Vasuti és Közlekedési Közlöny, 12. évf. (1881)
1881-02-25 / 24. szám
24. szám. Budapest, 1881. Február 25. Tizenkettedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny TARTALOM . A kapaszkodó hajózásról tekintettel hazai viszonyainkra. Klimm Mihálytól. (Folytatás.) — A műszaki tanács ügyrendje. — Vasúti tarifák. — Anyagbeszerzések ellenőrzése a hazai ipar támogatása szempontjából hazai vasutainknál — Indokolás „az áruforgalmi statiszika készítéséről" szóló törvényjavaslathoz. (Vége.) —Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda , VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. félévre 6 „ Egyes, csupán a kiadóhivatalban kapható példányok ára 20 kr. Kiadóhivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. A kapaszkodó hajózásról tekintettel hazai viszonyainkra. KLIMM MIHÁLY műegyetemi tanártól. (Fölolvastatott a m. mérnök és épitész-egyletben február havában.) (Folytatás.) VI. Ami a kapaszkodó hajózás üzemét illeti, arra nézve ismét különbséget kell tennünk a lánczos és a kötélen való kapaszkodás között. A lánczos kapaszkodók rendszerint úgy folyás ellenében felfelé, mint aláfelé is a lánczon haladnak, bár vontatásra majdnem kivétel nélkül csakis felfelé való irányban használják. Két vonat találkozásánál pedig kétféle mód van alkalmazásban. Az első szerint egészen közel jönnek egymással szembe, mire mindegyikük átveszi a másiknak vontást és visszatér azon irányban, ahonnan jött. Ez esetben tehát az uszályok vontatót cserélnek. A másik mód szerint mindegyik gőzös folytatja a maga útját. A kapaszkodókat ugyanis horgonyra bocsátják s az alámenőben lévő a lánczot a legközelebbi kapcsoló szemnél kioldva, egészen félre áll az útból, mig a felfelé menő a láncz összetoldása után azonnal tovább mehet. Ha ez megtörtént, az alámenőben lévő gőzös újból kioldja a kapcsoló szemet és igy a lánczot ismét felvéve, folytatja útját aláfelé. A kötélen kapaszkodók találkozásánál szintén vagy az alámenőben volt gőzös veszi át a felfelé haladónak vontást, mire mindegyik visszatér arra, ahonnan jött volt, vagy kitérnek akként, hogy az alámenő a kötelet egyszerűen leveti és oldalt áll az útból, a felfelé menő pedig megszakítás nélkül folytatja útját. Gyakran azonban a kötélen kapaszkodó gőzöst úgy rendezik be, hogy az kötél nélkül is, egészen függetlenül járhasson aláfelé. Ez esetben a gőzöst külön e czélra szolgáló csavarral kell ellátni, sőt a feltüntetett példában, II. tábla, két ilyen csavar van egymás mellett elrendezve, mely ugyancsak a kapaszkodónak gépezete által indítható meg. A lánczon vagy kötélen való alámenés indokolva van éles kanyarulatokban, mert igy a láncz vagy kötél, mely felfelé való menetek által netalán helyéből kimozdíttatott, ismét visszajut eredeti fekvésébe, a folyam sodrába. De kényelmesebb és gyorsabb a közlekedés mindenképen, ha az alámenés nem a fogódzón, hanem attól függetlenül történik. A kapaszkodó szolgálat mindenütt ott, hol a kerekes gőzös is járhat, a legkisebb nehézségekbe sem ütközik. A kormányozhatóság, mely kötélen nagyobb, mint a lánczon, mind a két esetben akkora, hogy még éles kanyarulatok vagy keskeny hídnyílások is nehézség nélkül és nagy biztonsággal járhatók. A rajnai kötélen való kapaszkodás útjában például Oberwesel mellett 110 méternyi és St. Goar fölött egy 80 méternyi sugarú kanyarulatban is jár. A felső elbai lánczos kapaszkodók pedig a drezdai u. n. régi híd alatt, melynek illető nyílása csak 15 méternyi és melynek középkori vastag oszlopai azonkívül ferdén állanak a menet irányához, nehézség nélkül és mindig szabatosan áthalad. Úgyszintén a kitérés más hajókkal és tutajokkal való találkozás esetén semmi nehézséggel sem jár. A kapaszkodó gőzösök, hacsak a vízmélység egyáltalán megengedi, lánczon 15—20 