Vasuti és Közlekedési Közlöny, 19. évf. (1888)

1888-11-21 / 140. szám

Budapest, 1888 november 21-én. 140. szám. Tizenkilenczedik évfolyam. Vasúti és közlekedési közlöny. Megjelenik hetenként háromszor, minden szerdán, pénteken és vasárnap. TARTALOM: A második vágányok kiépitése és a harangjelzések. Irta: Perczián Béla. — Közlemények. — Vasutüzleti hírek. — Hivatalos értesítések. Szerkesztői iroda :VI., Podmaniczky-utcza 17/b. sz. a. Előfizetési df): Helyben és vidéken postai küldéssel egész évrel2 frt. » » » » » fél évre . » Kiadó hivatal : VI., Podmaniczky-utcza 17/b. sz. a. A második vágányok kiépitése és a harangjelzések. Irta: Perczián Béla. Midőn hazai vasúthálózatunk így tekintélyes része az egyes áljából kettős vágányú pályává készül át­alakulni/aP értelem igénytelen nézetem szerint időszerűtlen­nek — a végrehajtó for­galmi szolgálat részéről — felvetni a harangjelzések kérdését. Gyakran hallatszott már eddig is többé-kevésbé alapos észrevétel, hogy a harangjelzések némelyike a kettős vágányú pályán végrehajtott forgalmi szolgálatban hiányos. S ha jogo­sult volt a panasz eddig, úgy ma egyszersmind időszerű is, mert míg eddig összes hálózatunk csak egy kis része volt a kettős vágányú üzemnek átadva, most már csak rövid idő választ el azon időponttól, midőn egy tekintélyes vonalat kell majd — mint ilyet — kezelnünk. Fölösleges volna hosszasan vitatni a harangjelzéseknek a forgalmi szolgálat végrehajtásában való fontosságát. Oly lényeges kiegészítő része ez annak, hogy nélküle a szolgálat végrehajtása majdnem lehetetlennek látszik. És szerepkörének lényegessége csak emelkedik az építés alatt levő vonalon, mely békés időben is meglehetős erős forgalmú, stratégiai szempontból pedig első rendű fontosságú pályaszakaszunk. A kettős vágányú pályán tudvalevőleg a jelzések értel­mük szerint két főcsoportra oszlanak. Az egyikbe azok tar­toznak, a­melyek jelentőségük szerint mindig csak egy vágányra szólnak, míg a másik csoportot azok képezik, melyeknek ér­telme egyszerre mindkét vágányra vonatkozik. Az utóbbiak közé a »vonalon hófúvás van«, »minden vonat megállítandó« és a »megfutamodott kocsik” értelmének megfelelő jelzések tartoznak, míg a többiek az osztályozás első csoportját képezik. Az elsőkre most semmi, az utóbbiakra több észrevételem van. És sorba nézve ezen jelzéseket, csak­hamar kitűnik azok hiányossága. A x vonalon hófúvás van* jelzés az egyvágányú pályán eddigi alakjában teljesen megállhatott, mivel a hónak csak egy vágányt kellett az előírt magasságban belepnie, hogy ezen jelzés adassék. Más lehet azonban az eset a kettős pályán. Hiszen tapasztalásból tudjuk, hogy akárhányszor fordul elő azon eset, mikor a hó csak az egyik vágányt borítja el. A fúvások előidézőjének, a szélnek irányától függ legtöbb­nyire, vájjon mind a két vágány vagy csak az egyik temet­tetik e el a hóval. Jelen alakjában pedig a jelzés nem tesz erre nézve különbséget. Így gyakran megeshetik, hogy a vonat az állomásban visszatartatik, holott talán a helytelen, sőt esetleg a helyesen is továbbítható lett volna, ha a két szom­széd állomást a vonalőr harangjelzésileg egyúttal arról is értesíthetné, vájjon a jobb vagy a bal vágány van-e befújva. Ritkábban bár, de mégis okozhat némi bizonytalanságot és czéltalan intézkedéseket a „megfutamodott kocsik” jelzésének adása oly esetekben, ha egyszerre két vonat van a vonalon s ha a két állomás közti pálya olyan, hogy mindkét irányból emelkedéssel indulván ki, a pálya bizonyos részén éri el a legmagasabb pontot. Szükséges volna tehát, ha úgy az állomás, valamint a vonal olykép csoportosított jelzéseket adna, melyek­ben ki volna tüntetve ama vágány is, a­melyre az állomásból elszökött, illetve a melyen a vonalról elszakadt kocsik futnak. Különös fontosságot nyer