Vasuti és Közlekedési Közlöny, 15. évf. (1884)
1884-01-13 / 5. szám
A kir. Curia: Mindkét alsóbb bírósági itélét megváltoztatik. Hegedűs Antal az ellene emelt vád s következményei alól felmentetik. Indokok: A cs. kir. szab. osztrák államvaspálya-társulat magyar vonalai Üzletvezetőségének 1882 február 26-án ad 133 sz. a. kelt értesítése, de magának Hegedűs Antalnak önbeismerése által is igazoltnak veendő, hogy a 239. sz. vonatnak az 1892 január 7-én d. u. 1 óra 50 perczkor Budapestről történt elindulása, a 188. sz. őrháznál állomásozó őrnek villanyos harang által jelezve lett; beigazoltnak veendő továbbá vádlottnak önbeismerése által, hogy vádlott ezen jelzést 1 óra 51 perczkor meghallotta, s végre beigazoltnak veendő a hivatkozott üzletvezetőségnek értesítése, valamint a kihallgatott szakértők előadása által, hogy az említett vonatnak 2 óra 10 perczkor kellett volna a 188. sz. őrháznál megérkeznie, vádlottnak pedig a szolgálati utasítások szerint a sorompót a vonat megérkezte előtt 5 perczcel, vagyis a jelen esetben 2 óra 5 perczkor kellett elzárnia. Habár a fegyelmi vizsgálati iratok mellett levő menetlevélben a kérdéses vonat a 188. sz. őrháznál 2 óra 10 perczkor megérkezettnek állíttatik, mégis tekintve, hogy az ugyanezen fegyelmi iratoknál lévő 133. sz. Üzletvezetőségi jelentés szerint, a menetlevélben az odaérkezés előbbre mint 2 óra 10 perezre volt téve, és később minden ok nélkül 2 óra 14 perezre lett kiigazítva, és hogy ekkor ezen menetlevélnek teljes hitel nem tulajdonítható; tekintve továbbá, hogy Schnitzler József vonatvezető s Schuler Lajos vasúti fékező nem képesek meghatározni, hogy a vonat hány órakor érkezett a kérdéses őrházhoz, s végre tekintve, hogy vádlott azon védekezését, miszerint a vonat őrházához 2 óra 3 perczkor érkezett, az esetnél szinte jelen volt Magó István pályaőr is támogatja, ki azt tanúsítja, hogy ő vádlottal ennek szobájában csakis 1 vagy 2 perczig időzött, a vonat pedig szinte csakis mintegy 1 perczig állt meg, midőn pedig elindult, tanú óráját, melyet aznap a déli 12 órai jelzéshez megigazított, megnézvén, ugyanaz 2 óra 6 perczet mutatott, miből következtethető, hogy a vonat a rendesnél korábban érkezett meg; mindezek alapján nem tekinthető bebizonyítottnak, hogy a kérdéses vonat a többször említett őrházhoz 2 óra 10 perckor érkezett meg, s pedig annál kevésbbé, mert az Üzletvezetőség fentebb említett jelentésében maga is azt állítja, miszerint nincs bizonyítva, hogy a vonat mikor érkezett meg, hanem ellenkezőleg alaposan feltehető, hogy odaérkezése előbb és pedig oly időben történt, midőn vádlott a sorompót még nem tartozott elzárni. Minthogy tehát ezek szerint vádlott szolgálati kötelességének megszegésével jogszerűen nem vádolható, ugyanezért ő az ellene emelt vád alól fel volt mentendő. (1883 junius 22-én, 4625 sz. a.) Az első erdélyi és báttaszék-dombóvár-zákányi (duna-drávai) vasutak államosítása befejezett ténynek tekinthető, amennyiben a megváltás iránti szerződések az illető igazgatóságok által f. hó 10-én s illetőleg 11-én aláíratván, a szerződésekhez már csak a részvényesek közgyűléseinek és a törvényhozásnak helybenhagyása lesz eszközlendő. A létrejött szerződés