Vasuti és Közlekedési Közlöny, 14. évf. (1883)
1883-01-14 / 6. szám
6. szám. 49 Budapest, 1883. Január 14. Tizennegyedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. TARTALOM. Az utolsó rendű vasutak fejlődése és a dalmát vasutak. Schmidt V. Antaltól. (Vége.) — Budapest-ujszonyi vasút. — Az üzleti szolgálat felügyeletének szervezése az osztrák-magyar államvaspálya-társulat magyarországi vonalain. — Marosvásárhely-szásznégeni vasút. — A Conférence á quitre és a török vasúti csatlakozások. — A porosz államvasutak évi jövedelmi feleslegeinek felhasználása tárgyában 1832 év márczius hó 27-én kelt törvény. — Különfélék - Igazgatási és forgalmi hivatalos értesítések. — Hirdetések. Szerkesztői iroda : VI.. váeii kiírat 21. m. (lpar-nilvar) 11. t>rn Előfizetési dij: Helyben és vidéken postai küldéssel egész évre 12 frt. » » ‹ ‹ fél évre 6 » Megjelenik hetenként háromszor, minden vasárnap, szerdán és pénteken. Kiadó hivatal: VI., váczi körút 21. sz. (Ipar-udvar) I. em. Az utolsó rendű vasutak fejlődése és a dalmát vasutak. (Vége.) E rendszernél már a töltés koronaszélességét csekélyebbre lehet csinálni s ha az oldalas eltolások megakadályozására szolgáló kavicspadkák kivülről a két sinsor közt a töltés anyagából — ez esetben tehát köböl — készült padka által helyettesíttetnek, ezzel az alépítmény oldalas eltolás ellen nemcsak ép oly biztosan megvédhető, mint a kivül fekvő kavicspadkák által, hanem a korona szélessége még tovább is leszállítható, ugy hogy 25 m-nyi szélesség a forgalom biztonságára nézve teljesen kielégítő lesz. Ez azonban a kocsiszekrényeknek közönséges szélessége lévén, a pályamunkálatok számára a töltés vagy bevágás lejtőjébe nyuglapot kell beilleszteni, illetőleg kivágni. E két pont: ellenemelkedések és erős esés egyrészt, s keskeny koronaszélesség másrészt teljesen elégségesek a földmunkálatoknak lehető csekély mérvre való leszállítására; a sugarak e mellett nagyok (200 m.), maradhatnak, mi a kerékövek és sinek kopását csak csökkenti élesebb görbékkel szemben, melyek földmunkálatok megtakarítására oly gyakran ajánltatnak. Az összes műtárgyak véglegesekül, vasnál 8 kig.-al 1 mm-re, készítendők, hogy nehéz gépek is haladhassanak rajtuk ; a költség-különbözet a drága fű miatt (provisoriumoknál) csaknem semmi. Ezzel pedig úgy az az építmény, mint a felépítmény költségei is oly jelentékenyen leszállanak, hogy az ezen szabványos nyomtávú s egy kereszttalpakkal bíró keskeny vágányú vasút közti különbözet inkább az előbbiek, mintsem az utóbbiak előnyére mutatkoznék, mert utóbbiaknál a kavicságyazat vízmentesítésére kell nagy gondot fordítani, míg előbbieknél ennek szüksége csak igen csekély mérvben forog fenn. A magas építmény a helyiekhez hasonló ily fejletlen viszonyoknál csakis a kétségbevonhatlan megállóhelyeken juthat kifejezésre; ezek a feneműtett vonalnál csak Spalato, Zmorski és Mostar. Az egész további vonalrésznél megállóhely nem jelent egyebet,mint megállást a nyílt pályán, s erre nézve egyelőre csakis az esési arány lehet irányadó. A helyreállítandó magas építmények ideiglenes műveknek, vagyis a járműtelep elhelyezése és javítására alkalmas, azon vidékeken szokásos módon, kőből készült építményeknek lesznek tekintendők. Miután csakis nappali szolgálat berendezésére lehet gondolni, a pálya felszerelése is olcsóbb lesz, ellenben az — mint minden személyzet — állandó terhet képező vonalőrök helyett távirdai berendezés javasoltatik, mely a tudomány haladó kihasználásának bizonyítékául, baleseteknél gyors segély hívására biztos eszközt képez. Állandó folyam mellett a távirda-oszlopokon zárható billentyű alkalmazható s beilleszthető, mi ha körülbelől 2—2 kilométerre történik, a vonatszemélyzet a baleset színhelyéről adhat jelt; a billentyűnek azonban önműködő készülékkel kell ellátva lenni, mely az adott jel után az illető billentyű számát, s ez által a baleset színhelyét jelezze. Ekként