Vasuti és Közlekedési Közlöny, 14. évf. (1883)
1883-04-08 / 41. szám
m A bécsi Bankverein ez idei közgyűlésén a prága-duxi vasút az egylet által végrehajtott sankozásának kedvező lefolyásáról tétetett jelentés. E vasút arany-elsőbbségei most jó keretnek örvendenek, s bevételei a lefolyt évben jelentékenyen meghaladták az előző év e tekintetbeni eredményeit, valamint a folyó év első hónapjainak üzleteredményei is igen tekintélyes fölöslegeket mutatnak. Várható ennélfogva, hogy a klostergrabmuldei szárnyvonal kiépítése után e vasút bevételei részben a belforgalom normális fejlődése, részben pedig a külfölddeli forgalmi viszonyok következtében, nemcsak az összes elsőbbségi kötvények kamatozása és törlesztésére lesznek elégségesek, hanem nemsokára az elsőbbségi részvények kamatoztatását is lehetővé teendik. Az emelkedő bevételek, s kedvező osztalékok felöli hírek az árfolyamok emelkedését idézték elő, mint ezt a két utolsó hét végén volt jegyzések egybehasonlítása mutatja: Északi vaspálya 2767-- 2795Ferencz József 194-50 194*25 Károly Lajos 305-25 307 50 Osztrák éjszaknyugati 203.— 206-25 Elbavölgyi 224-50 228*25 Államvaspálya 338.- 342-75 Déli vasút 139-75 142-75 Valószinű, hogy a f. é. ápril hó 1-én szelvények beváltására és tőkék visszafizetésére folyóvá tett 343 millió forint az árfolyamok további emelkedését fogja előidézni. Bécs, 1883. ápril hó 3-án. Az 1877-iki úgynevezett sequestrationális törvény alapján a morva-határszéli vasút, miután öt éven át az állami garancziának több mint felét vette igénybe, állami üzembe vétetett át s üzletének kezelőjévé Pichler kormánytanácsos (első magyar-gácsországi vasút), mint az Albrecht-vaspálya üzletének is kezelője neveztetett ki, helyettesévé pedig a morva-határszéli vasút eddigi vezértitkára, az évkönyve útján ismertté vált Kohn kormánytanácsos lett kiszemelve. A kormány erre vonatkozólag a nevezett vasúthoz intézett rendeletében arra utal, hogy a hohenstadt-zöptaui garantírozatlan vonal átvétele állami üzembe gazdasági szempontból igen előnyös volna, s hogy a morva-határszéli vasút annak idején be fog az éjszakkeleti államvasút-hálózatba vonatni. Ehhez most a lapok a legkülönfélébb combinácziókat és conjecturákat fűzik. Az éjszakkeleti államvasuthálózat ugyanis nem csupán az Albrecht, Dniester, a tarnow-bluchowi vasutak és a gácsországi transversal - vaspályára fogna terjedni, hanem folytatását Morvaországban és Sziléziában találná, s Bécsben az összes államvasut-hálózattal találkoznék, mely az Erzsébet és Arlbergvasutak által nyugot-, a Rudolf vaspálya által dél-, s a Ferencz József vaspálya és hozzátartozandó által éjszak felé terjeszkednék. Az éjszakkeleti államvasuthálózat képzésével s a fenjelzett terjeszkedéssel a hansdorf-ziegenhalsi vonal kiépítésére vonatkozó előterjesztés, valamint a bécs-brünni vonalnak az osztrák államvaspálya-társulattal kötött szerződésben fentartott közös használatára vonatkozó határozmány is összefüggésben áll. Önként érthető, hogy a keleti államvasúthálózat egyes vonalrészei egymás közt, s a tartományok fővárosaival össze fognának köttetni, igy Lemberg az Albrecht vaspálya, — Krakkó a sucha oswiecimi szárnyvonal, — Brünn és Morvaország nagyobb városai a bistritz-friedland-kremsieri vonal és a morva-sziléz éjszaki vasút által lesznek egybekapcsolva; utóbbi azonban vagy államosittatni fog, vagy pedig azon az állam számára a penge fog megszereztetni, mi a Nándor császár éjszaki vaspálya engedélyének megújítása feletti tárgyalásoknál az egyik feltételt képezendi. Az éjszakkeleti államvasúthálózat kiterjedése tehát megközelítendi az 1300 kimt, hogy azonban már szervezetének tervezete is kész volna: ez az illető személyek teljes elismerésre méltó óriási és kitűnő teljesítményképessége mellett is alig képzelhető. A monarchia vasútpolitikai igényeinek teljes és alapos ismeretéről tanúskodnak az eddigi intézkedések. Mert ha nincs direct összeköttetés a gácsországi transversal-vaspálya és a keleti államvasút-hálózat közt, akkor előbbit a zsákpályák egy nemének kell tekinteni, mely kereskedelmi tekintetben jelentékenyen nem emelkedhetik. Ez esetben a kormánynak azon intenziója is, hogy a birodalom forgalmi ügyeit saját kezeiben összpontosítsa, megnehezíttetik; oly körülmény, mely által az államvasutakat provincializálni törekvőknek kezére játszatnék, mit a nemzeti igényeket még oly túlságosan tekintetbe vevő egy kormány sem engedhet meg. A szép időszak beálltával czélszernek látszik, hogy a politikai hatóságok részéről azon községek elöljárói, melyekben vasúti állomások vagy megállóhelyek léteznek, hivatkozással a községi szabályzat, valamint a vasúti üzletrendtartás 101. §-ára felhivassanak, hogy vasár- és ünnepnapokon, valamint általában