Ganz közlemények, 1932 (10-11. szám)
1932-02-01 / 10. szám
vázoltuk azokat az elméleti alapelveket, amelyeket Kandó Kálmán, a lángeszű mérnök-tudós, villamosítási rendszerének kiépítésekor elgondolt és amelyek Magyarország legfontosabb vasútvonalának jelenlegi villamosításakor alkalmazva, megvalósulnak. Cikkünkben Kandó gondolatának gyakorlati kivitelét, a budapesti alagi vonalon futó próbamozdonyt, annak szerkezetét és működését fogjuk kimerítően ismertetni. Az ezzel a mozdonnyal végzett, minden várakozást teljesen igazoló próbák eredményei, valamint a vele szerzett gyakorlati tapasztalatok képezik alapját azon mozdonyok szerkezetének, amelyek hivatva lesznek a villamosított budapest—hegyeshalomi vasútvonalon a forgalmat lebonyolítani. Amint cikkünk első részében kifejtettük, Kandó gondolata az volt, hogy a mozdony a munkavezetékről szabványos periódusszámú egyfázisú, nagyfeszültségű áramot (15—16.000 V, 50 per.) szedjen le és azt rajta egy forgó fázisváltó alacsonyfeszültségű, többfázisú árammá alakítsa át, mely áram a hajtómotorokat táplálja. A viszonyok e mellett úgy vannak megválasztva, hogy a motorokat minden sebességi fokon, bármely terhelésnél a mindenkori legjobb hatásfoknak megfelelő kapocsfeszültséggel tápláljuk s ugyanekkor a munkavezetéken a teljesítménytényező egységnyi. Az első próbamozdony építését Kandó számításai és tervezése szerint a MÁV-val folytatott tárgyalások eredményeképpen 1919-ben kezdtük meg és az akkori nehéz viszonyok ellenére 1923-ban már megtarthattuk a mozdony első próbajáratait a külön erre a célra villamosított Budapest nyugati p. u.—Dunakeszi— Alag fővonali szakaszon. Bár a próbamenetek eredményei teljesen igazolták Kandó elgondolásának helyességét, ez az első próbakivitel nem tudott az összes gyakorlati igényeknek mindenben megfelelni. A próbák kétséget kizáróan megmutatták azonban azt az irányt, amelyet az egyes alkatrészek tervezésénél szem előtt kell tartani, ami a próbamozdony átépítésénél a lehetőség határáig meg is történt. Az átépített próbamozdonnyal 1928 óta végzett próbajáratok és kísérletek igazolták, hogy a legelső próbák alatt szerzett tapasztalatokat helyesen használták fel. A továbbiakban előbb a próbamozdony általános felépítését fogjuk tárgyalni, azután áttérünk egyes fontos részeinek leírására. váltó gerjesztésének a terhelésétől függő önműködő szabályozásának megfelelően 700—1100 V között ingadozik. A fázisváltó forgórészének a görgős csapágyon kinyúló tengelyvégére van a gerjesztőgép (d) armatúrája szerelve , a gerjesztő koszorúja a fázisváltó pajzsára van erősítve. A csapágyon belül van a fázisváltó indító motora. A fázisváltó ellentétes tengelyvégén találjuk a fázisváltó forgórészének hűtésére szolgáló hűtővíz-szivattyút (g). A fázisváltó tetejére villamos motor által hajtott csavarszárnyas szellőztető (e) van szerelve, amely az olaj- (v) és vízhűtőberendezéseket (w) levegővel hűti. A fázisváltó a mozdony főkeretein nyugvó úgynevezett szerelőhídra van felerősítve, mely alatt a két hajtómotor (f és fj) foglal helyet. Ezek a motorok állandóan párhuzamosan vannak kapcsolva és a kívánt sebességi fokozatnak megfelelően különböző pólusszámra átkapcsolhatók. A fázisváltó szekunder tekercselésének megfelelő megcsapolásait a póluskapcsoló (i) kapcsolja a hajtómotorok forgórészének megfelelő csúsztatógyűrűivel. A hajtómotorok felett van elhelyezve a hűtésükre szolgáló szellőztető (g), amelyet szintén villamosmotor hajt. A hajtómotorok tengelyére a forgattyúk (s) vannak felpréselve, amelyeket a Kandó-féle hyperstatikus hajtómű (p) köt össze az öt, egymással csatlórudak (px) által összekötött hajtókerékkel (p). A mozdony elején a folyadékindító (h) van beépítve, ennek oldalaira van a két, villamosmotorral hajtott légsűrítő (m és n) szerelve. Egy szellőztető (r) gondoskodik a folyadékindítóban fejlődő gőz eltávolításáról. A mozdony hátulsó végén van a vezetőfülke (1), amelyben az összes, a mozdony üzembentartásához szükséges készülékek és műszerek, valamint a vezetőfülke jobb- és baloldaláról egyaránt kezelhető vezérkapcsoló (1) van elhelyezve. A segédüzemek motorait két 3-fázisú transzformátor (k) táplálja. A következő táblázatban találhatók a Kandó-féle próbamozdony legfontosabb szerkezeti, valamint a tervezésnél alapul vett teljesítmény-adatok: I. A PRÓBAMOZDONY ÁLTALÁNOS ELRENDEZÉSE A mozdony általános elrendezését, valamint az egyes gépeknek és készülékeknek elhelyezését az 1. ábra mutatja. Az áramszedők (a) szedik le a munkavezetékről a 15.000 V egyfázisú, 50 periódusú áramot, amelyet a mozdonytetőre felfüggesztett olajkapcsolón (b) keresztülvezetünk a fázisváltóba (c), ahol az többfázisú árammá alakul, amelynek feszültsége a fázis 2. ábra. A Kandó-féle fázisváltós próbamozdony. — Trial locomotive of the Kandó phase converter type. — Kandó’sche Phasenwandler Probelokomotive. 5