Magyar Vasut és Közlekedés, 1933 (21. évfolyam, 1-22. szám)

1933-01-01 / 1-2. szám

MÁK­ cementgyárát, amelynek finom cementpora a fel­sővezetéki szigetelőkre szállva és a ködtől megnedve­­sedve, vékony betonréteggel burkolja be a szigetelőket, amelynek eltávolítása nem csekély munkát és gondot okoz a vonalat karbantartó járőrnek. Mielőtt Bánhida állomásra érnénk, messze balkéz felől feltűnik a bánhidai erőmű négy hatalmas kémé­nye, amelyek alig látható füstjükkel a laikusban csaló­dást okoznak, azonban a szakember jól tudja, hogy ez az erőműben tüzelt silány égőpala tökéletes elégését és így hőenergiájának teljes kihasználását jelenti. A bánhidai erőműnek már igen sok előkelő láto­gatója volt, a legkiemelkedőbb látogatás mégis október 26-án folyt le, amikor a kormányzó úr szemlélte meg az erőmű nagyszerű létesítményeit (1. a 12. ábrát). Ez­­alkalommal a Túrán szerelvényt a Kandó-mozdony von­tatta és Bicskétől Komáromig a kormányzó úr is moz­donyon utazott. Szakszerű érdeklődését a villamos léte­sítmények ismertetése teljesen lekötötte és a látottak felett kitüntető elismerésén­ek adott kifejezést. Bánhida állomáson áthaladva (1. a 13. ábrát) balkéz felől feltűnik a bánhidai transzformátor alállomás, amelyik ugyanolyan berendezésű, mint a torbágyi. Rövidesen áthaladunk Tatatóvároson 11. a 14. áb­rát­, ahol az állomásfőnök a kapcsoló állvány előtt áll­va jól eső érzéssel állapítja meg, hogy a villamos gyors­vonat „rendes“ volt. Innen kezdve már gyorsan repül a táj, mert a mozr­donyvezető — tudva, hogy a pályafenntartás szigorú urai erre a szakaszra nem írtak elő sebességkorlátozást A villamosított vonal egyes szakaszait a következők építették: Budapest Keleti p. u.—Kelenföldi p. u. bejáratig: A. E. G. Unió Magyar villamossági r. t. Kelenföld állomás be­járat—Torbágy állomás kijáratáig: Ganz és Társa Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár r. t. Torbágy állomás kijárat—Szár állomás bejáratig: Erő­átviteli és Világítási r. t. Szer állomás bejárat—Tata állomás bejáratig: Magyar Sie­­mens-Schukkert Művek Villamossági r­­t. — rákapcsol a 100 km-es sebességre. Aki a pálya mel­lett tartózkodik, észreveszi, hogy a fák és a bozótok közül előbukkanik valami furcsa, füstnélküli vonat (1. a 15. ábrát) és mire észbekap, már el is robogott mellette. Almásfüzitőn túl jobbkéz felől feltűnik a Duna (1. a 16. ábrát), azonban a szép látványt elhomályosítják a könnyek, amelyek akaratlanul is feltörnek arra a gondolatra, hogy a túlsó part színmagyar vidéke jelen­leg Csehországhoz tartozik. Szomorú gondolataink közepette arra leszünk figyelmesek, hogy a gyorsvonat irama meglassul, átgör­dülünk a komáromi Erzsébet híd alatt, amelyre a felső­vezetéki berendezés különleges szerkezetekkel van ki­horgonyozva (1. a 17. ábrát), majd néhány másodperc múlva simán megállunk Komáromban, a villamosított fővonal ezidőszerinti végállomásán. A villamos mozdony némán félreáll és átadja he­lyét az öreg, de tüzes kollégájának, a gőzmozdonynak. Pihenője rövid ideig tart és ismét készen áll (1. a 18. ábrát), hogy a Hegyeshalom felől érkező gyorsvonatot Budapestre röpítse. Azóta, amióta a Kandó-mozdony a Keleti pályaud­varon július 26-án — az ott lévő vasutasok és a vára­kozó közönség kitörő lelkesedése mellett — először megjelent (1. a 19. ábrát), alig pár hónap telt el, mégis a magyar vasútvillamosítás történetében nagy idő, mert ezalatt a Kandó-mozdonyok még a legoptimisztikusabb várakozást is felülmúlva beigazolták, hogy a céltudatos, kitartó magyar munkát siker koronázta. Tata állomás bejárat—Komárom állomás kijáratig: Magyar Brown-Boveri Művek Villamossági r­­t. ** A felsővezetéki berendezésben elhelyezett szigetelőket a Zsolnay Vilmos keramikai gyárak (Pécs) szállította. A gyár ezeket a különleges szigetelőket eddig nem gyártotta, s csak azért ren­dezkedett be erre, hogy ennél a nagy technikai alkotásnál ez is magyar gyártmány legyen«. A pécsi Zsolnay gyár ezt a feladatot nagy szakavatottsággal oldotta meg. AZ ANYAGKEZELÉS TÍZPARANCSOLATA írta: MAKLÁRY SÁNDOR MÁV főfelügyelő. Az Államvasutak anyagkészletének értéke az 1931/32. számadási év végén 48.7 m­illió pengő volt, az ugyanez évi anyag­­fogyasztás értéke pedig 58.5 millió pengőt kép­viselt. Ezek az adatok a készlet­tartás és fogyasz­tás közötti nagy arány­talanságot mutatják. A legtöbb anyagból ugyanis 3-6 havi szükségletet szabad csak készletben tartani, a jelenlegi kész­let pedig szembe állítva a készlet és fogyasztás ér­tékét, csaknem 2 évi szük­ségletnek felelne meg. Anyagkészletünk feltűnő nagysá­gának oka többféle körülményben keresendő, így pl. a műhelyi keményfából — hogy a műhely mindig száraz anyagot dolgozhasson fel — 3 évi, a műhelyi puhafából 2 évi szükségletet tartunk készletben, a talpra telítés szintén nagy készletet köt le. Vannak mozdonytípusok, amelyekből részben selejtezés, de leginkább elrekvirá­­lás miatt csak egy-két darab van már készletben, míg a hozzátartozó anyagok megmaradtak, úgy, hogy ezek­hez a mozdonyokhoz szükséges anyagokból több évi készlettel rendelkezünk. Többször felvetődött már a kérdés, hogy takaré­kossági szempontokból helyes-e, ha az Államvasút ilyen nagymennyiségű és nagyértékű anyagkészlettel ilyen nagy forgó tőkét köt le. Nézetem szerint olyan anyagot, melyre az intézetnek szüksége nincs, vagy belátható időn belül nem is lesz, tartani, tárolni nem szabad. El­lenben azokat az anyagokat, melyre az intézetnek szük­sége van, ha abból nagyobb is a készletünk, még ha le­köti is a forgótőkénk egy részét, elkótyavetyélni nem volna helyes, mert a közelmúlt is megtanított arra, hogy a céljainknak megfelelő anyag értékesebb a pénznél. Ebből következik, hogy mindazok, akik anyagbe­szerzéssel, anyagkezeléssel és felhasználással foglalkoz­nak, fontos hivatást töltenek be, s ez a körülmény kü­lönösen megköveteli, hogy ténykedésükben lelkiisme­­ rt

Next