jóváhagyása végett az első erdélyi vasút igazgatósága február hó 14-ére, a báttaszék-dombóvár-zákányi (duna-drávai) vasút igazgatósága pedig február hó 15-ére hívta egybe a részvényesek rendkívüli közgyűlését; a szerződések szerint mindkét vasút már a f. évi január hó 1-ső napjától az államvasutak által kezeltetik. A magyar királyi államvasutak heti bevételei. Az 1883 évi deczember 24-étől 31-éig terjedő„(1883 évi 52-ik) héten a m. k. államvasutakon, és pedig a központi hálózaton, a mezőtúrszarvasi vonallal együtt (2,544 km.) 67,000 személy és 104,800 tonna árú, — a déli vonalon (380 km.) 9,000 személy és 28,000 tonna árú, — a dályabródi vonalon (124 km.) 2,350 személy és 2,560 tonna árú, — összesen (3,048 km.) 78,350 személy és 135,360 tonna áru szállíttatott s az ezutáni bevételek a központi hálózaton, a mezőtúr-szarvasi vonallal együtt 426,100 frt, 95,545 frttal többet, — a déli vonalon 65,484 frtot, 22,497 frttal többet, — a dálya-bródi vonalon 6,500 frtot, 1,538 frttal többet, — összesen 498,084 frtot, 119,580 frttal többet tettek, mint az előző év megfelelő hetében. — 1883 évi január 1-étől deczember 31-éig e vasutak központi hálózatán, a mezőtúr-szarvasi vonallal együtt 3.259,403 személy és 4.632,055 tonna áru, — déli vonalán 431,537 személy és 863,783 tonna áru, — dálya-bródi vonalán 141,751 személy és 88,510 tonna áru, — összesen 3.832,691 személy és 5.584,348 tonna áru továbbuttatott, s az ezutáni bevételek a központi hálózaton, a mezőtúr-szarvasi vonallal együtt 18.825,834 frtot, 1.611,930 frttal többet, a déli vonalon 2.199,467 frtot, 410,219 frttal többet, — a dálya-bródi vonalon 279,577 frtot, 11,425 frttal kevesebbet, — összesen 21.304,878 frtot tettek, s ekként 2.010,724 frttal emelkedtek az előző év megfelelő időszakához képest. A miskolcz-békéscsaba-aradi vasúti konzorczium. Vay Béla elnöklete alatt m. hó 19-én tartott közgyűlése hosszas, beható tanácskozás után kimondta, hogy maga is úgy lévén meggyőződve, hogy ennek a vasúti terv létesítésének ma már sok akadálya van, melyek között legfőbb az, hogy az előző régibb tárgyalások szerint sem az illető érdekeltek nem nyújthatják azon áldozatot, illetőleg garancziát, mely a befektetett tőke kamatozását biztosítaná s az állam által elvállalandó kamatbiztosításra számolni nem lehet, ami nélkül a befektetési tőke sem az országban, sem külföldön meg nem szerezhető, ennélfogva sajnálattal ugyan, de kénytelen a konzorczium lemondani azon eddig táplált reményről, hogy e vonal létesíthető legyen, és azért 1-szer. a miskolcz-p.-ladánycsabai vasútvonal kiépítését czélba vett konzorczium feloszlatását ezennel egyhangúlag kimondja; 2-szor, elhatározza, hogy a kimutatott és a közgyűlés részéről helyesnek talált 5122 frt 13 kr. vagyon a konzorczium alapító tagjainak oly módon téríttessék vissza, hogy az annak idején 100 részletre felosztott konzorcziális részesülésre minden 1 százalék részesülés után 51 főt fizettessék ki a befizetésekről szóló nyugtatványok visszaadása mellett; ezen összeg kifizetése 1884 márczius hó 1-től kezdve, Lichtenstein József üzleténél Miskolczon tétetik folyóvá az illetők részére, ahol ezen összeg a fenti módon átvehető lesz; 3-szor, elhatározza