Közuti és Vízi Közlekedés, 1947 (2. évfolyam, 1-11. szám)
1947-01-01 / 1. szám
kisebb mértékre korlátozni, hogy a szállítmányokat katonai őrizettel kísértette. Az esetleg előálló fennakadások elkerülésére a fővárosban 3.000.000 liter benzint tároltunk. Ennek a tartaléknak a birtokában rendszeres kiutalásban részesítettük azokat az üzemeket, amelyek az újjáépítés szempontjából fontosak voltak, majd később a benzinjegyek bevezetésével az általános benzinellátást is biztosítottuk. A szállítási nehézségek megszűnése után a jegyrendszerre se volt többé szükség. Ahhoz, hogy Magyarország is a haladó demokratikus államok színvonalát elérje, szükséges megfelelő hozzáértéssel rendelkező szakemberek kiképzése, amelyet az Állami Gépjáróművezetőképző Tanfolyam vállalt magára. Az útépítést, valamint a teher- és személyfuvarozást oly mértékben kell fejleszteni, hogy a vasúti vonalaktól legtávolabb eső községek is bekapcsolódhassanak a gazdasági élet vérkeringésébe. Ezzel párhuzamosan folyik az elavult közlekedési törvények és rendeletek korszerűsítése, amelynek az a célja, hogy a gépjárműközlekedés a vasút- és hajóközlekedéssel olyan összhangba kerüljön, hogy azok egymással ne versenyezve, hanem egymást kiegészítve szolgálják fejlődő gazdasági életünket. A rossz út és a gépjáró műforgalom Amikor még az utakon csak lóvontatású járművek közlekedtek a vízzel kötött makadám burkolat igen nagy jelentőségű volt. A lassú és aránylag könnyű szekereknek az akkori kis helyi forgalmát a makadám at aránylag olcsó fenntartás mellett igen jól bírta. Az első világháború után azonban Magyarországon is megjelentek a géperejű járóművek és ezek már nem 10—15 km-es maximális sebességgel haladtak, hanem 40—50, majd később 100 km-en felüli sebességgel rohantak az utakon és kiverték a makadám finomabb szemű kötőanyagát, úgy hogy azok hamar kigödrösödtek és esős időben veszélyes kátyúk nehezítették a forgalmat. A szakemberek hozzáláttak az autóforgalom ellátására alkalmas új útburkolatok kidolgozásához. Sajnos addig, amíg a tehetősebb külföld olcsón megoldotta makadám útjainak modernizálását azáltal, hogy a meglévő burkolatot kátrányos és bitumenes bevonással látta el, nálunk hivatkozással a 73%-os állati vontatási forgalmunkra és a szekerek vaszárjaira, amelyek a vékony aszfaltos bevonatokat igen hamar tönkreteszik, a lényegesen drágább beton, kő és vastagabb aszfaltburkolatokkal kellett a forgalmasabb utainkat ellátni. Ennek eredményeképen nálunk az a helyzet, hogy a 22,633 km-es vizes makadám mellett csupán 2.073 km modern burkolat van, amelynek 66%-a beton, kő és komoly aszfalt burkolat. Kétségtelen előnye ennek az útügyi politikának, hogy modern burkolatainkat a háborús időkben elmaradt fenntartás és a súlyos tankforgalom, végül a szándékos útrobbantások ellenére is hamar helyre lehetett állítani. Képzeljük el milyen útállapotok között lennénk, ha a fenti nehézségeket könnyű teherbírású, vékony aszfalt bevonású úthálózattal kellett volna végigszenvedni. A vizesmakadám burkolat komolyabb autóforgalom mellett 4—5 év alatt annyira tönkremegy, hogy csak igen költséges, teljes áthengerléssel hozható ismét jókarba. Tekintve nagy hosszúságú makadám útjainkat, ezek a hengerlések, vagy akár foltozásos javítások is súlyos költséget jelentenek az útfenntartó hatóságoknak. A makadámburkolat tehát komolyabb adóforgalom esetén semmiképen sem gazdaságos burkolat. Nagy kárt jelent a vizesmakadám az autóforgalomnak is. Külföldön alaposés költséget nem kímélő kísérletet folytattak a különböző fajtájú és állapotú burkolatokon járatott autókkal. A kaliforniai autóklub pl. megállapította, hogy mennyire emelkedik az üzemanyag szükséglet a kevésbé jó burkolatokon és hogy 1 tonna terhelésnek ugyanarra a távolságra való szállításához mennyi üzemanyag szükséges. Betonnál 19,5 liter/tonna, jó állapotban lévő makadámnál 44,5 és közepes földútnál 151.5 liter/tonna a szükséglet. Iowa államban 5 drb 2 tonnás teherkocsi szaladt végig a különféle burkolatokon azzal a céllal, hogy egy gallon8.T) liter benzinnel minél messzebbre jusson. Betonúton 9 km-re, makadámon 5.8, földúton pedig 40 km-re jutott. A washingtoni főiskola kísérleti állomásán azt vizsgálták meg, hogy a különböző burkolatokon mennyire kopik a gummiabroncs. Kilenc járómű 90 menetben 11.000 km-t tett meg ugyanazon terhelés mellett 40 km-es sebességgel. A gummikopás 1.000 km-re, be- 2