Világgazdaság, 2019. december (51. évfolyam, 230-247. szám)

2019-12-02 / 230. szám

2019. december 2., hétfő BUDAPEST : A szakértő szerint boszorkányüldözés folyik a dízelmeghajtás ellen, a dugódíj pedig a legrosszabb megoldás Az autósok harmadát érintené a kitiltás HECKER FLÓRIÁN­­ Elképzelhető, hogy a nyilatkozatok után a fővárosi vezetés valóban szigorításokat vezet be a személyautó-használat terén. Ha így lesz, a budapes­ti autóstársadalom számottevő részével kellene elfo­gadtatni egy újabb korlátozást. H­a a Karácsony Gergely fő­polgármester által veze­tett Fővárosi K­özgyűlés úgy döntene, hogy kitiltja a főváros egyes zónáiból a dízelüzemű sze­mélyautókat, az a Budapesten köz­lekedő autóstársadalomnak mint­egy 30 százalékát érintené - derült ki a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) Világgazdasággal közölt, 2018. évi összesítéséből, amely a járműveket hajtóanyag és ré­gió szerint szerepelteti. Budapes­ten a múlt év végén mintegy 660 ezer autót tartottak nyilván, eb­ből 444 ezer benzinest és 197 ezer dízelest. Emellett egy Budapest­re kiterjesztett behajtási tilalom kapcsán­­ ennek hatálya egyelő­re homályos, hiszen szóba került, hogy a benzinüzemű kocsikra is vonatkozna, de az sincs tisztázva, hogy az összes vagy csak bizonyos környezetvédelmi motorbesorolás­ra terjesztenék ki - számolni kell az agglomerációból érkező autók­kal is, amelyek száma munkanapo­kon eléri a 300 ezret is. A KSH ada­taiból kitűnik, hogy Pest megyében 538 ezer autót regisztráltak, 350 ezret benzin- és 176 ezret dízel­kategóriában. Az utóbbiak zömét nagy valószínűséggel érintené a szigorítás. A tavalyi számokat alapul véve a Budapesten és Pest megyében közlekedő, majdnem 1,2 millió sze­mélyautóból 373 ezer dízeles esne tilalom alá, ha a rendelet már most érvényes lenne. Ehhez a becsült arányhoz fontos hozzátenni - már csak azért is, mert a kitiltásról szó­ló terv megvalósítását a következő ötéves ciklusra ígérik - a trendvál­tozásokat is. Miközben a magyar személyautó-állományban - amely tavaly bő 3,6 millió darabból állt -2018-ban 0,7 százalékponttal 31 százalékra (1,13 millióra) bővült a dízelmeghajtású kocsik aránya, ad­dig az első alkalommal forgalomba­­­ helyezett dízelek arányában 2013- tól folyamatos a csökkenés. Tavaly is a benzineseké volt a vezető szerep 59 százalékkal. Vagyis az előbbiek használata az idő múlásával organi­kusan visszaszorul, de ezzel együtt is véleményes a gázolajmeghajtású járműveket a környezetterhelés fő okozójának beállítani. Boszorkányüldözés folyik a díze­lekkel kapcsolatban Szabó Róbert, az Autó-Motor című lap főszerkesz­tője szerint. „A modern, Euro 6-os besorolású dízelmotorok jóval tisz­tábbak, mint a hasonló minősítésű benzinesek" - emelte ki a Világgaz­daságnak. Rávilágított, hogy a dízel toronymagasan a legjobb hatásfo­kú hajtáslánc a személyautóknál. Jogos igény, hogy tisztuljon a leve­gő a városokban, de csak az idő­sebb dízelmodelleket érheti kritika, amelyeknél nincs megoldva a nit­rogén-oxid semlegesítése. Igaz, a hazai autópark átlagéletkora (13,9 év) éppen azért rendkívül magas, mert ezekből sok fut az utakon. Ugyanakkor felvetette, hogy a kom­munális járműflotta - amelynek ki­bocsátási értéke jócskán felülmúlja az autókét - 95 százaléka dízeles, és ennek kiváltására egyelőre nincs általános alternatíva. Szabó Róbert