Műszaki Élet, 1959. január-június (14. évfolyam, 1-13. szám)
1959-01-08 / 1. szám
Megoldható problémák VÁROSI KÖZLEKEDÉS Minden világváros egyik állandó problémája a belső közlekedés megoldása. Nálunk ez a probléma — a földalatti hiányában és a gyors fejlődés következtében — talán erősebben jelentkezett, mint máshol. E problémák közül, melyeket tartanak a szakemberek megoldhatónak és megoldandónak? Erre kértünk feleletet ezen a héten. Bővíteni kell a javítási kapacitást A villamosvasutak főműhelyei egyre nehezebben tudnak megbirkózni a javítási problémákkal. Ennek több oka van. A javítóműhelyek az utóbbi időben keveset fejlődtek, sőt mivel a MÁV a HÉV-et javítóműhely nélkül adta vissza, ezzel még növelte a nehézséget. Ugyanakkor az új villamoskocsik a régiektől eltérően négytengelyűek és forgóalvázasak, s emiatt javításukhoz kétszer annyi hely szükséges. Ennek a problémának a megoldása nem könnyű, mivel a szakemberek véleménye szerint új központi főműhelyre lenne szükség, s ez pedig 120—150 millió forintba kerül. Mégis úgy vélik, hogy a fejlesztési tervekbe ezt az öszszeget mielőbb fel kellene venni. A probléma nehéz az autóbuszoknál is, mivel a főműhely a nagyobb javításokat már csak hosszú határidőre tudja vállalni. Itt azonban a fejlesztésre megvan a hely adta lehetőség, s a szükségelt összeg sem olyan nagy, mint a villamosoknál. A szakemberek véleménye szerint ma a javítókapacitás bővítése az egyik legégetőbb műszaki problémája a helyi közlekedésnek. Küzdelem a zaj ellen Bizonyos mértékig az előbbi problémához tartozik a zaj elleni küzdelem. Elkészült a zajtalanabbul járó autóbusz prototípusa, s a villamosoknál mindent elkövetnek a gumirugózású kerekek bevezetésére és általában a gumi használatának fokozására. Ezen a téren most már csak arra lenne szükség, hogy a Ruggyantó Gyár — amennyiben a kísérletek beválnak — megfelelő mennyiségű és minőségű gumianyagot adjon a villamosvasútnak. Ezzel előreláthatólag jelentős lépést teszünk a zaj elleni küzdelemben, sajnos, a rossz karbantartás okozta kocsiszekrény-zörejek azonban továbbra is megmaradnak, ha nem fogjuk tudni a javítókapacitást növelni. Városi nagy autóbuszokat! A szakemberek véleménye szerint jelentős mértékben javítaná a városi forgalmat, ha nem lennének kénytelenek országúti forgalomra konstruált autóbuszt használni városi forgalomban. Azt szeretnék, ha végre elismernék, hogy a városi forgalom más elrendezésű autóbuszokat kíván, mint a távolsági forgalom. Véleményük szerint az Ikarusgyár ilyen autóbuszokat is készíthetne, s helyesnek tartanák, ha a belföldi és exportszükségletek szerint úgy állítanák össze az Ikarus terveit, hogy az a városi közlekedés igényeit is kielégítse. Ami a villamosokat illeti, a szakemberek véleménye szerint előbbre kellene hozni a kialakítandó új villamoskocsitípus gyártásának időpontját. A tervezési irányelvek már el i készültek, s a közlekedési szakemberek úgy vélik, hogy helyesebb lenne, ha már ebből a modernebb kocsiból kapna a közlekedés nagy számban, s nem a jelenleg kifutó típusból, amely az idő sürgetése miatt sok esetben kényszermegoldást alkalmazott. Mi legyen a tervmutató? A közlekedési szakemberek szerint könnyítene a közlekedés helyzetén az is, ha megváltoztatnák a jelenlegi legfontosabb tervmutatót, amely a férőhelyek kihasználtságának fokát figyeli. E tervmutató miatt ugyanis bizonyos mértékig stabilizálódik a zsúfoltság. A közlekedési vállalatok ugyanis lanyhább forgalom estén kivonják a kocsikat a forgalomból, nehogy ez a mutatójuk rossz legyen. A közlekedési szakemberek általában nem hiszik, hogy ez a mutató más egyetlen mutatóval pótolható lenne, s