a közgyűlés, hogy amennyiben a konzorczium az előmunkálatok alkalmával készült tervek és térképeket ekké a jövőben nem használhatja, elnök b. Vay Béla adja azokat által megőrzés végett a kir. közmunka és közlekedési ministériumnak azon czélból, hogy ha netán valamikor e vonal létesítése újabban szóba hozatnék, vagy más, az érdekelt vidéken előforduló közczél elérésére a tervek használhatók lennének, azok az illető ministerium szabad rendelkezésére álljanak. A metkovich-mostari vasútra vonatkozólag a következőket írják Mostárból a »N. Fr. Pr.«-nek : »Január első napjaiban hét mérnök érkezett ide, kik a közös kormány által a metkovichmostari vasútvonal részletes terveinek kidolgozásával vannak megbízva. A mérnökök már hozzá is láttak e feladatukhoz, melyet kedvező időjárás esetén két hó alatt be is fognak fejezni. Ha azután tavaszkor a vonal kiépítése megkezdetnék, az ez év folyamában bevégezhető is lenne. Az e vonal építésére tett előkészületek itt bizonyos mozgalmat idéztek elő, mert Mostarnak a tengerparttal folytonos összeköttetése miatt igen élénk és tevékeny, s sok ügyes kereskedővel is bíró lakossága igen jól tudja méltányolni a Herczegovina fővárosa és a tenger közti direct összeköttetés helyreállítására tervezett vasútvonal értékét. Már most is, midőn az áruforgalom Metkovichból az ország belsejébe még szekereken és teherhordó állatokkal közvetíttetik, a bevitel a tengerpartról Metkovich, Stolac és a ljubuschkii völgybe épen nem jelentéktelen. Az osztrák-magyar Lloyd és egy másik kisebb hajózási társaság Metkovichban székelő ügynökségeinek kimutatásai szerint, a Metkovichból direct Mostarba szekereken és teherhordó állatokon évente 160,000 egész 170,000 mm. importáltatik, mi mellett egy métermázsa szállítása Metkovichtól Mostarig 1 frt — 1 frt 25 krba kerül, a szerint, a mint a szállítás szekereken, vagy teherhordó állatokon eszközöltetik. E számadatokban csakis a direct Mostarba menő forgalom van benfoglalva, míg a Stolacba menő forgalom, valamint a tengerparti hajóknak Metkovichon átmenő bevitele nincsen beszámítva. Ha a most tervezett vasúton a bosznavölgyi vasút tarifái fognának alkalmaztatni, egy métermázsa szállítása Metkovichtól Mostarig 60 krba kerülne, s ezért itt a jövő vasútnak tisztán a behozatalból várható bevételeit kerek 100,000 frt, vagy kilométerenként 2500 frtra becsülik. A pálya azonban különféle kiviteli czikkekre is számíthat. Ilyenek elsősorban a fa, mely az új vasút által átszelendő vidéktől nem is nagy távolságra óriási mennyiségben található; továbbá szén, mely Mostar környékén szintén nagy mennyiségben termeltetik; később pedig bor és dohány kivitelére is lehet majd számítani. Utóbbi a ljubuschkii völgyben kitűnő minőségben tenyésztetik, s e völgy, mely a dohánymonopólium életbeléptetése óta feltűnő fejlődésnek indult, valamint Stolac is, a vasút helyreállítása után, azzal közutak által könnyen volna összeköthető. Itt bizton számítanak arra, hogy e vasút Herczegovina egy része, de különösen annak fővárosára nézve közgazdasági tekintetben nagy haladást jelzend, a miért is azt, melynek kivitele aránylag nem is lenne igen költséges, minél előbb szeretnék megvalósítva látni.* 64