Autó-Motor, 2001. január-június (53. évfolyam 1-13. szám)
2001-04-17 / 8. szám
Mercedes-Benz 170 V7 A ma létező autógyárak történetén végigpillantva szinte valamenynyinél találhatunk olyan típust, amely a többinél jóval nagyobb lökést adott a márka felemelkedésében.. ( Amelyik gyár esetében nem volt ilyen, az vagy hamvába bolt, vagy ha mégsem, akkor sem tartott sokáig a pályafutása. Viszont az is igaz, hogy egy ilyen típus léte sem volt feltétlen garancia a túlélésre.) Ilyen nagy horderejű típus volt például a Ford esetében a T modell, a Volkswagennél a Bogár, vagy néhány kevésbé ismert példát említve, a Citroennél az 1922- ben debütált SCV, vagy a Fiatnál az 1919- ben piacra dobott SCI-es. S ugyancsak ebbe a csoportba tartozik a Mercedes-Benz 170 V, amely éppen 63 évvel ezelőtt jelent meg az utakon. Játék a betűkkel A 170 V-t 1936 februárjában, a Berlini Autószalonon mutatták be azzal, hogy ez a típus váltja fel az addig futó, pályafutásának öt és fél éve alatt mintegy 14 000 példányban készült 170 est. A jelzésben féltő no V betű azonban - némileg talán meghökkentő módon - nem arra szolgált, hogy az elődjétől megkülönböztesse az ujdonságot. Sokkal inkább arra, hogy a testvérmodelltől, a 1701- tól való eltérést hangsúlyozza. A 1701I ugyanis nem a 170- es, hanem az 1934 ben megjelentetett farmotoros 130-as felváltására született. Az utód a márka történetében unikumnak számító motorelrendezés miatt kapta a II betűjelet, ami a német Heck, azaz hátul, hátsó szó rövidítése volt. Fűnek megfelelően a V. a német Vorn, elöl, első szó rövidítéseként ugyanazon erőforrás hagyományos elrendezésére utalt. A farmotoros típust nem fogadta nagy lelkesedéssel a közönség, összesen mindössze 1300 darab készült belőle. A modern formájú, erőteljes, célszerű, kényelmes, takarékos és elődjénél olcsóbb (!) 170 V azonban óriási sikert aratott. Az első évben majdnem annyit adtak el belőle, mint a korábbi 170-esből összesen: csaknem 13 000 darabot. Korszerű Ezek után talán érdemes megnézni, hogyan is nézett ki egy akkoriban kiemelkedően korszerűnek nevezett autó. A 170 V jelölésből a számmal még nem foglalkoztunk, ez lényegében a soros, négyhengeres, folyadékhíjtéses motor 1700 köbcentiméteres lökettérfogatára utalt. Az oldalszelepelt, 1,6 sűrítési erőforrás ISOO perces fordulaton jelentkező 10,2 mkg-os legnagyobb forgatónyomatéka kényelmes kezelhetőséget ígért, míg a 3400/perces fordulaton rendelkezésre álló 34 lóerős legnagyobb teljesítmény akkoriban tisztesnek számító, 108 km/órás végsebesség elérését tette lehetővé. Mindehhez alacsony, 100 kilométerenként 10 literes fogyasztás társult (természetesen nem a végsebességgel haladva, hanem körülbelül 80 km/órás tempónál), ami abban az időben és a 170 V-t is magában foglaló járműkategóriában kimondottan jónak számított. (Csak a kisebb, szerényebb képességű kocsik fogyasztottak ennél kevesebbet. A félliteres motorral hajtott, 83 km/h végsebességű kortárs, a Fiat Jopolino 36, a 730 köbcentiméteres erőforrású, 63 km/h csúcssebességű Austin Leven mintegy 7 liter benzint igényelt 100 kilométerenként.) Sima váltás Nemcsak a motor volt azonban modern a kor szintjén, hanem a kocsi többi része is. A ferde fogazasii légaskerékpárokkal készült, ezért halkan működő sebességtartóban négy fokozatot lehetett kapcsolni. Kezdetben csak a harmadikat és a negyediket, 1940-től kezdődően viszont mindet szinkronizáltan. (Csak emlékeztetőül, a kis Polskik első fokozatát sohasem szinkronizálták.) Nagyra értékelték a vevők a kocsi rugózási komfortját, ami elsősorban annak volt köszönhető, hogy akkoriban egyáltalán nem állatos módon nemcsak az első, hanem a hátsó kerekek is független felfüggesztésekkel kapcsolódtak az alvázhoz. Magát az alvázat ovális keresztmetszetű acélcsövekből állították össze. A kelló tartó X alakban keresztezte egymást, hoz Alapozó 60 Autó-Motor 2001/8 • www.automotor.hu