Vasuti és Közlekedési Közlöny, 11. évf. (1880)
1880-05-23 / 61. szám
71. szám. Budapest, 1880. Junius 15. Tizenegyedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM: Az országos magyar gazdasági egyesület a hazai közlekedésügyről. (Folytatás.) — A nyitra-nagytapolcsányi vicinális vasut épitésére vonatkozó törvényjavaslat. A lánczhajózásról szóló törvényjavaslat a képviselőház közlekedési bizottságában. — Az első dunagőzhajózási társaság tiszta jövedelme 1879-ben. — Különfélék. Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda: V., Zoltán-utcza 19. sz. I. emel. Előfizetési díj: Házhozhordással v. postai küldéssel egész évre 12 frt. félévre 6 „ Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Kiadóhivatal: V., Zoltán-utcza 19. sz. I. emel. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Az országos magyar gazdasági egyesület a hazai közlekedésügyről. (Folytatás.) XII. Azon kérdés eldöntése, hogy a német kötelék-díjszabások megújítása mellett hazánk terményei versenyképesek fognak-e maradni az amerikai és orosz terményekkel szemben, igen kis mértékben érinti a közlekedési politikát. Azt látjuk és tudjuk, hogy ez időszerint a német köteléki tarifák megszüntetése teljesen elégséges volt Anglia felé összes forgalmunkat az észak-német kikötők helyett az adriai kikötők felé terelni át, s nézetünk szerint a Hamburgi kivitelre újabb időben adott olcsóbb díjtételek sem lesznek elégségesek e tekintetben gyökeres változást hozni létre. Ami a kivitelt illeti: annak megszüntetése, vagy legalább is nagymérvű megszorítása volt épen a német közgazdasági politika feladata. Ezen feladat tényleg meg is valósult. 1876 óta alig van valami kivitelünk Németországba és ezen csekély mennyiség is helyesebben határszéli forgalomnak volna nevezhető. A német — különösen északnémet — forgalom eleste után sokkal nagyobb forgalom fejlődött ki a délnémet piaczokkal, és különösen Svájczczal. E tekintetben újabban díjleengedések is léptek életbe. A helyzetet lényegesen elősegíti ezen irányban azon körülmény, hogy az Erzsébet nyugati vasút és a svájczi vasutak közt az összeköttetést a bajor államvasutak simbachlindaui 344 kilométer hosszú vonala képezi, amely vasutak köztudomás szerint nemcsak nem vetették magukat alá a birodalmi tarifapolitikának, de sőt az alkotmányilag kikötött jog értelmében minden általános szabályozó törvény hatálya alól is kivétetnek. E vasút ennélfogva szabadon folytathatja eddigi politikáját, és azt tényleg folytatja is, a kiviteli forgalom kedvezményezésére nem egyszer jelentékeny eredményeket tévén. Más kérdés az, vajjon sokáig lesz-e képes önálló helyzetet megtartani a német közgazdasági iránylattal szemben. Ha ez eset bekövetkezik, úgy természetesen a jelen helyzet gyökeres átalakulásnak néz elé, mégpedig oly irányban, hogy a már most is hatalmas amerikai és orosz versenye piaczunkon is hatalmasabb lesz. E helyzeten az Arlbergi pálya segíthetne részben, ha a helyzet magaslatára emelkednék, de — bár e vasútnak fontosságát az eshetőséggel, s különösen a vámügyi verleitásokkal szemben nem tagadjuk — nézetünk szerint még erősebb verseny lesz támasztható részben a Duna, részben pedig tenger útján, ha a szentgotthárdi vasút megnyílta által Svájcz nyugati és Francziaország dél-keleti része közelebb jö hozzánk. A tengeri szállítás természete, egyesítve az olasz vasutakon márjelenleg is érvényben levő igen olcsó átviteli (merci in transito) tarifákkal, kétségkívül a leghathatósabb eszköz lesz ezen fontos piacunk megtartására is, mely annál nagyobb jelentőséggel bír reánk nézve, mennél valószínűbb a többi piaczok elzárása. XIII. A déli vasúttal szemben elfoglalt álláspontunk részletezésénél jeleztük e vasút nagy fontosságát kivitelünk biztosítása czéljából. 