méternyire, kötélen 25 — 30 méternyire könnyen térhetnek oldalt. Az élesebb kanyarulatokban legfeljebb kívánatos, de nem okvetlen szükséges, hogy az alámenőben lévő tutaj vagy gőzös a kanyarnak öblén ereszkedjék alá, mivel a kapaszkodó felfelé menőben inkább a domború, rendszerint zátonyos oldal felé tereltetik. Hogy küclönben mily kevés ez irányban az összeütközés, arról a »Schiff« czimü német hajózási folyóiratban feljegyzett statistikai adatok is tanúskodnak. Ezek szerint ugyanis a Rajnán, hol igen élénk hajó- és tutajforgalom van s hol 1873 óta a kötélen kapaszkodó is jár, az 1873-tól 78-ig terjedő hat év alatt összesen 361 hajózási peres ügy került az illető bíróságok elé; a 364 közül csak négy vonatkozott a kapaszkodókra s ezen 4 közül is 3 eset a kapaszkodó javára dőlt el, mig a negyedik ügyet békés egyezkedés utján bonyolitották le. Következik mindezekből, hogy a kapaszkodó rendszer behozatala által a közönséges hajózásnak jóformán semmiféle technikai akadályt nem teremtünk. Tariffák. A vontatási ár a fennálló lánc- vagy kötélhajózási vállalatoknál rendszerint a távolság szerint számíttatik fel, differenciálás nélkül. Többnyire nem geográfiai, hanem tariftakilométerek után számítanak, melyeknek valóságos hossza a helyenkint fennálló forgalmi nehézségektől függ. A vitelbér egyébiránt két részből áll, úgymint külön a jármű és külön a rakomány után számítandó tételből. A tariftaképzésben azonkívül megkülömböztetik a normálistól igen eltérő vízállásokat vagy mások az évszakokat is olyképen, hogy kedvezőtlen hajózási viszonyok között a normális tariftát bizonyos percentuális arányban felemelik. Másrészt azonban ezen vontató vállalatok engedményeket is tesznek.Így a rajnai kötélvontatási vállalat a vas uszályokat, ha azok legalább 3500 méter mázsát raknak és előnyös alakkal bírnak, sokkal olcsóbban szállítja, mint a fahajókat. Továbbá visszatérítés (refaktia) alakjában utólagos engedményt ad azok részére, kik bizonyos nagyobb összegű vitelbért fizettek az év folytán. Így ha valaki legalább 6000 márka vagy ca. 3400 frt vitelbért fizetett, az év végén az összegnek 10 százalékát kapja vissza. Számszerűit az Elbának hamburg-drezdai szakaszán felfelé való vontatásra a most érvényes tariffa métermázsa és kimként átlag 0 047 kr. A jármű után pedig annak nagysága és építésmódja szerint kimként 23-tól 96 krajczárig. Alámenőben ezen tételeknek felét számítják fel. A rajnai kötélhajózási tariffa még ennél is alacsonyabb, ugyanis a rakomány után métermázsa és kilométerenként mintegy 0 03 kr. De ugyanott a jármű után szednek nagyobb összeget, ugyanis kilométerenként 150—180 o. é. forintot, ugy hogy a járművel együtt mind a két esetben métermázsa és kilométerenként a díj mintegy 0 07 — 0 08 o. é. krajczárt tesz. Ezen normális tariffából vasaszályokban való szállításnál 20—30 százalék engedmény vonandó le, ugy hogy ilyenek részére 0 053—0 06 kr. vitelbér fizetendő. Az angol és amerikai dijak hasonlóképen mind 0 05 és 0 0 06 kr. között változnak métermázsa és kilométer után. Érdekes lesz itt összehasonlítás kedvéért a dunai tariffákat is felemlíteni. Ezek — szintén métermázsa és kilométerre vonatkoztatva — röviden a következők : 1. A duna-gőzhajózási társulat tariffája a) az Al-Dunáról kr. 0-12 0-23 , 0078 » 0065 » jövő termények részére b) magyarországi termények részére 2. A győri gőzhajó-társaság tariffája 3. A Ferencz-csatornai vontató vállalat tariffája A kapaszkodó hajózási tariffák Németországban a kormány jóváhagyásától függenek s e nélkül alábbszállithatók ugyan, de feljebb nem emelhetők. E mellett a kormány fentartja magának a jogot, hogy 5 - 5 évenként revideálhassa és esetleg leszállíthassa a tariftát, valamint leszállítja akkor is, ha a tiszta jövedelem a 10 százalékot meghaladná.