képmutatásnak tartja a főváros ál­tal felkarolt dugódíj bevezetését. „Be lehet szedni a pénzt, lehet be­lőle alapokat képezni, de attól nem lesz tisztább az autó" - emelte ki. Szerinte ennél még a fizikai kitiltás is célravezetőbb, az eleve túladóz­tatott autózás szabadságát tovább nyirbálná egy újabb teher kivetése. A szakértő a belvárosi autós for­galom mérséklésére, illetve a lég­szennyezettség javítására elsődle­ges megoldásnak a P+R-rendszer kiépítését tartja. Kitért a zöld rendszámos autók elterjedésének ösztönzőrendszerére is, amely hosz­­szú távon fokozhatja a problémát. „Az elektromos járművekhez szük­séges energiát valahol meg kell ter­melni. Lehet, hogy a helyi kibocsá­tás nulla, de a töltőkábelek végén a Ruhr-vidéki szénerőművek okádják a füstöt. Az akkumulátor-előállítás miatt pedig amíg egy dízelautó 100 egységnyi szennyeződést produkál, egy elektromosnál ugyanez 122" - húzta alá. Nyilvántartott személygépkocsi állomány (darab) MAGYAR­ORSZÁGON összesen: 3,64 millió ! Benzines s az országban: 2,44 millió Dízeles az országban: 1,13 millió Forrás: KSH Budapesten összesen: 659,5 ezer ebből benzin hajtóanyagú: 443,9 ezer ebből dízel hajtóanyagú: 196,6 ezer pé­pest megyében összesen: 537,9 ezer ebből benzin hajtóanyagú:349,6 ezer ebből dízel hajtóanyagú: 176,1 ezer 4 SZEMÉLYGÉPKOCSI-ÁLLÍTÁlt. MEGOSZLÁSA*­­ a főbb üzemanyagok szerint Üzemanyag Darabszám Benzin 2 445 468 Dízel 1 131 685 LPG/benzin 26 740 Hibrid (elektromos és benzines) 20 332 Elektromos 3839 Forrás: Belügyminisztérium * 2018. december 31-én ■ Merész ígéretek hangzottak el Karácsony Gergely a főpolgármesterré választását követően az Indexnek és az ATV- nek is arról beszélt, hogy mindenképp szükség lesz Budapesten a dugódíj bevezetésére. A Blikk vendégeként pedig azt mondta, hogy a magyar emberek a kis pénzüket olyan autókra költik, amelyekkel pár év múlva nem fognak tudni közlekedni a belvárosban. Veszélyes jelenség - állította -, hogy ezek az autók részben a nyugat-európai kitiltások, kivezetések révén tömegesen jelennek meg a magyar használtautó-piacon. Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes a Klubrádióban hangsúlyozta, hogy napirenden van a nagy kibocsátású, hatalmas dízelterepjárók és dízelautók belvárosban való jelenlé­te. Kérdésre válaszolva megerősítette, hogy már a mostani ciklusban kell számolniuk dugódíjjal vagy alacsony kibocsátási övezetekkel a budapestieknek. Az RTL Híradó kamerája előtt nyilatkozva továbbment: a dízeles szigorításon túl azt szeretnék, ha a belvárosba csak pénzért hajthatnának be az autósok, függetlenül attól, hogy mi­lyen üzemanyagot használnak. A Budapest mindenkié elnevezésű főpolgármesteri programban e témában az szerepelt, hogy a dízeljárművek visszaszorítására pozitív és negatív ösztönzőket alkalmaznak (közösségi közlekedési eszközök megújítása, városnéző buszok szigorúbb szabályozása), madridi és londoni mintára alacsony ki­bocsátási övezeteket hoznak létre. A Párbeszéd programjában pedig az állt, hogy a következő évtizedekben ki kell vezetni az emberi egészségre és a klímára is borzasz­tóan káros dízel- és benzinmeghajtású járműveket, először az értékesítésből, majd a közúti forgalomból is. Az utóbbi a Párbeszéd szerint reálisan 2040-re valósítható meg. A Momentum politikusai a városi közlekedés károsanyag-kibocsátásának drasztikus csökkentését