mindazon napokon, melyeken erős vaspálya-forgalom várható, őröket küldjenek a pályaudvarokba, illetőleg megállóhelyekre oly czélból, hogy ott a felügyelettel megbízott vasúti személyzetet erélyesen támogassák. A tarifa-enquéte valóságos tarifa-parlamentté fejlődött. Mint az ily nagyon elágazott ügynél másként nem is volt várható, oly sokféle egymással ellenkező óhaj merült fel, hogy azok keresztülvihető indokok egy követelménybe összefoglalhatók eddig nem voltak, s újabb felvilágosítások nyerése és túl vérmes kívánalmaknak kellő mértékre való leszállítása végett mindig újabb meg újabb tanácskozások váltak szükségesekké. Ennek daczára is azonban tapasztalhatók másjavítások a vasúti forgalomban, mert a kétségbevonhatlanul sok tapintattal és szakismerettel vezetett tárgyalások az árutarifákban megejtendő s részben már megejtett változásokra nézve igen becses támpontokat nyújtanak a vasutaknak. További javítások ezenkívül még kilátásba vétettek. A Károly Lajos vaspálya javaslati-sokak szárnyvonalának kiépítése a kievo brzesci vasútig, lett közelebb orosz részről szóba hozva. E vasút csak kevés mértföld távolságra párhuzamosan vezet az osztrák határral, s az orosz határkereskedelem emelésére nagy mértékben alkalmas. Az osztrák kormány sem fogja előreláthatólag e vasút építését nagyon ellenezni, bár az tulajdonkép a podwolozyskai és a brodylembergi garantírozott vonalakkal fogna versenyezni. A pilsen-prieseni vasút államosítása iránti tárgyalások közelebb ismét felvétetnek. Az igazgatótanács eleinte nem volt hajlandó e vasutat esetleg csupán állami üzembe átfutni, s csakis a pálya teljes államosítása felett akart tárgyalni. A most már a kereskedelmi miniszer kezeiben levő új javaslatok a kormány szándékának, mely szerint csakis a vasút üzlete vétetnék át, részben megfelelnek. Az indítványoztatik ugyanis, hogy a kormány vegye azonnal át a pilsen-eisensteini vonalat s a társulat kész a pilsen-prieseni vasút üzletét több esztendőre az államigazgatásnak átengedni. Az állami üzemre nézve kilátásba vett idő lejárta után a teljes államosítás is megtörténhetnék. Az állami vasutüzlet igazgatósága az Erzsébet és Rudolf vasutak vonalain taval a személytarifákat tudvalevőleg jelentékenyen leszállította. Az e lőszállítás folytán az elegybevételekben beálló apadás 12 millió frtra becsültetett. Most ismeretesek az 1882 évi mérleg végleges számadatai, s azokból kitűnik, hogy a bevételek alig csökkentek 14 millió forinttal, mert az olcsó tarifák következtében a személyforgalom 400,500 utasra emelkedett. Lényegileg több kiadás ezen emelkedés által nem okoztatott, mert csakis a helyi vonatok száma lett szaporítva. F. c. július 1-én új árúdíjszabás lép hatályba, mely azonban a jelentékenyen leszállított tarifák daczára sem fogja a bevételeknek említésre méltó csökkenését maga után vonni, mert csakis az esetről esetre engedélyezett refactiáknak megfelelően mérsékelt tarifák általi helyettesítése forog szóban. Ez által az olcsó tarifát a kis küldő is igénybe fogja vehetni. Azon már régebben általánosan kifejezésre juttatott óhajnak, miszerint több vasút fogadná el az omnibus vonatok czélszerűnek bizonyult rendszerét, immár elégtétetett, a mennyiben Ausztria-Magyarország mindkét részében már 1880 óta legjobb sikerrel közlekednek ily vonatok, melyek utasok felvétele végett egyes őrházaknál és a nagyobb forgalmú útátjáróknál megállanak s a melyek használatáért igen mérsékelt menetárak szedetnek. Alapos kilátás lévén arra, hogy az arlbergi vaspálya még 1884 őszén át lesz adható a közforgalom számára, az ezen új forgalmi útirány körül leginkább érdekelt vasutak kereskedelmi osztályaiban igen élénken foglalkoznak e nagy forgalmi politikai esemény várható következményeivel. Az állami vasútüzlet igazgatósága és a déli vasúttársaság közt folyó tárgyalások már meglehetősen előre haladtak s a svájczi, valamint az osztrák-magyar vasutakkal szükséges tanácskozások is valószínűleg már legközelebb meg fognak kezdetni. Az arlbergi vasút lehetővé teendi nekünk a reánk nézve fontos svájczi piacot, valamint Francziaországot és Délnémetországot is, a német vasutak mellőzésével elérhetni, amiért is e czélra az érdekelt összes tényezők közreműködni fognak. Egyébiránt a Svájczba és Francziaországba tartó személyforgalom is előnynyel fogja az új útirányt igénybe venni. A welwarn-kralupi újonnan engedélyezett vonal lehetővé teendi, hogy a szab. osztrák-magyar államvaspálya-társaságnak kladnói jelentékeny szénbányái saját vonalaival direct összeköttetésbe jöjjenek. A nevezett társaság ezen minőség és bőség tekintetében Csehország legelső bányái közé tartozó telepeiből származó szén eddig a turnau-kralupi és a bustehradi vasút vonalain lett elszállítva s ekként e vas-