Vasuti és Közlekedési Közlöny, 18. évf. (1887)

1887-01-14 / 5. szám

A képviselőház közlekedésügyi bizottságából. A képviselőház közlekedésügyi bizottsága e hó 10-én tartott ülésének napirendjére egy egész sora volt kitűzve a legközelebb engedélyezés alá került helyi érdekű vasutakról szóló jelenteteknek. Ülés kezdetén dr. Bánf­fy Béla bizott­sági elnök néhány meleg szóval üdvözölte Baross Gábor közlekedésügyi minisztert, mint régi jó ismerőst ugyan, de a­ki a bizottság tárgyalásain ez alkalommal jelenik meg új mi­nőségében legelőször , mire a miniszter megköszönve a bizott­ság jóindulatát kijelenté, hogy azt a jövőre nézve lekötele­lezésnek veszi arra, hogy azt a közjóra irányzott működésével kiérdemelni igyekezzék. Törs Kálmánnak a bizottsági tárgyalás­ok előkészíté­sére vonatkozó felszólalása után napirendre került a nyitra­völgyi vasútról szóló törvényjavaslat, mely a miniszter indokolása után elfogadtatott. Majd a közlekedésügyi minisz­ternek a budapest-szentlőrinczi keskenyvágányú helyi érdekű vasút engedélyezéséről szóló jelentése került elő, mely­nél Törs Kálmán felvilágosítást kért a minisztertől a kor­mány felfogása és követni szándékolt iránya felől a szóban forgóval hasonló természetű oly vasutak tárgyában, melyek közül a kormány és a főváros hatósága között állítólag elvi differencziák forognak fönn. A főváros tanácsa ugyanis, a­mint hírlik, abban a véleményben van, hogy a főváros határán be­lül a vasutak engedélyezése az ő hatásköréhez tartozik s ő van jogosítva megszabni az ily vasutak jellegét és engedélye­zési feltételeit. Baross Gábor hivatkozva az ide vonatkozó törvényre s az eddig követett gyakorlatra, kijelenti, hogy azt érvényben kivánja föntartani s helytelenítőleg szól a főváros tanácsának eljárásáról, mely a­helyett, hogy a főváros érdekeinek a törvény által megállapított garancziáit érvényesítené, minden alkalommal előáll állítólagos jogaival, melyeket, a­mennyiben valóban a hatóság jogai, érinteni senki sem akar, de a­melyeket oda értelmezni nem lehet, hogy a kormánynak az általa szük­ségeseknek talált vonalak engedélyezésére csak a főváros határáig legyen joga, azontúl pedig csak a masinát engedélyez­hesse, míg maga a vasútengedélyezés a fővárost illesse; óhajtaná, hogy a főváros képviselőtestülete liberálisabb alapra helyez­kednék a tanácsnál. Ivánka Imre a fővárosnál sok esetben tapasztalható kedvezés ellen szólal föl, melyben egyes társula­tok részesíttetnek, s ő is, valamint Darányi Ignácz azon nézetének ad kifejezést, miszerint a fővárosnak élelmezési, lakásviszonyi, egészségügyi stb. tekintetekből helyi érdekű vas­utakkal való minél előbbi körülhálózása sokkal fontosabb or­szágos érdek, semhogy a fővárosi tanácsnál ez idő szerint ural­kodni látszó pusztán helyi felfogásnak alá volna rendelhető. Ez eszmecsere kapcsán a miniszter kijelentette, hogy a főváros az óbuda-szentendrei s a budapest-czinkotai másodrendű vas­útnak tervezett vic­inális vasúti jellege ellen felszólalt s ez alkalmul fog szolgálni e minduntalan fölmerülő vitás kérdésnek végleges megoldására. A miniszteri jelentés különben elfogadtatott, úgyszintén a nyíregyháza-mátészalkai, továbbá a Kun-Szent-Mártontól Szentesig vezetendő helyi érdekű vasutakról szóló jelentés is, mely körül a kormány saját hatáskörén belül járt el s törvényhozási intézkedés szükségessége fönn nem forog. A b­u­d­a­p­e­s­t-s­o­r­o­k­s­á­r­i gőzmozdonyú helyi érdekű vasút szintén azok közé tartozik, melyeknél a főváros tanácsa, közgyűlési meghatalmazás nélkül érvényesíteni akarta fönnebb vázolt fölfogását. A jelentést a bizottság tudomásul veszi, úgy­szintén a Varasdtól Lep­oglaván és Ocsurán át Goluboveczig vezetendő helyi érdekű vasút és ocsura­szentjakabi