Auto és Motorujság, 1923 (2. évfolyam, 1-24. szám)
1923-01-01 / 1. szám
1923 JANUÁR Motor&XQ* 1. SZÁM * 5. OLDAL Az autózás megindulásánál luxusjárműnek tekintették a gépkocsit és minthogy az átlagember többé-kevésbé nagylelkű, olyan nagy gépkocsit vásárolt, hogy jóbarátainak is jutott benne hely egyegy veszedelmes vasárnapi kirándulás alkalmával vidékre. Az 1906. és 1907-iki autókon hét ember is kényelmesen elfért, sőt egy-két különutas is. Időhaladtával azonban jóbarátaink is beavattattaik az autózás örömeibe és saját hsználatra szintén beszereztek gépkocsit. Ezzel az autónak tömegszállító jellege megszűnt, minthogy az alkalom kevesbedett, hogy a vezetőn kívül még öt-hat személyt is szállítania kelljen. Ez az autókarosszéria tervezésére üdvös hatással volt, úgy hogy ma már a szebb gépkocsi hátsó ülésén csak két személyre van hely és ha külön ülőhelyet alkalmaznak, az csak a hátsó üléssel szemközt, egy keskeny padon történik. Feltűnő a sok drótkerekű gépkocsi. A társaskerék úgyszólván rendesen használatos, de csak a keskeny kereten fest jól. Könnyedségénél fogva a drótkerék graciózus külszínt ad a kocsinak és fürgébbnek mutatja azt. Ami a kerekek mázolását illeti, jobbnak tartom sötét színeket alkalmazni, mint világos, föltűnő színeket. Az ajtókilincsnél majdnem mindig az egyenes rudalakot alkalmazzák, de szerintem jobb eredménynyel alkalmazhatnák a hurokalakot, amely tetszetősebb. Az autókarosszériára a huralaku kilincs kiválóan alkalmas és egyáltalán nem indokolt,, hogy a főajtón miért alkalmazták mégis a rúdalaku kilincset. Díszes autóknál a fémáru is kedvező alkalmat szolgáltat a díszítőnek. De miért nem készítenek a jobbfajta autókra érdekesebb alakú lámpát? Itt is alkalom nyílna megfelelő világítótestek alkalmazásával a gépkocsi tetszetősebb külalakjára. E tekintetben nem lenne számottevő szerkezeti nehézség, föltehető tehát, hogy a lámpák alakjának nagyobb figyelmet lehetne szentelni, hogy ezzel a világítótestek architektúráján enyhítsük a cinveder egyhangúságát. A világítótestek szép példányait tervezték és alkották már, de sajnos, csak szórványosan alkalmazzák mint irányadó fölszerelést. Soffőrök, szerelők, ez a Tlapotok, terjesszétek! Autókarosszériák, kombinált tetők! Peterzsák András autókarosszériakészítő és kocsigyártó Budapest IX, Hemete utca 24. Iium Autókerekek készítése és javítása! _______________________________________ Egy pár szó a kétütemes motorokról. Irta: nagyajtai és árapataki ADORJÁN ERVIN. (Folytatás.) Természetesen az itt vázolt rendszereken kívül még számos más rendszer van, de ezek többnyire valamelyik kategóriába besorolhatók. Vannak motorok, hol a karterből a gáz a dugattyún lévő szelepen át jut a hengerbe (Behrend-motor), viszont másoknál a gázvezérlés tolattyúk útján történik és se szeri, se száma a különféle rendszereknek, amelyek közül csupán a Koechlin-féle igen komplikált szerkezettel bíró motor hatásfoka érdemel különösebb elismerést, amennyiben négy henger mellett 84 mm furat és 186 mm lökettel 110 lóerőt ad. Tájékozásul a kétütemes motorok hatásfokának megítélésére pár különböző rendszer méreteit és lóerejét említjük meg: 1800 fordulat mellett, de a fordulatszám 2400-ig emelhető. A közölt adatokból láthatjuk, hogy tekintettel arra, miszerint a lóerőmegállapítás aránylag csekély fordulatszám mellett eszközöltetett, a teljesítmény cirka 80—40%-kal több, mint a hasonló méretezésű négyütemes motoroké. Tehát mint láttuk, a kétütemes motorok minden fordulatra egy robbanást nyernek és ebből következnek, hogy teljesítményük kétszerese egyforma méretezés mellett egy négyütemű motorénak. A valóságban azonban nem így van, mert ugyanolyan méreteket véve alapul, a kétütemes motor cirka 35—40%-kal ad csak magasabb teljesítményt, mint a négyütemes motor. Napjainkban a kétütemes motor már igen elasztikus, gazdaságos, magas fordulatszámú, zajtalan, nyugodt járású gép, amely gondos építés mellett abszolút üzembiztosnak mondható. A fentebbieknek azonban csak akkor felel meg, ha a benzin nem túl nehéz, a karburátor jól van beszabályozva, mert gázszegény keverékkel nehezen indul, fordulatszáma magas, viszont ha a gázból lecsapódások vannak, úgy az olajat, amely életkérdése a motornak, minden csapágyról lemossa és ha leállt, úgy újólag nem indítható meg. Az olajozás képezi a kétütemes motoroknál a legnehezebb és a legkényesebb megoldási gondot. Tekintve a barterbe való gázkomprimálást, az olajat valami módon vezérelni kell. Még egy látszólag helyesen megoldott csöpögtető olajozás sem felelhet meg tökéletesen, mert a forgattyúházban föllépő szívóhatás az olajat minden oldalcsapágyról leszedi és a benzingázokkal amúgyis könnyen keveredő olaj a főtengely által, a karterből meglehetős sebességgel a hengerbe tóduló gáztól is segítve, a dugattyú fölé nyomatik, ahol is teljesen fölhasználódni nem tud és így a kipuffogó nyíláson távozik, így nemcsak hogy rendeltetésének eleget nem tett, hanem sokkal több fogy belőle. H. L............... 1 henger 75 furat 90 löket 2% lóerő H. L............ 1 henger 75 furat 90 löket 2‰% lóerő Denison. . . .2 124 „ 100 „ 186 „ Chase..........3 95 „ 100 „ 15-20 Eimore . . . .4 114 • „ 101 „ 35 „ H. L. Rex . .6 99 80 „ 100 „ 48