Magyar Vasut és Közlekedés, 1933 (21. évfolyam, 1-22. szám)
1933-01-01 / 1-2. szám
MÁK cementgyárát, amelynek finom cementpora a felsővezetéki szigetelőkre szállva és a ködtől megnedvesedve, vékony betonréteggel burkolja be a szigetelőket, amelynek eltávolítása nem csekély munkát és gondot okoz a vonalat karbantartó járőrnek. Mielőtt Bánhida állomásra érnénk, messze balkéz felől feltűnik a bánhidai erőmű négy hatalmas kéménye, amelyek alig látható füstjükkel a laikusban csalódást okoznak, azonban a szakember jól tudja, hogy ez az erőműben tüzelt silány égőpala tökéletes elégését és így hőenergiájának teljes kihasználását jelenti. A bánhidai erőműnek már igen sok előkelő látogatója volt, a legkiemelkedőbb látogatás mégis október 26-án folyt le, amikor a kormányzó úr szemlélte meg az erőmű nagyszerű létesítményeit (1. a 12. ábrát). Ezalkalommal a Túrán szerelvényt a Kandó-mozdony vontatta és Bicskétől Komáromig a kormányzó úr is mozdonyon utazott. Szakszerű érdeklődését a villamos létesítmények ismertetése teljesen lekötötte és a látottak felett kitüntető elismerésének adott kifejezést. Bánhida állomáson áthaladva (1. a 13. ábrát) balkéz felől feltűnik a bánhidai transzformátor alállomás, amelyik ugyanolyan berendezésű, mint a torbágyi. Rövidesen áthaladunk Tatatóvároson 11. a 14. ábrát, ahol az állomásfőnök a kapcsoló állvány előtt állva jól eső érzéssel állapítja meg, hogy a villamos gyorsvonat „rendes“ volt. Innen kezdve már gyorsan repül a táj, mert a mozrdonyvezető — tudva, hogy a pályafenntartás szigorú urai erre a szakaszra nem írtak elő sebességkorlátozást A villamosított vonal egyes szakaszait a következők építették: Budapest Keleti p. u.—Kelenföldi p. u. bejáratig: A. E. G. Unió Magyar villamossági r. t. Kelenföld állomás bejárat—Torbágy állomás kijáratáig: Ganz és Társa Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár r. t. Torbágy állomás kijárat—Szár állomás bejáratig: Erőátviteli és Világítási r. t. Szer állomás bejárat—Tata állomás bejáratig: Magyar Siemens-Schukkert Művek Villamossági rt. — rákapcsol a 100 km-es sebességre. Aki a pálya mellett tartózkodik, észreveszi, hogy a fák és a bozótok közül előbukkanik valami furcsa, füstnélküli vonat (1. a 15. ábrát) és mire észbekap, már el is robogott mellette. Almásfüzitőn túl jobbkéz felől feltűnik a Duna (1. a 16. ábrát), azonban a szép látványt elhomályosítják a könnyek, amelyek akaratlanul is feltörnek arra a gondolatra, hogy a túlsó part színmagyar vidéke jelenleg Csehországhoz tartozik. Szomorú gondolataink közepette arra leszünk figyelmesek, hogy a gyorsvonat irama meglassul, átgördülünk a komáromi Erzsébet híd alatt, amelyre a felsővezetéki berendezés különleges szerkezetekkel van kihorgonyozva (1. a 17. ábrát), majd néhány másodperc múlva simán megállunk Komáromban, a villamosított fővonal ezidőszerinti végállomásán. A villamos mozdony némán félreáll és átadja helyét az öreg, de tüzes kollégájának, a gőzmozdonynak. Pihenője rövid ideig tart és ismét készen áll (1. a 18. ábrát), hogy a Hegyeshalom felől érkező gyorsvonatot Budapestre röpítse. Azóta, amióta a Kandó-mozdony a Keleti pályaudvaron július 26-án — az ott lévő vasutasok és a várakozó közönség kitörő lelkesedése mellett — először megjelent (1. a 19. ábrát), alig pár hónap telt el, mégis a magyar vasútvillamosítás történetében nagy idő, mert ezalatt a Kandó-mozdonyok még a legoptimisztikusabb várakozást is felülmúlva beigazolták, hogy a céltudatos, kitartó magyar munkát siker koronázta. Tata állomás bejárat—Komárom állomás kijáratig: Magyar Brown-Boveri Művek Villamossági rt. ** A felsővezetéki berendezésben elhelyezett szigetelőket a Zsolnay Vilmos keramikai gyárak (Pécs) szállította. A gyár ezeket a különleges szigetelőket eddig nem gyártotta, s csak azért rendezkedett be erre, hogy ennél a nagy technikai alkotásnál ez is magyar gyártmány legyen«. A pécsi Zsolnay gyár ezt a feladatot nagy szakavatottsággal oldotta meg. AZ ANYAGKEZELÉS TÍZPARANCSOLATA írta: MAKLÁRY SÁNDOR MÁV főfelügyelő. Az Államvasutak anyagkészletének értéke az 1931/32. számadási év végén 48.7 millió pengő volt, az ugyanez évi anyagfogyasztás értéke pedig 58.5 millió pengőt képviselt. Ezek az adatok a készlettartás és fogyasztás közötti nagy aránytalanságot mutatják. A legtöbb anyagból ugyanis 3-6 havi szükségletet szabad csak készletben tartani, a jelenlegi készlet pedig szembe állítva a készlet és fogyasztás értékét, csaknem 2 évi szükségletnek felelne meg. Anyagkészletünk feltűnő nagyságának oka többféle körülményben keresendő, így pl. a műhelyi keményfából — hogy a műhely mindig száraz anyagot dolgozhasson fel — 3 évi, a műhelyi puhafából 2 évi szükségletet tartunk készletben, a talpra telítés szintén nagy készletet köt le. Vannak mozdonytípusok, amelyekből részben selejtezés, de leginkább elrekvirálás miatt csak egy-két darab van már készletben, míg a hozzátartozó anyagok megmaradtak, úgy, hogy ezekhez a mozdonyokhoz szükséges anyagokból több évi készlettel rendelkezünk. Többször felvetődött már a kérdés, hogy takarékossági szempontokból helyes-e, ha az Államvasút ilyen nagymennyiségű és nagyértékű anyagkészlettel ilyen nagy forgó tőkét köt le. Nézetem szerint olyan anyagot, melyre az intézetnek szüksége nincs, vagy belátható időn belül nem is lesz, tartani, tárolni nem szabad. Ellenben azokat az anyagokat, melyre az intézetnek szüksége van, ha abból nagyobb is a készletünk, még ha leköti is a forgótőkénk egy részét, elkótyavetyélni nem volna helyes, mert a közelmúlt is megtanított arra, hogy a céljainknak megfelelő anyag értékesebb a pénznél. Ebből következik, hogy mindazok, akik anyagbeszerzéssel, anyagkezeléssel és felhasználással foglalkoznak, fontos hivatást töltenek be, s ez a körülmény különösen megköveteli, hogy ténykedésükben lelkiisme rt