Autó, 1948. május-december (1. évfolyam 1-20. szám)
1948-04-15 / 4. szám
Új feladatok előtt A felszabadulás óta el-' *'*■ telt három év alatt a magyar automobilizmus nemcsak feltámadt romjaiból, de méretében lényegesen túlnőtt a háború előtti állapoton. De míg az 1939-es személygépkocsi állománynak még ma is csak kb 70 százaléka van üzemben, addig tehergépkocsi állományunk megkétszereződött, motorkerékpárjaink száma pedig a háború előttinek háromszorosára növekedett. Mit jelent ez? A személygépkocsik, — még ha tekintetbe is vesszük az állam és vállalatok igazgatásában betöltött fontos szerepét, — kevésbbé fontosak a termelés szempontjából, mint az áruszállítás egyes ágában döntő szerepet játszó teherautó. A magyar automobilizmusnak a termelés felé fordulását és demokratizálódását ugyanennyire jellemzi az a tény, is, hogy a munkásosztály közlekedési eszközét jelentő motorkerékpárjaink száma megháromszorozódott, fejlődés útja világos. Az ipari termelés kiszélesedése rövidesen munkáshiányt von maga után. A mezőgazdasági termelésnek minőségi fokozása viszont a falvakban sok munkaerőt fog felszabadítani. Ezeknek a felszabadult munkaerőknek közelebb kell jutniok a városhoz — lakóhelyük megváltoztatása nélkül. Mint ahogy pedig még mindig közel 1.000 falu nincs bekapcsolva a vasúti hálózatba, e tömegek bekapcsolása az ipari termelésbe, a kismotoroknak és motorkerékpárnak a mainál lényegesen nagyobb számban való elterjedését igényi . A fejlődés útjának további állomása a kisautók számának szaporodása és a teherautónak cruszár látásban jelenleg elfoglalt szerepének kiszélesítése. Más a helyzet azonban a gépkocsi vezető, javító és építő munkaerők terén. Az a szerkezeti változás, amelyről fentebb gépjárműveinkkel kapcsolatban szó esett, e vonatkozásban nem következett be. Javító műhelyeink— bár a gépjárműparban közel 60.000 dolgozót foglalkoztatnak, — szakmunkáshiányról panaszkodnak. A gépjárművezetők szakmai képzettségéről pedig az arra legilletékesebb — a szakszervezet — állapította meg több ízben, hogy bzonyos rétegeben a szakmai képzettség erős hiányt mutat. Többek között ezért is követeli a Gépjáróművezetők Szakszervezete dolgozóinak szakmásítását, mellyel nemcsak sorait akarja megtisztísítani az oda nem valóktól, de fokozni kívánja a gépjárművezetők szakmai tudását is. A hiányt érezzük. Továbbképző tanfolyamokat szervez a KMAC, a Vasas Szakszervezet autós csoportja, a MOGÜRT és mások is. Tisztában kell lennünk azonban azzal, hogy ez csak felületi kezelés. Ugyanígy a gépjárművezetők oktatása terén, néhány magániskolával együtt, az állami tanfolyam mennyiségileg ma már többet teljesít a háború előttinél, kiképzési módszere azonban még reformokra szorul. Ezen a téren két fontos feladatunk van. Az egyik: növelni számszerűleg — az eddiginél fokozottabb tempóban — a motorhoz értők táborát, a másik pedig, hogy a kiképzést minőségi síkon is feljavítsuk. Létre kell hozni egy motortechniai iskolát, biztosítani kell műegyetemet végzett fiatal mérnökeinknek az automobilizmusban való specializálódás lehetőségét. Ki kell emelni a gépjárműipar sok tízezer dolgozójából a minőségi munkát végzőket és biztosítani kell számukra a rendszeres továbbfejlődés lehetőségét. A romokat eltakarítottuk, a megrongálódott falakat megerősítettük. Kezdjünk hát a munkához, hogy a házat szebbé, jobbá tegyük. Kóródi Tibor dr. A kész autóbuszok Szerkesztőbizottság: Seres Tibor, Sulyok József, Nánai György, Kocsis Ferenc Egyesílik a MAMUT teheranbefuvarozását és a MATEOSZ-t Az elmúlt évtizedekben állandóan harc dúlt a MÁV és a MATEOSz között a teherautósfuvarozás miatt. Ez az állandó villongásnemcsak a két vállalat fejlődését befolyásolta károsan, hanem az egész magyar automobilizmus hátrányára szolgált. Horthyék kereskedelemügyi minisztereinek, — mint ahogy az egész automobilizmus fejlődése, ez a kérdés sem volt szívügyük. A felszabadulás után azonban, amikor új szellem költözött a kereskedelemügyi minisztériumtól különvált közlekedésügyi minisztériumba, hozzáláttak ennek a kérdésnek is a rendezéséhez. A végleges megoldást különösen az tette szükségessé, hogy a lényegesen megnagyobbodott létszámú MATEOSz-t be kellett kapcsolni az áruforgalomba. Hosszas megbeszélések után a napokban ebben a kérdésben is megtalálták a megoldást. A közlekedésügyi minisztérium utasítására a MÁVAUT és a MATEOSz szerződést kötöttek egymással, a két vállalat közötti együttműködés kiépítésére és a szervezeti egység megteremtésére. Évente 200 autóbusz Fokozódó erővel folyik a magyar autóbuszgyártás Munkásőrség áll a MÁVAG- gyár vasrácsos kapujában. Túl a rácson, a forró öntödékben, a kalapácsütésektől hangos kovácsműhelyekben, világos szerelőműheyekben készülnek az új autóbuszok. A gyár szíve a műszaki iroda. Grafikonok borítják a falakat, falábakra alkatrészek tervrajzait feszítették. Egyik asztalon kicsiny autóbusz-modell. Rajzolók, mérnökök hajolnak a tervek fölé. Munkások adják egymásnak a kilincset. A műszaki iroda osztja az utasításokat. Mindenki négyszögletes tasakot kap. — Ebben a mi tudományunk — jegyzi meg valaki s máris tmolja ki a titokzatos táska ártalmát. Először az írásos utasítás keül elő: Kovács János munkacsoportjának a szerelőműhelyben így kell összeraknia az alváz alkatrészeit. . . A kovácsok, fémöntők, szerelők hasonképen megkapják teendőjük pontos és tervszerű leírását. Mellékelik a tervrajzot is. Fontos irat az úgynevezett „előkészítés“. Ez sorolja fel, hogy egyegy munkásnak milyen szerszámokra lesz szüksége a kiszabott alkatrész legyártásához. Az iratok tanulmányozásával, a szükséges szerszámoknak a raktárakból való kikérésével néha két-három nap is eltelik. Ilyenkor nem akkordbért, hanem napidíjat kapnak a dolgozók. Ez a pénz is a tasakban van. Népszerű is a tasak a MÁVAG-ban. Huszonötös szériákban folyik a gyárban a munka. Balázs csoportvezető tájékoztat az egyik részlegszerelő műhely feladatiról: — Az első darab legyártása elég keserves. Olyan pontosnak kell lennie, akár a svájci órák kerekének. Három-négyszer is ellenőrzik, mire kiadják a parancsot a másik huszonnégy elkészítésére. Mi, itt a részlegszerelőműhelyben aztán összeállítjuk az alkatrészeket. — Az én munkacsoportom például az alváz 26 alkatrészét szereli össze. Mi tudjuk a legjobban, hogy milyen zökkenőmentesen, megbízhatóan dolgoznak a MÁVAG dolgozói. — Hogy honnan? Hát tessék idenézni — veszi elő a csoportja számára elkészített szerelési programmot. — Nekünk a mostani munkaidőszakban a harmincadik alvázat kellett volna ma összeszerelnünk. Ehelyett a harminchatodiknál tartunk amely tizenkét nappal későbbre van programmba iktatva. Enynyivel előztük meg saját magunkat.