a szovjet példa helyességét hangsúlyozzák, ahol a vállalat jó működését több adat egybevetéséből állapítják meg. Lehet-e csökkenteni a csúcsforgalmat? A városi közlekedés Achilles-sarka persze a csúcsforgalom. Az üzemek és hivatalok kezdésének lépcsőzetességét már többször igyekeztek bevezetni, eddig azonban nem sok sikerrel. E problémával kapcsolatban azonban a szakemberek helytelenítik, hogy a MÁV a budapesti közlekedés túlzsúfoltságát, a villamosok és autóbuszok küzdelmét úgy szemléli, mint valami előkelő idegen. Pedig a külföldi példák azt mutatják, hogy a vasút sokat tudna segíteni. Elképzelhető lenne például bizonyos vasúti pályák felhasználása annak érdekében, hogy azokon az elővárosokból motorvonatokon gyorsan és kényelmesen lehessen beszállítani a munkába igyekvőket. Jelenleg azonban a helyzet éppen a fordítottja. A rákosi vonalon csökkentették a megállók számát, holott az autóbusz alig tud megbirkózni a feladatokkal. A vasút tarifapolitikája különben is olyan, hogy az utasok már az elővárosokban leszállnak, mivel villamossal vagy autóbusszal olcsóbb az út. Kézenfekvő példa erre Kelenföld esete, ahol az utasoknak jelentékeny része kiszáll. Itt azonban nemcsak az árkülönbözet miatt van sok leszállás, hanem azért is, mert a vonat túl sokáig áll. A helyi közlekedés szakemberei szerint, ha az intézkedéseket a MÁV-val össze lehetne egyeztetni, az lényegesen segítené a megoldást. Nem szabad elfeledkezni, hogy a vasút több ezer embert hoz naponta Budapestre! A vidéki városok A vidéki városokban a helyi közlekedés természetesen nem okoz annyi gondot, mint Budapesten. A szakemberek itt azt az egyetlen gondolatot vetették fel, hogy a vidéki városok közlekedését javítaná, ha az autóbuszok tanácsi vállalatok birtokában lennének. A MÁVAUT-nak ugyanis a helyi közlekedés lebonyolítása csak „mellékprofil”, s kieső járatai pótlására elsősorban a helyi közlekedésből von el kocsikat. A kérdés megoldása persze nem ilyen egyszerű, hiszen a helyi és a távolsági járatok összehangolása biztosítja bizonyos mértékig az autóbuszok megfelelő kihasználását. A probléma mindenesetre él, és megvizsgálandó, hogy a kapacitás kihasználása és a szakszerű vezetés biztosítása mellett miként kell kötelezni a vállalatokat arra, hogy pillanatnyi problémáikat ne a helyi közlekedés rovására elégítsék ki. A városi közlekedés megoldása persze Budapesten is, máshol is komplex kérdés. A megjavítás előfeltétele a viszonylatvezetés, a kocsipark, a pálya, a tarifapolitika összhangbahozásától függ. Ezeket külön-külön, önmagukban szabályozni aligha lehet. Olyan átfogó intézkedésre volna tehát szükség, amely mindezeknek a tényezőknek a figyelembevételével hozza meg a szükséges intézkedéseket. cs. o. A legutóbbi cikkemben a Statisztikai Hivatalnak az életszáma.ial alakulásáról közreadott adataiból, számításaiból a műszakiakat érintő részeket emeltem ki. Sokszor felmerül azonban az a kérdés, hogy nálunk milyen mértékben emelkedik a kereset a gyakorlati idő, a mérnöki praxis, illetve az ezt többékevésbé kifejező életkor szerint. Hasonlóan gyakran esik szó a keresetek és a szakképzettség, illetve az iskolai végzettség közötti kapcsolatokról. Ezekre a kérdésekre eddig számszerűen nehéz volt válaszolni. Nemrég azonban a Munkaügyi Minisztérium egyik munkatársa, Rózsa József 15 vasipari üzemben végzett ilyen irányú kutatásokat és a megjelenés alatt álló Statisztikai Hivatal-i kiadvány — amely kifejezetten a mérnökök és technikusok helyzetével foglalkozik— is nyújt erre adatokat. Általában a szerzett gyakorlati tapasztalatok és az életkor között egyszerű az összefüggés. Az életkor emelkedés Az életkor növekedését általában követi a keresetek emelkedése. Az emelkedés üteme az első 10 évben (20 és 30 év között) a legnagyobb (42%), a következő 10 évben Ezek az adatok is azt igazolják, hogy a keresetek a kezdő fizetéstől 60 évig megkétszereződnek. A keresetek emelkedése a 30 éves korig a legjelentékenyebb (35%). 