Autó-Motor, 1969. január-június (22. évfolyam 1-12. szám)

1969-01-06 / 1. szám

valók megoldása mind a kormány, mind a közlekedési tárca vezetése szintjén megértett kérdés, és nagy erőfe­szítések történnek az igények kielégítése érdekében. Ezt bizonyítja az a tény, hogy közútjainkon a magán-sze­mély gép­jármű­vek kerültek túlsúlyba, és ez az arány a jövőben még erőteljesebben fog növekedni. Így mind indokoltabbá válik, hogy az autós kérdésekkel egyre gyakrabban és egyre szélesebb körben kell foglalkozni. Közvetlenül vagy közvetve szinte minden lakost érint, vagy a jövőben érinteni fog. Ezért szükséges néhány kér­dést tisztázni, főleg azokat, amelyek csak társadalmi ösz­­szefogással oldhatók meg. 1955-ben 10 000 személygépkocsi volt az országban. Ma ennek tizenhatszorosa fut útjainkon. 1980-ra előrelát­hatólag hetvenszerese, mintegy 700 000 darab lesz. Már most itt az ideje a személygépjármű-tulajdonosokat meg­szabadítani a „maszek gépkocsivezető” jelzőtől és mind­azon hátránytól, ami e rossz és helytelen meghatározás­ból adódik. Tulajdonosának a személygépkocsi nem termelőeszkö­ze, hanem személyi tulajdona. Olyan tárgy, mint a te­levízió, rádió, bútor vagy valami más tartós használati cikk. Két dologban azonban ezektől eltérő. Egyrészt a többi személyi tulajdonhoz képest sokkal nagyobb érté­kű, másrészt közlekednek, forgalomban vesznek részt vele. A „maszek” jelző tehát nem illik rájuk. Vannak hivatásos gépkocsivezetők, kiknek ez a foglal­kozásuk, a gépkocsi-tulajdonosok pedig maguk vezetik autójukat. A két kategória közötti megkülönböztetés nem a forgalomra vonatkozik. Akár hivatásából kifolyó­lag, akár szórakozásból ül a volán mögé, egyaránt fe­lelős a saját és mások testi épségéért, egyformán köte­lezőek számára a forgalom előírt szabályai. A hivatásos gépkocsivezetőt a magánautóstól a szakmával összefüg­gő szélesebb körű fuvarozási, műszaki stb. ismeretek kü­lönböztetik meg. Elképzelésünk, hogy a jövőben ne le­gyen a forgalomban hivatásos és nem hivatásos gépko­csivezető, hanem gépkocsivezető legyen mindenki, egy­forma jogosítvánnyal a megfelelő járműnemre. Aki e tevékenységet hivatásszerűen gyakorolja, gépkocsivezető szakmunkássá kell majd kiképezni. Ezzel egyben te­vékenységük fontossága is elismerést nyer. Gondolom, ezen elképzelés realizálása is segít majd a fogalmakat is tisztázni, és a sértő „maszek vezető” jelzőt kivonni a forgalomból. A „maszek” bélyeg másik — ez már anyagilag is ká­ros — következménye a javító- és karbantartó ipar­ban elterjedt azon felfogás, hogy a maszek autós gép­kocsiját rendesen megcsinálni csak akkor lehet, ha jól megfizetik, és tetézzék meg borravalóval. Természetesen számosan vannak állami, szövetkezeti karbantartó üze­mek, magánkisiparosok, akikre a fenti megállapítás nem vonatkozik. Még azt az állítást is megkockáztatom, hogy ezek vannak többségben, de, sajnos, sok az autótulajdo­nosok rossz tapasztalata, és amikor valamiből sok van, ott nagy a hajlamosság az általánosításra. A kialakult nézet mellé még az az objektív helyzet is kapcsolódik, hogy Magyarországon a gépkocsik száma gyorsabban nő, mint a karbantartó hálózat. Kevés a szakképzett munkaerő, kevés a műszer, kevés az alkat­rész. És ahol valamiből kevesebb van, mint az igény, ott megteremtődnek a visszásságok is. Ezért meg kell szün­tetni mind a helytelen nézetet, mind az objektív okokat. A karbantartással foglalkozó üzemek vezetői és dolgozói tartsák szem előtt, hogy az autótulajdonosok zöme hosz­­szú takarékosság, sok másról való lemondás útján jutott a Magyarországon jelenleg még nagy értékű autóhoz. És ha rendesen megfizeti, el is várhatja, hogy pénzéért ren­des munkát végezzenek számára. Az új gazdasági irányítás körülményei között a javí­tás, karbantartás már említett szabadságát e téren is érvényesítjük, ösztönözzük az állami ipar mellett a ta­nácsi, szövetkezeti szektorokat, a mezőgazdaságban levő erőket, az autóközlekedési vállalatokat és a kisipart is a magánautók