legutóbbi ülé­sében 300,000 forint hitelt szavazott meg a budapesti pálya­udvaron még a­z. évben végrehajtandó tágasbítási építkezésekre. E hitelből a forgalmi szolgálat czéljaira szükséges berendezé­sekre 240,000 frt, anyagraktári és műhelyi építkezésekre pedig 60,000 frt irányoztatik elő. Úgy értesülünk egyébként, hogy a budapesti pályaudvaron még további tágasbítási és tökéletesbí­tési munkálatok mintegy 340,000 frt költség erejéig vannak kilátásba véve, s e szerint a pályaudvarba már a legközelebbi jövőben mintegy 640,000 frt lesz befektetendő, a­mi tanúságot tesz a forgalom emelkedése, másrészt pedig a társulat azon igye­kezete felől is, hogy az utazó és szállító közönség jogosult igényeinek lehetőség szerint megfelelni óhajt. A helyi érdekű és közúti vasutakra vonatkozó franczia törvény. A francziaországi helyi érdekű és közúti vasutakra vonat­kozó törvény a franczia senatus május 14-ei ülésén elfogadtatván s újabbi tárgyalás végett ismét a követek kamarája elé kerül­vén, azt a senatus által megváltoztatott szövegezéssel utóbbi is elfogadta, s kihirdetése legközelebb várható. E törvény főhatározmányai, melyeket az Ausztria-Magyar­ország és Németországban érvényben levőkkel lehető egybehason­lítás czéljából közlünk, a következők: A. Helyi érdekű vasutak. Valamely département részéről egy vagy több község területén építendő vasutakra nézve a pályanyomot, az üzem nemét s a helyi vasutak kiépítésének módját, valamint az üzem­ biztosítására szükséges szerződések és határozmányokat, az államtanács által jóváhagyott szabvány-feltétfüzetek értelmében, és a szerződésben és törvényben a kisajátításra vonatkozó eltérések figyelembe vétele mellett, a tényállásnak a profet által történt előzetes megvizsgálása után a közigazgatási tanács álla­pítja meg. Ha a tervezett pályavonal több département területét érinti, az 1871 augusztus 10-én kelt törvény 89. és 90. czikkei­nek határozmányai alkalmazandók. Valamely község által saját területén építendő helyi érdekű vasútnál a közigazgatási tanácsot illető jogok a községi tanácsra szállnak át, s ez esetben a prófet jóváhagyása sem szükséges. Az említett módon megállapított tervezetek felülvizsgálat végett a híd- és útépítészeti tanács (Conseil général des ponts et

Next