1878 óta köteléki díjszabások léteznek a triesti és fiumei útirányra nézve, amely díjszabások túlságos magasaknak nem mondhatók, amit azon tény is bizonyít, hogy a tengeren túli szállításban még Anglia keleti kikötőit sem véve ki, a versenyképességét teljesen kimutatta, amennyiben az egész forgalom ide fordult az észak-német kikötőktől. Azonban még ezzel nincs teljesen biztosítva a magyar kivitel érdeke. A tengeri szállítás nagy hordereje és nagy versenyképessége épen abban leli magyarázatát, hogy tengeri úton a távolságok csak igen csekély kifejezésre találnak a díjtételekben, s Triesttől Marseilleig például majdnem teljesen ugyanazon díjtétel szedetik, mint Liverpool vagy Glasgowig. E díjtétel alacsonyságával pedig sem a vasúti, sem a belhajózási árszabály sem vetekedhetik. Állandók például a panaszok, hogy a dunagőzhajó-társaság tarifái Budapesttől Galaczig magasabbak mint a tengeri szállítás költségei Londontól Galaczig az óriás távolság daczára stb. És ezen okoknál fogva világpiaczon csakis azon ország szerepelhet teljes biztonsággal, mely tengerre támaszkodhatik. Hogy ez mily nagy igazság, azt a német politika jelen helyzetében felesleges indokolnunk. Atyáink bölcsessége régen belátta azt, és ezen igazságnak — nem pedig Fiume absolut értékének — tulajdonítandó az a SZÍVÓS ragaszkodás, melylyel Magyarország minden időben változatlanul viseltetett Fiume iránt. Nem annyira a kivitel mennyisége, mint inkább a kivitelnek minden eventualitás közt való biztosítása képezi a jelentőséget. És, ha őszinték akarunk lenni, e biztosítás ma sincs meg. Egy — természetes érdekeinél fogva osztrák érdekeknek szolgáló — vasút uralja egyetlen kikötőnket. Hogy ily körülmények közt mit jelentett volna forgalmunkra nézve az oly sokak által hangsúlyozott önálló vámterület, minden irányban Ausztria által uraltatván forgalmunk, nem akarjuk részletezni, de az tény, hogy ez nem maradhat tovább így, Fiumét emelni és mindenekfelett biztosítani kell. A mai viszonyok közt ez nem kellő mértékben történik a vasúti politika által. A kormány és törvényhozás elismerésre méltó bölcsességgel rendezett ugyan rendes meneteket Fiuméból nyugatra, s ez által — karöltve a német közgazdasági politikának a versenyirány kárára történt új változásával — lényegesen emelte Fiume forgalmát, de mindaddig, míg Fiume részére Trieszttel csak egyenlő díjtételek biztosíttatnak a vasúti szállításnál, Fiume a trieszti tőke, üzleti összeköttetések, megszokás, rendes üzlet stb. ellenében versenyezni képes nem leend. A déli vasút a saját szempontjából nehezen tehet többet. Reá nézve ugyanis a szentpéteri összeköttetés döntő, az ez irányban létező tarifáiban magasabb díjtétel Fiuméba, mint Triesztbe tudtunkkal nem számíttatott soha, sőt a legtöbb esetben is — 3 krral azon csekély távolsági különbözet is jeleztetett, mely Fiume előnyére fentáll. A baj forrása azonban az, hogy a déli vasút a maga érdekeinek természetes szemmeltartása folytán a károlyvárosi rövidebb irányt nem támogathatja, s így Fiume el van zárva a helyzet természetes előnyeitől. A fentebbiekben előadtuk, mily lépéseket tartunk szükségesnek e visszás helyzet orvoslására, most csak azt jegyez-