pedig ezen megkülönböztetés az esetben, ha például az emelkedés csak a vonal bizonyos pontján kezdődik és az állomásból egyenesen, vagy esetleg eséssel ágazik ki a pálya. Mivel ez esetben, sőt olykor-olykor enélkül is, az esetleges tolatásoknál történő erősebb lökések alkalmával, előfordulhat a kocsik megfutamodása. A „minden vonat feltartóztatandó* jel, fontosságban mindkét előbbi jelzést felülmúlja, mert míg az utóbbi csak nagy ritkán, előbbi csak az év bizonyos szakában fordulhat elő. A „minden vonat feltartóztatandó* jelzés adását oly körülmények befolyásolják, melyek úgyszólván minden nap előfordulhatnak. Sínkitörés, egyoldalt érintő földcsuszamlás, erősebb sin-elgörbítés és több oly természetű akadály fordulhat elő, melyek csakis az egyik vágányra nézve szüntetik be a forgalmat, holott a másikon teljesen szabad a közlekedés. És eddig ez esetben is csak egy jelzés volt, mely a közlekedést feltétlen beszüntette. Rendkívül szükséges volna tehát ezen jelzésnél is a meg­különböztetése annak, várjon a jobb, vagy a bal vágányon kell-e a vonatok forgalmát beszüntetni. Igaz ugyan, hogy az utasítás előírja, miszerint ilyenkor a pályaőrnek írásbelileg kell értesítenie a szomszéd legközelebbi állomást az akadály neméről, de mennyi idő vész el ez által is és mennyi késése okoztatik a vonatoknak az állomáson való visszatartása által, ez csak akkor tűnik fel kellő nagyságában, ha a beérkezett jelentésből meggyőződve az akadály oly természetűnek bizonyul, miszerint az egyik vágányt akadály nélkül használhattuk volna. Gondoskodjunk tehát oly jelzésekről, melyek egyszersmind azt is megjelölik, vajjon melyik vágányon van ama akadály, mely a »hófúvás«, »kocsieliramodás« vagy a »minden vonat megállítandó« jelnek adását teszi szükségessé, illetve ha a hófúvás vagy az akadály oly természetű, hogy mindkét vágányon szünteti be a forgalmat, hogy ily esetben ez is kifejeztessék. Igénytelen nézetem szerint azon esetekben, ha a hófúvás csak egy-egy vágányt lop be, ezt kifejezhetnők 4. 1. 4. 1. 2. 2., illetve 4.1.4.1.3.3. harangütések által, a szerint a mint a bal, illetve a jobb vágány van befújva. Ily csoportosítás mellett kifejeztük a 4. 1. 4. 1-el a hófúvás fogalmát, míg a 2. 2., illetve a 3. 3. harangütés jelöljék azon vágányt, a­melyen a hó van. Ha pedig a hó az egész pályát, tehát mindkét vágányt lepi be, úgy maradjon az eddigi 4. 1. 4. 1. 4. 1. 4. 1. jelzés. A megfutamodott kocsiknál is, ha a bal vágányon futnak, jelöltessék ez 4. 4. 2. 2., ha pedig a jobbon, akkor 4. 4. 3. 3. harangüilésekkel. Ez esetben általánosság nem állván be, az eddigi jelzést teljesen mellőzhetjük a kettős vágányon. A »minden vonat megállítandó* jelzésnek adásánál, midőn közelebbről akarjuk jelölni azon vágányt, melyen az akadály van, úgy szakítva teljesen az eddigi jelzéssel, egy új csopor­tosításról kell gondoskodnunk. Teljesen kifejezhetnők ezt az 5. 5. 2. 2., illetve az 5. 5. 3. 3. harangjelzésekkel. Czélszerű volna ez azért, mivel az 5 ütés jelölné az általános fogalmat, vagyis hogy minden vonatot meg kell állítani, míg a 2. 2., illetve a 3. 3. közelebbről határozná meg azon vágányt, a­melyre a jelzésnek vonatkoznia kell. Itt szakítottam a régi jelzéssel teljesen. Könnyen kitalálható okból, mivel az eddigi 3. 2. 3. 2. 3. 2. 3. 2-höz még hozzáadva a pályarész meg­jelölésére szolgáló 2. 2. vagy 3. 3. harangütést, az egész c­aossá válnék, s így a helyett hogy egyszerűsítenék, csak bonyodalmat idéznék elő. Előforduló oly esetekben, midőn az akadály mindkét vágányra terjed ki, erre nézve tartsuk meg, hasonlókép mint a hófúvásnál, az eddigi jelzést. A fentebbiekbe foglaltam össze észrevételeimet a harang­jelzések hiányos voltáról, illetve röviden körvonalaztam azon módosításokat, melyeket a harangjelzéseknél a kettős

Next