Magyar Vasut és Közlekedés, 1941 (29. évfolyam, 1-11. szám)

1941-01-20 / 1. szám

Ha nem a pályában hegesztünk fel, hanem a mű­helyben, úgy 10—12% többletköltséggel számolunk, a munka ellenben megbízhatóbb és télen is végrehajtható. A be- és kiépítési és szállítási költségekkel szemben műhelyi munkánál kevesebb a gázfogyasztás és munka­idő. A forgalom munkamegszakítása sem terheli a költ­ségeket. GAZDASÁGOSSÁG: A MÁV tapasztalatai szerint egy lánghegesztéses feltöltéssel javított keresztezés 90—100%-kal tart to­vább egy új keresztezésnél és egy keresztezés élettar­tama ilyformán megsokszorozható. 70—80 % napi költ­séggel két hegesztő naponként 6—700 pengőt takarít meg. 30 hegesztő tehát egy évben közel 2.000.000.— pengő megtakarításhoz vezethet a lánghegesztés útján a MÁV-nál. De valóságos áldás a keresztezések lánghegeszté­ses feltöltése kisebb vasutak és iparvágánytulajdonosok számára is, akik végül megfelelhetnek a felügyeleti hatóságok nógatásainak és renbehozathatják kereszte­zéseiket. ORSZÁGOS ÉS KONTINENTÁLIS ISOCHRON TÉRKÉPEK. Irta: Gyulai Géza BSzKRt mérnök Az isochron vonal valamely kiindulási ponttól, közlekedési eszközökkel vagy gyalog, egyenlő idő alatt elérhető pontok mértani helye. Közlekedési eszközök közül, a most említett szempontból, csak a tömegszál­lításra berendezetteket szokás számításba venni. A ki­indulási pont rendszerint egy közlekedési gócpont­vagy a terület megszerkesztett közlekedési vagy nép­­sűrűségi súlypontja és ezt az isochron rendszer centru­mának nevezzük. Az isochron térkép pedig nem egyéb, mint amelybe a közlekedési hálózat és az isochron vo­nalak vannak berajzolva. Isochron térképet lehet szerkeszteni egy város te­rületére, a városi közlekedési hálózat alapján és egy ország területére is, a távolsági közlekedési eszközök számításba vételével. Budapest isochron térképét néhai Zelovich Kornél műegyetemi ny. r. tanár adta közre ,,Nagyvárosok közlekedése“ című munkájában a Városi Szemle XV­II. évfolyamában. A kétféle isod­ron közt több lényeges különbség van. Az egyik fő különbség abból származik, hogy a vá­rosi közlekedési eszközök egyenlő időközökben és sűrűn közlekednek, tehát valamely felszálló vagy át­szálló ponton átlagos várakozási idő fejében a menet­­sűrűség felét lehet felvenni. A menetidőhöz ezt a vá­rakozási időt adjuk hozzá és máris megkaptuk az uta­zás időtartamát. Nem így a nagyvasúti közlekedésnél! Az utóbbinál ugyanis a vonatok nem egyenlő időközök­ben és ritkán közlekednek, ezért a nap különböző sza­kaiban különböző hosszú ideig kell várakoznia az utas­nak. Ezen felül általában minden vonatnak más a me­netideje. Ha tehát a komplikált számításokat el akarjuk kerülni, akkor az isoc­ron térképen az ábrázolás alap­jául a nap folyamán lehetséges leggyorsabb összeköt­tetést vesszük figyelembe és az utazási időből elhagy­juk a várakozási időt. Ez a megoldás jellemző az illető vonal közlekedésének gyorsaságára. Az így megszerkesztett isoc­ron térkép természe­tesen csak a vasútvonalakon elért sebességekre és át­szállási időkre, tehát az utazási gyorsaságra jellemző és nem veszi figyelembe a vonatok közlekedésének gya­koriságát, tehát a menetsűrűséget, így a kép nem tor­zítja el a tiszta sebességi ábrázolás szemléltetőségét és egyben nem is ad hibás képet, mert hiszen az utas valószínűleg a leggyorsabb összeköttetésre kíváncsi és nem megy ki menetrend megtekintése nélkül az állo­másra, tehát valóban nem lesz a várakozások közép­értéke a menetsűrűség fele. A gyakoriság feltüntetésére egyébként egy külön térkép megrajzolása látszik célszerűnek, amelyen a vasútvonalak vastagságával, mint léptékkel a vonalon közlekedő napi vonatszámot érthetően ábrázoljuk. A második jelentékeny különbséget a városi és or­szágos isodhron közt az okozza, hogy a városi isodhro­­noknál a közlekedési eszközök útvonalához merőlege­sen csatlakozó és az időszakasz lejártáig gyalog folyta­tott utak észrevehetően befolyásolják az isochrongör­­bét; a nagyvasúti isoccronnál pedig az ország térképe olyan léptékben van ábrázolva, hogy az óra töredék ré­szei alatt gyalog megtehető utat fel se tudjuk tüntetni. Az isochron vonal tehát mindenütt szorosan a vasút­vonalak két oldalán futna és a különböző isochronok egymással fedésbe kerülnének. Ennek elkerülése végett és a szemlélhetőség kedvéért az isochron görbék defi­nícióját oda módosítjuk, hogy isochron alatt ezentúl a közlekedési eszközökön egyenlő idő alatt elérhető pon­tok összekötő vonalát értjük. Tekintettel arra, hogy az ábrák nem színezhetők, ugyancsak a jobb szemlélhe­­tőség kedvéért nem rajzoljuk be azokat a szigeteket, amelyeket oly vasútvonalakból alkotott sokszög vesz körül, amely sokszög az adott idő alatt beutazható ugyan, de a sziget belseje az adott időn belül már nem érhető el. Végül még abban is különbözik az országos iso­chron térkép a várositól, hogy az előbbinek centruma maga is oly nagy területet képvisel, amelyen belül eset­leg 20—30 percig halad a vonat, viszont a városi isodhronrendszer centruma mindössze egy tér. Ezért a kép pontosabbá tételére valamely vonal kiindulási pont­jául nem a városi végállomást, hanem a centrum lakott területének szélén fekvő utolsó állomást vettük fel (Kelenföld, Ferencváros Kelebia felé, Kőbánya alsó, Kőbánya felső, Angyalföld, Bp. Nyugati Szene felé). Azt nem vettük figyelembe, hogy a vonat megáll-e azon az állomáson, ahol az időszámítás kezdődik, vagy lejár, hanem ilyenkor az áthaladás időpontját regisztráltuk.

Next