nemcsak a főhelyek, hanem a megállóhelyek is értesítve lesznek. A járműveknek csak egy lökhárítóval szabad bírniük, miáltal a két lökhárítóval ellátott kocsikkal a nyílt pályán előfordulható inconveniencziák elesnek. Az üzletberendezés tekintetében elsősorban figyelembe veendő, hogy a lakosoknak a városba kell menniök, mert csakis ott szerezhetik be szükségleteiket. Hogy ezt megtehessék, előbb áruikat kell eladniuk, vagy cserébe bocsájtaniuk. A vasút szokásos berendezéseivel erre nemcsak hogy nem szolgáltat a lakosságnak alkalmat, de igénybe vételéért rögtöni fizetést is követel. Az emberek ott, úgy mint 10—20 év előtt, ma is gyalog mennek a városba, nyugodtan hagyván a vasúti vonatot maguk mellett elvonulni. A vasút nemcsak üres kocsikat vontat, hanem foglalkozás nélküli állandó személyzetet is fizet. E bajok elhárítása a vasútra nézve sürgős szükség, s úgy lesz elérhető, ha a megállóhelyek előbb még teremtendő kereskedő boltok mellé helyeztetnek el, hol a lakosság mindent vásárolhat vagy eladhat. Hogy a pályafentartás a nagyrészt kőből álló töltéseknél, a kőkocka felépítménynél s a faépítmények csaknem teljes hiányánál csakis csekély költségeket igényelne, ez nem szorul számszerű adatokkal való magyarázatra. Ha végül kilométer és métermázsánkénti D'Ol frinyi díjszabás fogadtatik el, minek az árutömegek egyenlő felosztása mellett a métermázsánkénti 1 frtnyi nem világos teherdijtétel felel meg, ugy a következő becslésnek lesz helye: Elegybevétel az ép említett kereskedelmi forgalomból a személy-, podgyász- és gyorsárú-forgalomból összesen Az összes költségeket csakis : 242,000 frt 23,000 , 265,000 frt. 90,000 frttal számítva, marad 175,000 frt, mint tiszta jövedelem, vagy kilométerként 1,160 frt, mi nem egész 3°/o-nyi kamatozásnak felel meg. Váljon a keskeny nyomtáv alkalmazása kedvezőbb eredményeket szolgáltatna-e, kétséges, mert egyrészt az alépítményi munkálatokra nézve irányadó koronaszelvény lényegesen alig kisebbíthető, másrészt pedig gyöngébb sínek mellett gyöngébb vonóerőt is kell használni, s ekként könnyen a forgalmi költségek emelkedése idéztetnék elő. A javaslatba hozott trace mellett még azon körülmény is szól, hogy a mozdony fűtésére szükségelt barnaszén Mostarban termeltetik, tehát a vonatnak más esetben üresen visszamenő fél járműtelepe önköltségi czélokra szolgáló szénnel rakható meg. Mindezen megtakarítások és kedvező körülmények azonban együttvéve sem képesek a vasúti vállalatot, mint önálló szállítási intézetet életre hívni. A súlypont nem a már meglevő forgalmi tömegekben, hanem a termények értékkülömbözetében a termelés színhelyén rejlik. Az egész trace mentén direkt a pálya környékén kerek 16,000 hektár területű mivelt földek vannak. Ha — mint fentebb mondatott — az értékkülönbözet hektáronként 100 frt lesz, akkor ez az egész pályahosszra nézve 1,600,000 frt tiszta nyereséget tesz, feltéve, hogy a lakosság bír az ez előny kihasználására megkívántató értelmiséggel. Kereskedelmi társulat azonban ez előnyöket egészen és teljesen kiaknázhatja, ha — mint eszközt a czélra — saját használatára magának a fentebb leírthoz hasonló vasúti járművet épít. E járműveknek azonban általános használatra is rendelkezésre kell állani, anélkül, hogy azért irányukban nagyobb igények támasztatnának, ellenben kisajátítási jog, időleges illetékmentesség stb. megadhatók. A társulat azután kereskedelmi és szállítási vállalat s azon helyzetben lesz, hogy a kereskedelmi üzletéből eredő haszonnak, habár csak csekély részét is, a szállítási befektetési tőke kamatoztatására fogja fordíthatni. Ha azonban a lakosság vezetői kellő intelligenciával és befolyással bírnak, egy ebként előbbiek a nyereség egy részét maguk is a szállítási intézetre fordíthatják, mely telekkönyvileg biztosítva, elégséges volna arra, hogy például a kezdő első tíz éven át 3°/onyi tőkemegtérítés fizettethessék az államnak, tekin-