* A sajtoló-, lemezhajlító műhelyekben, a kovácsoknál, az öntödékben megállás nélkül folyik az „operáció". Egy-egy nagyobb alkatrészt többen gyártanak együtt — ezt a műveletet nevezték el operációnak. Talán sántít a hasonlat — mint mindegyik — de annyiban találó, hogy éppoly fontos körültekintést, gondosságot igényel, mint a sebész operációja. Ott emberélet forog kockán, itt egyegy elrontott alkatrész megakaszthatja a termelés biztos folyamatát, hátráltatja az újjáépítés lázas ütemét. A kórházak hófehér műtőiben hétszer kifőzött gumikesztyűvel, csillogó műszerekkel dolgozik a sebész — itt a MÁVAG-ban félmeztelen kovácsok, kérgeskezű, olajtól piszkos ruhájú szerelők végzik munkájukat. Mindnyájan egy célért: a népi demokrácia építéséért. . .* — Irány a Jánoshegy — nyílik meg ismét a vasrácsos kapu s egy kész alvázon robogunk a hegynek felfelé. Itt szokták a teherpróbát véghezvinni. Ideiglenes vezetőfülkével látják el az alvázakat, megterhelik a rájuk kerülő autóbuszszekrényt a a maximális utasszám súlyává. Ha nincs semmi baj, a meredek, dimbes-dombos úton — akkor a MÁVAG-ba vissza sem kerülnek -i / i 'T* /ti ‘Ja: Aláz di Vadh, furdülj tj uxv őket Mátyásföld felé, az Uhritestvérek karosszériagyárba. Itt kapják meg kék-ezüst „szekrényüket" a buszok. Czefkovitz főmérnök érdekes kísérletezésről számol be az Uhri-gyárban. Magyarországon is meghonosítják rövidesen az önhordó autóbuszokat. A Szovjet Unióban, Amerikában, Franciaországban egyaránt jól beváltak már vagy tíz esztendeje ezek az önhordó autóbuszok, amelyeknek nincs alváza — magyarázta. — Mi az előnyük és mi a hátrányuk? — Tekintélyes mennyiségű üzemanyagot takarítunk meg. 30—35 százalékkal kevesebb üzemanyagra lesz szükségünk, mint az eddig gyártott alvázas buszoknál. Hátrányuk viszont, hogy csakis országúti forgalomban alkalmazhatók. A megterhelésüket szigorúan szabjuk meg s máris baj van velük, ha akár egyetlen kilóval is több kerül rájuk az előírtnál. Az országúton való közlekedésnél ez könnyen megoldható, mert egyszerűen annyi jegyet adnak ki, amennyi ülőhely van az autóbuszon. Pesten, a BSzKRt túlzsúfolt vonalain viszont lehetetlen az alkalmazásuk, hiszen délidőben még a lépcsőkön is fürtökben lógnak az emberek. Az első önhordó gépkocsi júniusban készül el, az OTI megrendelésére. Kiállítják majd a budapesti Nemzetközi Vásáron.* Katonás rendben sorakoznak a gyár hűvös, világos nagycsarnokában a kész és félig kész autóbuszok. Az első még ma f 1 * TV 1 * ---* - fi ' U eltelt, illetveuUajibui ULvaiar csak a tetejére festik rá, nagy vörös betűkkel: „NIK-gyártmány". Minden porcikája idehaza készült. Az alváz a MÁVAG dolgozóinak kezemunkáját dicséri, a karosszéria itt, az Uhri-ban lett olyan csillogó kék ezüst, a motort a Lánggépgyárban készítették. Autóbuszgyártásunk még a legbékebelibb körülmények között sem remélt fejlődésnek indult. S a hazai gyártmányú gépkocsik alig drágábbak a legnevesebb külföldi mammutgyárakban készítetteknél. Körülbelül 200.000 forint egy-egynek az előállítási ára. — Lesz ez még olcsóbb is — mondja a NIK központjában Gombos igazgató. — A termelés egyre növekedik, a költségek csökkennek. Egy év alatt 200 darab vadonatúj autóbuszt szállítunk a BSzKRt-nak. Március végéig mindössze 21 volt kész ebből. Áprilisban már 12-t készítettünk el s minden hónapban növekszik a szám. Májusban 14, júniusban 16, júliusban 17 MÁVAG-autóbusz hagyja el gyárainkat s áll az utazóközönség szolgálatába. Autóbuszgyártásunk rövid idő alatt élen áll majd egész Európában. FAZEKAS ZOLTÁN A motorszerelő műhely Alvázszerelés