szárnyvonala, nemkülönben a mátrai vasút kiegészítő részét képező nováki szárnyvonal engedélyezéséről szóló jelentést is. A hajdúnáná­s-b­üdszentmihályi helyi érdekű vonal engedélyezéséről szóló jelentésnél Ivánka Imre felvilágo­sítást kér a vic­inális vasutak engedélyezése körül a kormány által követni szándékolt irányelvek felől, mire a miniszter ki­jelenti, hogy a reá a múltból származó kötelezettségeket respek­tálni kénytelen s azokon változtatni nincs hatalmában. Azt elismeri, hogy a viczinális vasutak fogalmát szabatosan körül­írni s meghatározni szükséges, hogy mi tekintessék helyi ér­dekű vasútnak, mi nem. Azt ő sem helyesli, hogy száz-száz­húsz kilométerre terjedő vasutak mint viczinális vasutak enge­délyeztessenek s ha az érdekeltek úgy kívánják, azok üzemét a magyar államvasutak igazgatósága átvenni köteles legyen. A helyi érdekű vasutakról szóló törvény, mint azt már a pénz­ügyi bizottságban is kijelente, mindenesetre revízió alá lesz veendő. De a helyi érdekű vasutak ellen irányuló áramlattal szemben határozottan visszautasító állást kell elfoglalnia. Nem való, hogy a helyi érdekű vasutak üzeme az államkincstárt meggyőzhetetlen kiadásokkal terheli. A kiadás e czímen elenyé­­szőleg csekély azon haszonhoz képest, melyet e kisebb vona­lak az által hajtanak, hogy a nagy vonalakat táplálják. Azt sem szabad elfeledni, hogy igen sok vonalnak, mely nemcsak helyi érdeket elégít ki, de országos szempontból is kívánatos és szükséges, melyet azonban a magyar állam a saját eszkö­zeiből föl nem építhetett volna, kiépítését egyedül a helyi érdekű vasutakról szóló törvény tette lehetővé, módot nyújtván arra, hogy egyes vidékek oly jogosult igényei az állam külö­nös terhelése nélkül nyerhessenek kielégítést, melyeknek visz­szautasítása sokszor országos politikai okokból is, nemcsak közgazdaságiakból, megbocsáthatlan hiba lett volna. Most, hogy e vonalak nagyrészben megvannak s a vasúthálózat nagy részében kiegészítettnek mondható s a még engedélyezésre váró vasutak kiépítése után teljesen is kiegészíttetik, a vic­inális vasutak közül némileg restringálni lehet az igyekezetet, de elnyomni nem lenne helyes. A vic­inális vasutak elsőbbségi részvényei az alapul szolgáló vonalak jövedelmezése előtt jófor­mán csak elvi jelentőséggel bírnak s tényleg nem terhelik sem az államot, sem az érdekelteket. Ezen a réven tehát az állam vagy bárki más érdekeinek veszélyeztetésétől tartani nem eléggé indokolt aggodalom. A bizottság végül még a d­é­­­j­a­s­z­a­l­v­a-s­z­é­k­e­ly­u­d­varhelyi helyi érdekű vasút engedélyezéséről szóló jelentést is tudomásul vette s a bizottsági jelentésnek a képviselőház elé leendő terjesztésével Darányi Ignáczot bízta m­eg. Vasútengedélyezési tárgyalások. A folyó hóban ismét, több fontos helyi érdekű vasútvonal engedélyezési tárgyalása tüzetett napirendre. Folyó hó 22-én tárgyaltatik a szab. osztrák-magyar államvasut-társaság által tervezett csata­lévas vonal, mely az 1882 évi június hó 8-án kelt állam­szerződés V. czikkében kilátásba vett helyi érdekű vasutak egyikét képezi, s a már kiépített esztergom-b­ána-ipolysági vasutból ágazik ki. E vonal hossza 32-319 kilométer. Állomások ter­veztetnek Zeliz, Nagy-Salló, Alsó-Várad és Léva községek határában. A vasút költségeit a társaság 989,736 frttal, kilométerenként 30,624 frttal számítja, az összes befektetési tőkét pedig 1172,743 frtban, vagyis kilométerenként 36,286 frtban irányozta elő. A vonal közigazgatási bejárása, mint annak idején jeleztük, múlt évi deczember 2-án megelőzőleg már megtartatott. A budapes­t-s­zentendrei h­e­l­yi érdekű vasút engedélyezési tárgyalása f. hó 31-ére tüzetett ki. E vonal egyikét képezi azon nagyfontosságú vonalaknak, melyeket a

Next