Magyar Vasut és Közlekedés, 1941 (29. évfolyam, 1-11. szám)
1941-01-20 / 1. szám
Ha nem a pályában hegesztünk fel, hanem a műhelyben, úgy 10—12% többletköltséggel számolunk, a munka ellenben megbízhatóbb és télen is végrehajtható. A be- és kiépítési és szállítási költségekkel szemben műhelyi munkánál kevesebb a gázfogyasztás és munkaidő. A forgalom munkamegszakítása sem terheli a költségeket. GAZDASÁGOSSÁG: A MÁV tapasztalatai szerint egy lánghegesztéses feltöltéssel javított keresztezés 90—100%-kal tart tovább egy új keresztezésnél és egy keresztezés élettartama ilyformán megsokszorozható. 70—80 % napi költséggel két hegesztő naponként 6—700 pengőt takarít meg. 30 hegesztő tehát egy évben közel 2.000.000.— pengő megtakarításhoz vezethet a lánghegesztés útján a MÁV-nál. De valóságos áldás a keresztezések lánghegesztéses feltöltése kisebb vasutak és iparvágánytulajdonosok számára is, akik végül megfelelhetnek a felügyeleti hatóságok nógatásainak és renbehozathatják keresztezéseiket. ORSZÁGOS ÉS KONTINENTÁLIS ISOCHRON TÉRKÉPEK. Irta: Gyulai Géza BSzKRt mérnök Az isochron vonal valamely kiindulási ponttól, közlekedési eszközökkel vagy gyalog, egyenlő idő alatt elérhető pontok mértani helye. Közlekedési eszközök közül, a most említett szempontból, csak a tömegszállításra berendezetteket szokás számításba venni. A kiindulási pont rendszerint egy közlekedési gócpontvagy a terület megszerkesztett közlekedési vagy népsűrűségi súlypontja és ezt az isochron rendszer centrumának nevezzük. Az isochron térkép pedig nem egyéb, mint amelybe a közlekedési hálózat és az isochron vonalak vannak berajzolva. Isochron térképet lehet szerkeszteni egy város területére, a városi közlekedési hálózat alapján és egy ország területére is, a távolsági közlekedési eszközök számításba vételével. Budapest isochron térképét néhai Zelovich Kornél műegyetemi ny. r. tanár adta közre ,,Nagyvárosok közlekedése“ című munkájában a Városi Szemle XVII. évfolyamában. A kétféle isodron közt több lényeges különbség van. Az egyik fő különbség abból származik, hogy a városi közlekedési eszközök egyenlő időközökben és sűrűn közlekednek, tehát valamely felszálló vagy átszálló ponton átlagos várakozási idő fejében a menetsűrűség felét lehet felvenni. A menetidőhöz ezt a várakozási időt adjuk hozzá és máris megkaptuk az utazás időtartamát. Nem így a nagyvasúti közlekedésnél! Az utóbbinál ugyanis a vonatok nem egyenlő időközökben és ritkán közlekednek, ezért a nap különböző szakaiban különböző hosszú ideig kell várakoznia az utasnak. Ezen felül általában minden vonatnak más a menetideje. Ha tehát a komplikált számításokat el akarjuk kerülni, akkor az isocron térképen az ábrázolás alapjául a nap folyamán lehetséges leggyorsabb összeköttetést vesszük figyelembe és az utazási időből elhagyjuk a várakozási időt. Ez a megoldás jellemző az illető vonal közlekedésének gyorsaságára. Az így megszerkesztett isocron térkép természetesen csak a vasútvonalakon elért sebességekre és átszállási időkre, tehát az utazási gyorsaságra jellemző és nem veszi figyelembe a vonatok közlekedésének gyakoriságát, tehát a menetsűrűséget, így a kép nem torzítja el a tiszta sebességi ábrázolás szemléltetőségét és egyben nem is ad hibás képet, mert hiszen az utas valószínűleg a leggyorsabb összeköttetésre kíváncsi és nem megy ki menetrend megtekintése nélkül az állomásra, tehát valóban nem lesz a várakozások középértéke a menetsűrűség fele. A gyakoriság feltüntetésére egyébként egy külön térkép megrajzolása látszik célszerűnek, amelyen a vasútvonalak vastagságával, mint léptékkel a vonalon közlekedő napi vonatszámot érthetően ábrázoljuk. A második jelentékeny különbséget a városi és országos isodhron közt az okozza, hogy a városi isodhronoknál a közlekedési eszközök útvonalához merőlegesen csatlakozó és az időszakasz lejártáig gyalog folytatott utak észrevehetően befolyásolják az isochrongörbét; a nagyvasúti isoccronnál pedig az ország térképe olyan léptékben van ábrázolva, hogy az óra töredék részei alatt gyalog megtehető utat fel se tudjuk tüntetni. Az isochron vonal tehát mindenütt szorosan a vasútvonalak két oldalán futna és a különböző isochronok egymással fedésbe kerülnének. Ennek elkerülése végett és a szemlélhetőség kedvéért az isochron görbék definícióját oda módosítjuk, hogy isochron alatt ezentúl a közlekedési eszközökön egyenlő idő alatt elérhető pontok összekötő vonalát értjük. Tekintettel arra, hogy az ábrák nem színezhetők, ugyancsak a jobb szemlélhetőség kedvéért nem rajzoljuk be azokat a szigeteket, amelyeket oly vasútvonalakból alkotott sokszög vesz körül, amely sokszög az adott idő alatt beutazható ugyan, de a sziget belseje az adott időn belül már nem érhető el. Végül még abban is különbözik az országos isochron térkép a várositól, hogy az előbbinek centruma maga is oly nagy területet képvisel, amelyen belül esetleg 20—30 percig halad a vonat, viszont a városi isodhronrendszer centruma mindössze egy tér. Ezért a kép pontosabbá tételére valamely vonal kiindulási pontjául nem a városi végállomást, hanem a centrum lakott területének szélén fekvő utolsó állomást vettük fel (Kelenföld, Ferencváros Kelebia felé, Kőbánya alsó, Kőbánya felső, Angyalföld, Bp. Nyugati Szene felé). Azt nem vettük figyelembe, hogy a vonat megáll-e azon az állomáson, ahol az időszámítás kezdődik, vagy lejár, hanem ilyenkor az áthaladás időpontját regisztráltuk.