Vasuti és Közlekedési Közlöny, 13. évf. (1882)
1882-06-30 / 77. szám
77. szám. Budapest, 1882. Junius 30. Tizenharmadik évfolyam. Vasuti és közlekedési közlöny. TARTAIOM. Mellékvasutak épitése és finanszirozása Németországban. — Dr. Haas Ignácz. — Kitüntetések. — Kineveztek. — Osztrák államvaspálya-társaság. — Állami biztosítási előleg szükséglet f. é. julius 1-én. - A faeset-belmczi vasut. - Különfélék. — Vegyesek. — Igazgatási, forgalmi és hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda : VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. Előfizetési díj: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frf. » ... fél évre . » Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Kiadó hivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) II. em. « Mellékvasutak épitése és finanszirozása Németországban. Sybel Frigyes tartományi tanácsosnak alább közölt fejtegetései szerint Németországban és különösen Poroszországban eddig sokféle körülmény állta útját annak, hogy az ország ritkább népességű és gyöngébb forgalmú vidékei a vasúti összeköttetések jótéteményében részesüljenek. Most valahára az államkormány gondoskodása mellett s a közvélemény nyomása alatt lehető lesz mindazon ez iránybani visszásságok megszüntetéséhez látni, melyek további fenállása a lakosság túlnyomóan nagyobb részét beláthatlan következményi gazdasági hanyatlásnak dobná martalékul. Vasúti összeköttetések az iparos tevékenység minden terén részben az áruk elszállítására, részben pedig személyes viszonyok ápolása és fentartására oly rendkívüli előnyöket nyújtanak, hogy azok nélkül még a legerőteljesebb törekvés is alig képes a versenyküzdelem felvételére. A nagy magán vasúttársulatok, s a többnyire hasonló szellemben kezelt korábbi államvasúti complexumok nem voltak képesek a mellékvasutak építésére termékenyítő befolyást gyakorolni, s feladatuknak csakis a fővonalak építése és üzeméből lehető nagy kamatnyereség elérését tekinték. Az ily vállalatokat létrehozó szabadalmaknak a vasútépítést sikerrel kellett volna legtágabb értelemben a közérdek szolgálatába terelni, mi azonban csak nagyon ritka esetben történt. Mellékvasutak szakszerű alakítás mellett megfelelő kamatozást igen, magas osztalékot azonban csak ritkán nyújtanak, ezért a nagy vasúttársulatok nem is lehettek hajlandók ily kevés értékű vonalak felvétele által összvállalatuk jövedelmezőségét csorbítani. Ha a tápláló vonalrészek szaporításától egyrészt a szállítmányok mennyiségének növekedése általában várható volt is, másrészt a vasúthálózat sűrebbödése egy és ugyanazon társulat különböző vonalrészeinek egymásközti versenyzésére is vezethetett volna, amiért is a szállító közönségre hagyatott arról gondoskodni, hogy áruit a legczélszerűbb módon juttassa a fővasúthoz. Magán vasúttársulatok néha kénytelenek voltak mellékvasutakat is építeni, mert jól jövedelmező vonalak engedélyezéséért folyamodván, csekélyebb értékű vonalrészekre szóló engedélyek igénybevételére is kényszeríttettek. Lényeges eredmények ez után nem érettek el. A nagy társulatoknak — egyszer az illető engedély birtokában,— mindig elég módjuk és alkalmuk van a reájuk erőszakolt mellékvasutak kiépítését elodázni, sőt teljesen meghiúsítani is. Ha azonban mellékvasút építésére valamely társulat önként vállalkozott, akkor nem érte be oly kártérítés követelésével a legközelebb érdekeltektől, hogy azzal a vállalat megfelelő jövedelmezőségűvé tétethessék, hanem egészen kereskedői szempontokat követve, annyit igyekezett kieszközölni, amennyit csak lehetett. Egy kis iparos város például közelebb, miután az állam a befektetési tőke egyötödrészének erejéig nyújtott kárpótlást, maga is hasonló összeg elvállalására s azonkívül még a befektetési tőke hetedrészéig terjedő árfolyam-veszteség viselésére is kénytelen volt. E mellett az építő társaság az előirányzott építési tőkének csaknem egy harmadát megtakarította, miből azonban a községnek csak igen csekély részt térített meg. Más esetekben pedig az érdekeltektől, tekintet nélkül a vállalat jövedelmezőségére, az előirányzott összeg egynegyede vagy egy harmadát is elérő veszteségi pótlék átvállalása követeltetett. Egy nagy vasúttársulat