Közgazdasági és Közlekedési Tudósító, 1937 (10. évfolyam, 1-23. szám)
1937-01-13 / 1. szám
ibekihi 1937 január 18. Reformok a MÁV-nál Az Államvasút technikai, forgalmi, díjszabási fejlődése A Közgazdasági és Közlekedési Tudósító karácsonyi számában behatóan foglalkoztunk a magyar királyi Államvasutak fontos, aktuális problémáinak egész sorával. A cikkeinkben foglalt információkat a MÁV elnökségének a közlései alapján vittük a nyilvánosság elé, amely a magyar vasúttal vagy egyáltalán nem, vagy csak ritkán találkozik a sajtóban. Ennek ellenére — vagy talán éppen ezért — páratlan érdeklődés nyilvánult meg a közönség részéről vasútügyi cikkeink iránt. Olvasóink köréből levelekkel és üzenetekkel kerestek fel bennünket. A magyar közönségnek különleges érzéke van a közlekedés iránt, a levelekből látszik, milyen készségesen szólnak hozzá a problémákhoz és gyakran mennyi iniciatíva van ezekben az első pillanatra laikusnak látszó megnyilatkozásokban. Az alábbiakban folytatjuk az aktuális államvasúti kérdésekről szóló cikksorozatunkat, annál is inkább, mert már eddig is bebizonyosodott, hogy majd a közvélemény, mind maga a gazdasági világ értékeli és keresi a valamennyiünk közös értékének tekintett Államvasút működéséről, fejlődéséről szóló információkat, változott értéknek megfelelően módosítják. Egyes érdekképviseletek azonban azon az állásponton voltak, hogy az árak tekintetében még további ingadozás várható, ezért a díjszabási rendezés egyelőre nem időszerű s célszerűbb azt az árak végleges kialakulásának idejére halasztani. Csupán a mezőgazdasági cikkeknél, ahol erős áresések mutatkoztak, történtek bizonyos — részben ideiglenes jellegű — intézkedések, éspedig oly módon, hogy a változott értéknek megfelelően egyes árukra a vasutak különleges díjkedvezményeket léptettek életbe. A helyzet azóta lényegesen nem változott, legalább is nem annyira, hogy nagyobb jelentőségű, vagy mélyreható díjszabási reformról szó lehetne. Mindaddig tehát, amíg az árucikkek árában bizonyos állandósulás nem mutatkozik, számottevőbb díjszabási rendezés célszerűen nem valósítható meg, mert azt esetleg rövid időn belül újabb revízió alá kell venni. Amint azonban az árak terén a kellő nyugati helyzet kialakul, a kérdést napirendre tűzik a vasutak. A külföldhöz képest a MÁV személydíjszabása ! Az Államvasutak személydíjszabása ellen sokszor hangzik el kifogás. A díjszabás rendkívül magas mértéke vezetett oda — mondják —, hogy szerelvények, különösen az első és második kocsiosztály látogatottsága nagyon gyér. A TUDÓSÍTÓ munkatársa kérdést intézett a MÁV elnökségéhez, valóban olyan drága-e a MÁV személytarifája, ha figyelembe vesszük a külföldi vasutakon alkalmazott díjszabást. A következő érdekes feleletet kaptuk: — A MÁV és a külföldi vasutak személydíjszabásának az összehasonlítása céljából komplikált valuta- és devizaszámítások elkerülésére tanulmányozzuk át az egészen egyszerű kimutatást. Ebben arról van szó, hogy hány kilométer távolságot lehet utazni 15 pengőért a MÁV vonalain és mennyit az egyes külföldi vasutakon. Itt a kimutatás: 15.a pengőnek megfelelő összegért a • különböző országok vasutain a 3. kocsiosztályban az alábbi távolságokra lehet utazni: a legolcsóbb — kitűnik ebből — mondották a MÁV részéről — hogy a magyar államvasút személyvonata a legolcsóbb, gyorsvonatunk díjszabása pedig a négy legolcsóbb között található. —■ Tervez-e az államvasút a személydíjszabás ellen elhangzott kritikák enyhítésére további, újabb kedvezményeket?