Az Épitési Ipar, 1880 (4. évfolyam, 1/157-52/208. szám)
1880-09-12 / 37. (193.) szám
lakinek egyszerű adósai vagyunk vagy ha hitelezőnkre bízzuk vagyonunk vagy beruházásunk kezelését is. Igen tanulságos példákkal szolgálhatnék ez irányban a legközelebb múlt 20—25 év történetéből, de nem kívánom azokat jelen előadásom keretébe vonni. — Vessünk csak egy pillantást Kelet felé s látni fogjuk, mennyire igyekeznek ama hatalmasságok, melyek a keleti tartományokban befolyásukat biztosítani óhajtják, s saját országuk tőkéivel létesíteni a vasutakat, úgy hogy a tőkéket befektetésük után is a kölcsönadók kezeljék. Oroszország, mely maga is külföldre szorul, ha nagyobb tőkére van szüksége, mindent elkövet, hogy orosz tőkepénzesek nyerjék el az engedélyt Keleten építendő vasutakra, jól tudván, hogy ez igen alkalmas mód, a szükség perceiben, az orosz befolyás érvényesítésére. Nálunk e befolyást úgy látszik nem nagy értékűnek tartják. Talán azért, mert eddig feltűnően kényelmetlen nem volt, vagy legalább annak lenni nem látszott — talán — indolentiából ? Félek, hogy ez utóbbi az igazi ok, s megvallom, hogy ha befolyásom volna, mindent elkövetnék az ellen, hogy külföldi tőkék hazánkban társadalmi és politikai befolyást nyerjenek. Nézetem szerint kiszámíthatlan ennek az eredménye. De nincs is semmi ok arra hogy a vasutakba fektetett tőke ne állami kölcsön alakjában szereztessék be. 1867 óta egyetlen állami vasútépítésre felvett kölcsön sem volt oly drága, mint a garantírozott vasutakba fektetett tőkék legolcsóbbika. Miután ebből látszik, hogy a tőkék szívesebben jönnek be hazánkba kölcsön alakjában, a garantiákat pedig ép úgy fizetjük mint a kölcsönök kamatait, e szempontból is egészen hibásnak tartom a vasutak magántársulatoknak való engedélyezését. Ezeken kívül van még számos ok, mely határozottan a mellett szól, hogy a vasút magánemberek üzleteinek tárgyát ne képezhesse, ilyen : az egyöntetű és olcsóbb kezelés, czélszerű csoportosítás, mely államosítás nélkül keresztül sem vihető, helyesebb kihasználása az eszközöknek, egyöntetű tariftapolitika, hadászati és más állami célok stb. Nem kívánok ezekre bővebben kiterjeszkedni, egyrészt azért, mert némelyeket már előbb is megemlíttem, másrészt azért, mert annyira szembeötlők, hogy bővebb fejtegetésük felesleges, végül pedig azért sem, mert oly gyakran és bőven meg vannak már vitatva, hogy mindenki előtt ismeretesek és taglalgatásuk csak sokszor hallott dolgok ismétlése lehetne. Miután az elmondottak alapján határozottan helytelennek állítom, hogy az országos érdekű vasutak magánemberek vagy azokból alakult társulatok üzleti céljait képezzék, természetesen helytelennek tartom a tulajdonjogi viszonyokat is melyekben vasutaink nagyobb része létezik és kereken kimondom, hogy egészen, majdnem kivétel nélkül államosítani kell azokat. Kik velem egy véleményem vannak, vagy azok egyrésze, kétségtelenül azt a kérdést fogják hozzám intézni: vájjon lehetséges-e ez és nem fogna-e oly terheket róni az országra, melyek elvállalását legalább ez idők szerint célszerűnek nem mondhatni? Ez irányában is elmondom nézeteimet. Oly vasutak államosítása, melyek biztosítás címén az állam erszényét jelenleg igénybe veszik, sem komolyabb akadályokba nem ütközik, sem pénzáldozatba nem kerül, sőt kamatteher címén, az államra határozott előnynyel fogna járni. Igazolja ezt a Duna-Drávai vasút, melynek tulajdonjogi átadását a részvényesek képviselői maguk ajánlották, midőn a vasút állami kezelésbe vétetett, és bizonyítják az I. erdélyi vasúttal folytatott alkudozások. Nem lehet tagadni, hogy ma az államosítás nem nyújt annyi pénzügyi előnyt az államnak, mint nyújtott volna, ha azelőtt néhány évvel megtörténik, midőn a részvények árfolyama jelentékenyen csekélyebb volt, — azért az állam a mai árfolyamok szerint is a különböző vasutaknál 6— i2°/60t takarítana meg kamatteher címén, ha azokat azonnal államosítaná. Hogy lesz-e később, és mennyi pénzügyi haszon ez operáció mellett, azt előre tudni nem lehet, annálfogva nézetem szerint, e vasutakon, lehető gyorsan kellene az államosítást végrehajtani. A garanciát élvező vasutak között a kassa-oderbergi vasút egyedül az, melyet csak feltételesen vélnék államosítandónak, csak az esetben t. i., ha az osztrák állam birtokába menne át. Ellenkező esetben csak lehető nagyszámú részvényének bevásárlására szorítkoznám, mint olyan intézkedésre, mely egyrészt az állam szükséges befolyását biztosítaná, másrészt a garanciaviselés terhét is könnyítené. Garanciát igénybe nem vevő vasút hazánkban ma csak kettő van : a déli és az osztrák államvasút. (Folytatása következik.) A Nines-féle szivattyú. A Nines-féle szivattyúnak, mely 1878-ban találtatott fel, többek között az az előnye, hogy kis térfogat és aránylag csekély erőfogyasztás mellett nagy munkaképességgel bír. Feltalálója oly szerkezetet törekedett előállítani, mely különös berendezése által egyrészt nemcsak azt teszi lehetővé, hogy tökéletesen légüres tér képződhessék, hanem másrészt, hogy a surlódó felület a legkisebb legyen. Az emeltyű egyszeri megemelése következtében a köldök két oldalt egyszerre működik, s így a készülék két egybefoglalt szivattyú működését végezi, amennyiben egyidejűleg két szívás és nyomás eszközöltetik. A jelen szivattyú négyszeres hatású (1 — 2 ábra.) Áll pedig a szivattyú egy öntött vashengerből, mely két egyenlő részre van osztva. A vízszintesen fekvő simára kifúrt hengerben A (3, 4, 5 ábra) két egymással szemben fekvő és egymást keresztező sectort B, B találunk, melyek a henger egyik végétől a másikáig nyúlnak. Ezen sectoroknak az a tulajdonságuk, hogy mindegyikük a szivattyú koszirányában két egyenlő, egymástól öntöttvas válaszfal által elzárt üreget képeznek. Minden sectorban az üregek nyílásai ellenkező irányúak s az egész úgy van berendezve, hogy mig az egyik a szívócsővel közlekedik, a szomszédos üreg a nyomócsővel áll összeköttetésben. A két sector alsó válaszfalai együtt négy megfordított üreget foglalnak körül: 2 bejárót és két kimenetet.