Autó-Motor, 1973. június-december (26. évfolyam, 13-24. szám)

1973-12-21 / 24. szám

...és konstruáltak De még mennyire konstruáltak! Ugyanis az AM olvasóinak tetszett a 19. számunkban megjelent felszólításunk, majd nagy lelkesedéssel és nemritkán színes fantáziával megszerkesztették tömegesen a nyolcvanas évek motorkerékpárját. Igaz, nem volt csekély munka valamenynyi tervet, leírást, átolvasni és értékelni (két munkatársunk néhány napig ezzel tevékenykedett), de most, hogy idáig jutottunk, azt mondjuk, nagyon megérte. A pályázat kiírásakor magunk sem számítottunk ilyen élénk érdeklődésre. Az ország minden tájáról érkeztek a konstrukciók, idősebbek és — főleg — fiatalok próbálták fellebbenteni a jövőt takaró függönyt. A tervezők nagy része olyannak álmodta az 1983-as típust, amilyenre ma azt mondjuk, hogy ez az ideális motorkerékpár. Mindebből az is kiderül, hogy olvasóink nagyon jól ismerik a járműtechnika jelenlegi állapotát. És ez jó. Igaz, akadtak mosolyt fakasztó konstrukciók, de a zsinórírásos irkalapok arról tanúskodtak, hogy e tervezők lába még nem éri el a kerékpár pedálját. Tudjuk, egy jó motorkerékpár konstruálása kicsit tudomány, kicsit művészet, és nemcsak ihlet, valamint tehetség, hanem érett szakmai tudás és nagy gyakorlat is kell ehhez. Ennek ellenére úgy gondoltuk, nemcsak jó szórakozást nyújtunk a műszaki dolgok iránt fogékony olvasóinknak, hanem egyben képet is kapunk az ilyen irányú elképzeléseikről — hogy ne mondjuk: vágyaikról. S ez sikerült, hiszen a sok száz konstrukcióból — találomra — kiemeltünk 100 levelet, és mint cseppben a tenger, úgy adták vissza e tervezések — átlagot vonva — a nyolcvanas évek motorkerékpárjának körvonalait. Most pediglássuk,milyen is lesz az 1983-as motorkerékpár, vagyis milyennek képzelték az AM olvasói. Az imént említett 100 konstrukció eredménye alapján: Hengerszám: 2 (60%, ezt alkalmazta, 24%, négyhengerest, 6% háromhengerest, négyhengerest pedig 10% akart); Hengerűrméret: kcm: 350 (Mivel 40% így tervezett, 250-est 28% akart és 500-ast 16%, ennél nagyobbat 5%, ugyanennyi választotta a 150—175 köbcentit, 4% a 125 kcm-esre és csupán 2% szavazott a kis 50-esre). Munkamódszer: kétütemű (A tervek között nem volt ritkaság a forgótárcsás megoldás, különolajozás: végül is 48% választotta az egyszerű kétüteműt, 34%-nak a négyütemű az ideálja, és 18% a Wankel-motort tartotta a legalkalmasabbnak) . Teljesítmény: 25 LE (Különféle fordulatszámon 24% képzelte ezt a teljesítményt, 20%-nak megfelelt a 20 LE, 18% a 35 LE-t tartotta szükségesnek, 24% a 30, illetve 40 LE-n osztozott, 2%-nak 45 LE-re volt szüksége az ideális motorhoz, és 10% még ezt is kevésnek tartotta; csupán 2% elégedett meg 5—6 lóerővel). Hűtés: levegő (Ebben a kérdésben szinte egyetértettek a tervezők. 72% választotta a léghűtést — részben ventillátorral —, a költségesebb megoldású vízhűtésre 26%, szavazott, és csak 2% gondolt az olajhűtésre); Sebességváltó-fokozatok száma: 5 (58% tervezett ilyen váltót, 28% hatfokozatúra és 2% hétfokozatúra gondolt, 2% akart háromfokozatút és 10% tervezett automata váltót); üzemanyag és látás: porlasztó (76% választotta a hagyományos porlasztót, illetve többen gondoltak a membrán nyelvű megoldásra, továbbá 2% turbófeltöltővel akarná motorja teljesítményét növelni, 20% injektort tervezett, és — ha lúd, legyen kövér — természetesen elektronikus vezérléssel. Cseppfolyós gázzal 2% kívánta motorját táplálni). Erőátvitel: lánc (Ebben is egységesek voltak tervezőink, mert kereken 70% ezt választotta — legtöbbje az MZ-féle tokozással. Volt olyan előrelátó is, aki háromszoros láncot tervezett. A költséges kardánt 24% választotta, és csak 6% gondolt a bordázott műanyagszíjra) . Gumiméret: 18X2,75 és 18X3,25 (Ebben a kérdésben volt legnagyobb a „széthúzás"’. Ezt a méretet 18°,„ választotta. A ballonosat 3,00, illetve a 3,50 méretben 16% akarta. A többiek 14-től 21 hüvelykig, a létező és nem létező összes mérettel terveztek). Gyújtás: elektronika (Ámbár ez nem tartozott a tervezési feladatok közé, mégis igen sokan erre is megadták válaszukat, éspedig 56% a legkorszerűbb, megszakító nélküli gyújtásra gondolt, 12% maradt az akkugyújtásnál és 6° a mágnesnél). Tulajdonképpen már ennyiből is kirajzolódhatna az 1983-as modell. Csakhogy tervezőink egy része nemcsak a száraz, ámde sokatmondó műszaki adatokat közölte motorjáról (és némelyikük motorjairól), hanem hatásos érvekkel támasztotta alá választását. És ezek a magyarázatok — még ha itt-ott gyengén megalapozottak, akkor is — figyelmet kívánnak. Nem mernénk egyszerű jövőbe látásnak nevezni egyik-másik konstruktőr olvasónk érdekes gondolatát. Itt van például Molnár László (Bp II., Varsányi udvar 3.) harmadéves autószerelő ipari tanuló, aki ezt írja: „A hagyományos teleszkóprugózás sem lesz hosszú életű. A japánoknál már megjelent az újfajta rugózás (cross), most a légrugózást kell „feltalálni” a motorkerékpárnál is. Addigra mini komputer szabályozza majd a blokkolásmentes féket és ellenőrzőlámpa jelzi majd a fékolaj és a fékbetét treszes fogyását. A kipufogódobok teljesítményrontás nélkül „szűrik” a gázokat. A csendesebb motorüzem miatt a vízhűtés lesz az egyeduralkodó. Lehetségesnek tartom, hogy a kardán eltünteti Egyszerűség és tartósság, no meg sportos külső — írja Német Ferenc budapesti ,,konstruktőr” a tervéhez. Tessék megfigyelni a szabályozható háttámlát, a kihúzható csomagtartót. Ja igen: a váz elektronból — vagyis a súlycsökkentést jól szolgáló könnyű magnéziumötvözetből. Az előállítási költségről nem tesz említést a kedves olvasónk . . .