nemrég mellékvasutak építésének előmozdítására forgalmi területen, korlátolt kamatbiztosítást kívánt nyújtani, éspedig egy negyedig. Egy másik nagy társulat magatartása a másodrendű vasutak kérdésében, az országgyűlésen röviddel ezelőtt élénken lett elítélve. Mellékvasutak építésének lassú haladása a magán vasúttársulatok uralma alatt eléggé mutatja, mily kevéssé voltak azok e feladat megoldására hivatva és képesítve. Érdekük csakis a nagy forgalmi pontokat egybekötő fővonalak kizsákmányolását követelvén, a műszaki körök is a terveknek csupán a fővonalakhoz leendő alkalmazására törekedtek. Kivétel nélkül valamennyi vonalnál a már egyszer szokásossá vált forma alkalmaztatott, s gyakran egész czéltalan pazarlás űzetett. Téves volna ezekért az állami felügyeletet felelőssé tenni, hisz tény például, hogy a bröhlvölgyi közúti vasút már sok évvel ezelőtt az állam részéről mindazon könnyítésekben részesíttetett, melyek ily vállalatra nézve szükségesek. Sőt inkább még a műszaki körökben is oly felvilágosodott szakférfiaknak, mint Hartwich és Weber, hosszú és nehéz küzdelmet kellett kifejteni, míg azon nézetet általános érvényre juttathatók, hogy minden egyes pályaépítkezés olykép állítandó helyre, mint az a helyi viszonyok és a várható árak mennyiségéhez képest, a megkívántató jövedelmezőség elérésére legczélszerűbbnek látszik. Sajnos, hogy most némely technikus túl lő a czélon s azt követeli, hogy mindazon esetekben, midőn nem kétségtelenül úgynevezett teljes pálya forog szóban, feltétlenül az egész építkezés lehető egyszerűen és olcsón történjék. Nagy előszeretettel kívánják sokan a keskeny nyomtávot még ott is alkalmazni, hol szabványos vágányú vasút nemcsak jövedelmező, de általános forgalmi szempontokból kívánatos is volna. Egy a másodrendű vasútügy terén igen tapasztalt technikus, Horstmann, találóan mondja, hogy Németországban honvédelmi szempontokból s tekintettel szabványos nyomtávú nagy hálózat fenállására, minden egyes esetben minden mellékvasút elsősorban szabványos vágányúra volna tervezendő. Sajnos, hogy ezen elv a gyakorlatban nagyon is ritkán követtetik , felhozatik ellene a többi közt, hogy olcsón építendő szabványos nyomtávú mellékvasutaknál gyakran igen szűk görbéket kellene beilleszteni, mi pedig a főpálya kocsijainak átmenetét akadályozná. Élénk irodalmi harcz folyik már két év óta, s nem bír véget érni a felett, váljon megengedhetők-e eltérések a szabványos nyomtávtól, vagy sem. Míg Würtembergben keskeny nyomtávoknak csakis különösen alkalmas kivételes esetekben lehető alkalmazása határoztatott el, Szászországban épen megfordított irány követtetik, s mellékvasutaknál rendszerint csakis a keskeny nyomtáv jut alkalmazásra. Szenvedélyesen védi sok technikus ez utóbbi irányt. Mily homályosak különben még e tekintetben a felfogások, erről legjobban tanúskodik azon újabb élénk vita, mely a keskeny nyomtáv legczélszerűbb mérete felett támadt, valamint az, hogy minden technikus kizárólag azon nyomtávot ajánlja alkalmazásra, melyet vonatkozó számításai alapján helyesnek vélt felismerni. A Krauss-féle gépgyár Münchenben egy maga az utolsó 10 év alatt keskeny vágányú vasutak számára nem kevesb, mint 45 különféle nyomszélességű gőzmozdonyt volt kénytelen készíteni. Kétségtelen, hogy a keskeny nyom a szabványos vágánynál igen gyakran olcsóbb áron lesz helyreállítható, de tagadhatlan az is, hogy bizonyos körülmények közt az építésnél elért pénzügyi előnyök az elkülönített üzem pénzügyi hátrányai által teljesen ellensúlyoztatnak, s egyszeri példa által kimutatható, hogy az említett pénzügyi hátrányok összege alkalmas esetben a szabványos nyomtáv több költségeinek kamatoztatására is elégséges volna. Egy helyütt közelebb 47 km. hosszú szabványos nyomtávú terv lett a közút erős igénybevételével kidolgozva, melynél az előirányzat több nagyobb híd építési költségeinek beszámításával, kilométerként 51,000 markkal volt megállapítva; egy másik ugyanazon vidéken hasonló talajviszonyok közt készített keskeny nyomtávú tervezetnél ellenben, mely a közútnak még nagyobb igénybevétele mellett, úgyszólván semmi műépítményt nem igényelt, a költségek, a kis kocsitelepet is beleértve, a