javítására, karbantartására, hogy a gép­járművek számának növekedése és a javítókapacitás között összhang alakuljon ki. A gépjárműtulajdonos­nak pedig legyen lehetősége választani és odamenni, ahol nagyobb bizalommal van a végzett munka alapján. T­alán még egy megjegyzés. E szakmában a borrava­ló kialakult gyakorlatként van elkönyvelve. De a helyes morálhoz tartozik — és ilyen közszellemet kell kialakítani —, hogy első a munka precíz elvégzése, a gépjármű megóvása a rongálásoktól, és ezután min­denki kedve szerint adhat borravalót. Igen sok múlik az adott üzemek vezetőin, hogy milyen követelményeket támasztanak beosztottjaikkal szemben. Addig is, amíg kialakul egy megfelelő egyensúly az igények és a kapa­citás között, fokozott ellenőrzésre, kirívó esetekben bün­tetésre, a sajtó tárgyilagos kritikájára, a példásan dol­gozók anyagi és erkölcsi elismerésére van szükség. Rendezésre vár Magyarországon a gépkocsivezetők és gyalogosok, s a gépkocsivezetők egymáshoz való viszo­nya. Szerintem itt sincsenek egészen helyén a dolgok. Elég utalni rá, hogy Magyarországon az előírások elle­nére igen sok esetben a zebrán még nem a gyalogosoké az elsőbbség. A jobbkéz-szabály ugyancsak sokszor nem érvényesül még. Az előbbi a gépkocsivezető és gyalogos, az utóbbi a gépkocsivezetők közötti viszony egyik, de fontos kifejezője. Több millió magyar ember járt kül­földön, több százezren vezettek gépkocsit külföldön, így közvetlenül tapasztalták minden országban, de különösen ahol a forgalom sűrűsége sokszorta nagyobb a mienknél, hogy az autósok és gyalogosok, a gépkocsivezetők egy­más közötti viszonya sokkal rendezettebb, megnyugtatóbb — mondhatnám emberibb —, mint nálunk. Én úgy vélem, hogy e téren a megoldás kulcsa a gép­kocsivezetők kezében van. Meg kell érteni, hogy aki autót vezet, az sem emberileg, sem társadalmilag, de még közlekedési szempontból sem kerül valamiféle kü­lönleges kategóriába. Talán az autók számának további növekedésével itt gyorsabban fog kialakulni a helyes fel­fogás. Nézzünk csak magunkba. Amikor gyalogosként közlekedünk, gyorsan és határozottan ismerjük fel a gyalogosok jogait, amelyeket a forgalmi szabályok biz­tosítanak számunkra. A volán mellől ez a felismerés, il­letve ezek betartása már sokkal nehezebb. Hasonló a helyzet a szabálytalanságokkal. Nem akarok senkit a KRESZ megsértésére indítani, és menlevelet adni a sza­bálytalanságot vétőknek. De aki részt vesz a forgalom­ban, az tudja, hogy részben tudatlanul, részben tudato­san követhetünk el szabálytalanságot. A magunkét tudo­másul vesszük, a mások által elkövetettek felett felhá­borodunk. A forgalom nagy ütemben növekszik. Tehát előbb­­utóbb — inkább előbb — szembe kell nézni a hely­zettel, és a helyes emberi morált ki kell alakítani a közúti forgalomban. Ez feltételezi a messzemenő előzé­kenységet, az emberek egymás iránti megbecsülését, em­bertársaink életének, vagyonának megóvását. Ha a szo­cialista társadalmunkban a gépjármű egyik oldalról ép­pen az emberért van, semmi nem indokolja, hogy a for­galomban egymás ellen legyenek. Nagyon nyomós érvek bizonyítják, hogy e kérdés rendezésre vár. Az autózás egyik, de talán legnagyobb gondja az a sok szomorúság, ami a balesetekből, sérülésekből és halálesetekből adó­dik, az anyagi károkról nem is szólva. Magyarországon évek óta magas és egyre növekszik a közúti balesetek száma. Jogos tehát az igény, hogy mind a közúti közlekedést irányító és vezető szervek, mind a gépjárművezetők és a többi közlekedők együttes erőfeszítése nyomán alakuljanak ki a közúti forgalom­ban is a szocialista együttélés szabályai, és a fő elv le­gyen embertársaink életének, személyi biztonságának védelme. Úgy érzem, hogy a leírtak társadalmi problémaként vannak jelen. A­z Autós Motor olvasóinak, az összes gépjárműve­zetőknek, az autós szakma valamennyi vezetőjé­nek, dolgozójának kívánok boldog új esztendőt, bal­esetmentes közlekedést, és sikereket az autós problémák megoldásához.

Next