— kérdeztük ezek után. — A személyforgalomban újabb kedvezményeket nem tervezünk, mert az utazóközönség rendelkezésére álló, bőséges és minden figyelembevehető helyre és alkalomra érvényes díjszabásszerű és díjszabáson kívüli menetkedvezmény valamennyi utaskategória igényeit kielégítheti. Menetkedvezményi rendszerünk továbbfejlesztésének kérdésével ezidőszerint nem is foglalkozunk. — A „filléres gyorsvonatok” forgalombahelyezésével a belső vándorforgalmat szándékoztunk fellendíteni és általában az utazási kedvet fokozni. E célokat a „filléres gyorsok” jól, mai programjuk szerint teljes mértékben szolgálják és módosítást nem kívánnak. — A „filléres gyorsvonatok” kimondottan turistajellegű vonatok, így természetesen csak egységes kocsiosztállyal (3. osztály) közlekedhetnek. Ország Személyvonaton Gyorskilométerre 1. Svájci 155 125 2. Németország 166 141 3. Ausztria 250 140 4. Olaszország 255 200 5. Franciaország 289 289 6. Lengyelország 300 220 7. Románia 320 250 8. Jugoszlávia 341 215 9. Csehszlovákia 350 250 10. Magyarország 450 230 Napi 4000 km. többletet teljesít a Máv a szezonforgalomban „...az egyvágányú pálya teljesítőképességének a határáig ...“ Hazai kiránduló és nyaralóforgalmunk fejlődésének sorsa az államvasút kezében van. A felületes kritika hajlamos arra, hogy a MÁV ezirányú tevékenységét lekicsinyelje, vagy legalább is olyan bírálattal üréssé, amely nem veszi kellően figyelembe, milyen anyagi áldozatot és mennyi munkatöbbletet ró a vasútra ezeknek a szezonigényeknek a kielégítése. A Közgazdasági és Közlekedési Tudósító munkatársának a kérdésére a következőket mondották a MÁV illetékes tényezői erről: — A kiránduló, turist-, illetve nyaralóforgalom fejlesztése érdekében évről-évre szaporítjuk — a lehetőségekhez képest — az idényvonatok számát. Ennek jellemzésére megemlítjük, hogy az évente május hó közepén életbelépő nyári menetrendben az egész időszak alatt közlekedő vonatmennyiségen felül, a nyári fürdőidényben többlet vonatkilométert teljesítettünk, amihez megjegyezzük, hogy míg a nyári idényvonatok száma 1933- ban az átlagos nyári napi összteljesítménynél 3%-kal, addig 1936-ban már annak 5% -ával volt nagyobb. Ezzel a többlet vonatmennyiséggel egyrészt a fontosabb kiránduló, iletve nyaralóviszonylatokban a gyorsított hétvégi utazási igényeket igyekszünk kielégíteni, legnagyobbrészt pedig a Balaton forgalmát javítjuk. A balatoni utazás gyorsítása érdekében egyébként a balatoni vonalakon úgy a gyors, mint a távolsági személyvonatokat a vonalra engedélyezett legnagyobb sebességgel közlekedtetjük. Abból a célból, hogy a gyorsvonatok forgalmába a legkisebb nyaraló- és üdülőhely érdekeltsége is bekapcsolódhassék, a gyorsvonatok előtt és után személyvonatú jegyekkel igénybe vehető ú. n. elosztó és gyűjtő motorosvonatokat közlekedtetünk. A hétvégi és ünnepi forgalom céljára külön gyors- és gyorsított távolsági személyvonatokat vezettünk be, amelyek Budapest és az első balatoni állomás között — Székesfehérvár kivételével — nem állanak meg. A legerősebben igénybevett, naponta közlekedő távolsági személyvonatpárt (1211, 1214) — helyi vonatok beállításával — a Budapest—Székesfehérvár közötti megállásoktól mentesítettük, ami által azok utazási menettartamát 40—115 perccel rövidítettük. Budapest és Keszthely között a nyári főidényben Balaton-Expresszt közlekedtetünk, amelynél az utazási menettartam Budapest és Keszthely között, szemben a gyomvonatok 3 óra 35 perces menettartamával, mindössze 3 óra 08 perc. Valamennyi gyorsvonat, így a Balaton-Expressz is, az igen mérsékelt árú balatoni havi bérletjegyekkel is igénybevehető. A Balaton északi partján fekvő fürdőhelyek igényeinek jobb kielégítése érdekében a korábban Pusztaszabolcs— Szabadbattyánon át közlekedtetett távolsági személyvonatokat az egyvágányú pálya teljesítőképességének határáig a rövidebb martonvásári útirányon át — a helyi forgalom kikapcsolásával — gyorsvonatú sebességgel továbbítjuk. Így ezeknél az utazási menettartam a korábbival szemben 40—60 perccel csökkent. Egész éven át történő közlekedéssel rendszeresítettük az ú. n. Fabinyi-vonatokat (1114, 1115), amelyekkel Budapest és Tapolca között az utazási menettartam a korábbi személyvonata 5 óra 40 perc helyett 4 óra 40 perc. A trieszti gyorsvonatokkal kapcsolatban ugyancsak egész éven át sebesvonatokat járattunk, melyeknél az utazási idő ugyanezen viszonylatban 4 óra 10 perc. 1933. év nyarán naponta 2.377 1934. év nyarán naponta 3.313 1935. év nyarán naponta 3.817 és 1936. év nyarán naponta 3.952 Az értéktarifa részben elavult, de egyelőre nem módosítják A gazdasági élet alapvető problémái közzé tartozik a vasúti tarifa, amely Magyarországon szinte a kulcsa egyes iparágak fejlődésének, vagy hanyatlásának, bizonyos kereskedelmi relációk fenntartásának. A Közgazdasági és Közlekedési Tudósító munkatársa a következő kérdéssel fordult 1MIGL GÉPGYÁR R.-T. BUDAPEST 62. Diesel motorok stabil telepek részére. Járműdieselmotorok Mindennemű autók, autóbuszok, traktorok vasúti vontatás, hajó meghajtás stb. céljaira az Államvasutak kereskedelmi főosztályához. — Szükséges-e mai tarifális berendezkedésünk részleges, vagy teljes megreformálása és ha igen, miért nem kerülhet sorr ez időszerint a probléma megoldására? Illetékes helyen kérdésünkre a következő választ adták: — A magyar vasutak 1924. évben megalkotott, ú. n. .„reformdíjszabása” az értéktarifa rendszeren épült fel. — A reformdíjszabás életbeléptetését a különböző érdekképviseletekkel lefolytatott beható tárgyalás előzte meg, az tehát valamennyi érdekképviselet egyetértő megállapodásának tekinthető. A díjszabás megalkotásánál alkalmazott rendszer, — melyet utóbb más államok is invezettek — a gyakorlatban teljesen bevált és annak alapelveitől a jövőben sem volna kívánatos eltérni. Ilyen értelemben tehát a mai tarifális berendezkedés megreformálásáról nincsen szó. A refomdíjszabás életbelépését követleg azonban az elmúlt évtized alatt egyes árucikkek értékében jelentékeny eltolódás állt elő. Erre való tekintettel a vasutak az 1933. évben tervbe vették, hogy az árucikkek díjszabási osztályozását a A biztosítóberendezés fejlesztése Nagy igyekezettel láttak hozzá az Államvasutak a biztosító berendezés korszerű átalakításához. A vasút vezetői tudatában vannak annak, hogy ezen a téren rengeteg a tennivaló. A Németországban alkalmazott új, modern, úgynevezett „háromforgalmú” előjelzőket — a biztonságosabb fékezés érdekében — a MÁV rövidesen kipróbálja a hazai vonalakon. Az automatikus vonatbefolyásoló (megállító) szerkezetekkel való foglalkozást azonban a MÁV-nál még korainak találják. A közeljövő elvégzett és most sorra kerülő iyen munkáiról a MÁV elnöksége a következő adatokat bocsátotta aTudósító rendelkezésére: — A biztosítóberendezések 1933/34., 1934/35. és 1935/36. költségvetésévi gyarapodásáról a következőkben nyújtunk rövid összefoglalást:1. Új állomási biztosítóberendezést, régi, elalkult berendezéseik kicserélése céljából Budapest,Keletföldön és Komáromban létesítettünk. Előbbi mechanikai, utóbbi pedig teljesen modern, fényjelzős, elektrodynamikus berendezés. 2. Rákos állomás budapesti oldalának meglevő elektrodynamikus és hatvani, ill. szolnoki olldalának ugyancsak meglévő mechanikai biztosítóberendezései között, az egymást veszélyeztető menetek kiküszöbölése céljából függőségi kiegészítéseket létesítettünk és egyidejűleg ugyanitt a budapest—hatvani vonal átmenő fővágányainak kijárati jelzőit élő jelzőkkel láttuk el. 3. További nagyobb mérvű átalakítási munkálatokat ezenkívül még Rákosrendező pu. és Ács állomás biztosítóberendezésein végeztünk. 4. Befejeződött a hegyeshalomi fővonal Bicske—Budapest—Keletföld közötti vonalszakaszán is, a jobbjáratra való áttéréssel kapcsolatban szükségessé, vált állomási- és térközbiztosító-berendezések Átszerelési munkái. 5. Elvégeztük ugyancsak a hegyeshalomi fővonalon Ácsot Hegyeshalom állomások kö-