vetítették előre. Különösen veszélyesnek tartják a finom szálló port kibo­csátó újfajta dízelmotorok elterjedését, idővel azonban az elektromos autók ingyenes parkolását is kivezetnék. Az LMP pedig azt hangsúlyozta programjában, hogy legké­sőbb 2030-ig az Európai Unió területén az összes tisztán benzin- és dízelmeghajtású gépjármű forgalmazását meg kell szüntetni (ne lehessen használtat sem eladni, de ami van, közlekedhet). I­V8 KERESKEDŐK A tervezett szankció sokkal inkább újabb adó, mintsem valós környezetvédelmi intézkedés Az öreg kocsikkal van a gond, nem a dízellel KOTROCZÓ MELITTA­­ Évente 150 ezer új gépjárművet vásárolnak Magyarországon, a dugódíj semmilyen befolyással nem lesz a mennyiségre és az árra - mondta a Világ­­gazdaságnak Erdélyi Péter, a Magyar Gép­járműimportőrök Egyesületének ügyveze­tő elnöke. Úgy látja, a dugódíjnak nincs sok értelme környezetvédelmi szempontból, hi­szen bizonyára sok engedményt tartalmaz majd, például behajthat az, aki a belváros­ban lakik, vagy ott dolgozik, ezért inkább egy újabb adóról, mintsem valós környezet­­védelmi intézkedésről van szó. Azt azonban érdemes lenne tisztázni, milyen autók be­hajtását korlátoznák, ugyanis az új dízelek a legtisztább járművek közé tartoznak. A prob­lémát abban látja a szakember, hogy régi dí­zelautók tömege áramlik be az országba. „A válság előtt az importautók 70-75 százaléka hat évnél fiatalabb volt, most ugyanekkora az aránya a 12 évnél idősebb autóknak. Ez­zel kellene kezdeni valamit, megfékezni az öreg autók mértéktelen beáramlását, vagy motiválni a fiatalabbak vásárlását" - java­solja Erdélyi Péter. Évente 300-330 ezer autó jön be az országba, nagyjából a 60 szá­zaléka használt, aminek a 70 százaléka idős, tehát évi 120-140 ezerre tehető az öreg im­portautók száma, százaléka legalább 12 éves Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereske­dők Országos Szövetségének elnöke szerint se lenne hatással a dugódíj bevezetése az új autók piacára, de a használt gépjárművek esetében elképzelhető, hogy a 10-15 éves autók helyett a 3-5 éveseket preferálnák a vásárlók. Szükségesnek látja viszont, hogy a lakosok fel tudjanak készülni a díj beveze­tésére, legyen egy-két év kifutás, hiszen az autóvásárlás komoly gazdasági döntés. „Arra lenne szükség, hogy minél nagyobb figyelmet kapjon a károsanyag-kibocsátás mértéke, és annak alapján alakítsák ki az adókat. A du­gódíjnak minden 15 évnél idősebb autót érin­tenie kellene, mivel nem a dízellel, hanem a korszerűtlen motorokkal van a probléma. A korszerű autóknak - függetlenül attól, hogy dízelesek vagy benzinesek - sokkal alacso­nyabb a károsanyag-kibocsátásuk" - tette hozzá. Évente nagyjából 800 ezer használt autó cserél gazdát, a volumenre és az árak­ra a dugódíj bevezetése nem lenne hatással Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének elnöke szerint sem. Az összetételük viszont vélhetően változna, elvégre már most is kevesebben vásárolnak dízelautót, annak ellenére, hogy ezek lénye­gesen kisebb fogyasztásúak. „A dugódíj be­vezetése csak néhány évvel később fejtené ki hatását a használtautó-piacon - emelte ki Fojt Attila -, de egyúttal a fővárosnak is le kellene cserélnie a régi környezetszennyező dízelbuszokat." A válság óta az importautók 70-75 Tömegesen hozzák be a régi dízelautókat FOTÓ: SHUTTERSTOCK magyar gazdaság

Next