30 és 40 év között tovább nő, de 40 év felett a mérnökök keresete sem emelkedik számottevően. A keresetek emelkedése — mint mondottuk — az életével — ha az műszaki munkában telik — nagyobb a tapasztalat, érettebb, eredményesebb a munka. A statisztika ezért a gyakorlati tapasztalatok és a keresetek közötti kapcsolatot az életkor és a keresetek közötti összefüggésre egyszerűsíti le. Előfordulhat persze — különböző körülményekből adódóan —, hogy a mérnöki praxis nem áll arányban a korral. Gyakran egy idősebb mérnöknek kisebb szakmai tapasztalata van, mint annak a fiatalnak, aki kedvezőbb körülmények között dolgozott. Egyes esetekben tehát az életkor nem fejezi ki a mérnöki gyakorlat, tapasztalat mértékét, de nem ez az általános eset. A már említett tanulmány szerint a műszaki állományban dolgozóknak kora és keresete között a következő arány áll fenn: is még jelentős (24%), 40 év után azonban a keresetek emelkedése minimális (3 7%). Hasonló összefüggésre mutat a mérnökökről történt reprezentatív felvétel is. korral változik, nő. Az adatok részletesebb elemzése azonban arra figyelmeztet, hogy a keresetek emelkedése általában a beosztásban történő változásból adódik és nem az egy munkahelyen eltöltött hosszabb gyakorlati idő függvénye. Ezért egyet lehet érteni Rózsa azon igen figyelemre méltó megállapításával, hogy. .......az a tény, hogy az állománycsoportonként összesített keresetek az életkor növekedésével arányosan növekednek, döntő mértékben azzal magyarázható, hogy a magasabb életkorúak között nagyobb a vezetők számaránya. Ebből következően a munkabér a gyakorlati idő növekedésével azonos beosztás esetén csak nagyon halvány mértékben vagy egyáltalán nem magasabb". A megfigyelt vállalatoknál az egyetemet végzettek keresete általában 5—10 százalékkal haladja meg az átlagos kereseti szintet és egyes munkaköröknél előfordul, hogy az alacsonyabb iskolai végzettségűek keresete magasabb, vagy legalábbis olyan mértékű, mint a magasabb végzettségűeké. (Üzemvezető, művezető, munkaügyi előadó.) A Statisztikai Hivatalnak a mérnökökről és a technikusokról történt felvétele szerint a technikusok átlagos havi (prémium nélküli) alapkeresete 18 százalékkal volt alacsonyabb a mérnökök kereseténél. Feltehetően azért nagyobb a különbség, mint a gépipari vállalatoknál, mert ez a felvétel magában foglalta a kutató, a tervező intézetek, az egyetem műszakiak bérezésének egyik fontos kérdése, hogy milyen mértékben változik a kereset a szakképzettséggel. Bizonynyal számos példát lehetne hozni, hogy kevés iskolai végzettséggel kiváló műszakiak vannak. Általában a szakképzettséget jól-rosszul kifejezi az iskolai végzettség. A vizsgált gépipari vállalatoknál 1957-ben az iskolai végzettség szerint a műszaki állományba tartozó néhány munkakörben a keresetek a következőképpen alakultak: mek mérnökeit, technikusait, ahol a technikusok általában kisebb beosztásban, így alacsonyabb kereseti szinten dolgoznak. A mérnökök és technikusok keresete között az az alapvető különbség, hogy a technikusok 5 évvel korábban állanak munkába és így kezdő fizetésük kevesebb, de abban a korban, amikor már a mérnökök is keresni kezdenek, ez a különbség majdnem kiegyenlítődik. Ez azt jelenti, hogy a fiatal mérnökök és technikusok keresete között 30 éves korig csak ‘-'5—7% a különbség és csak később lesz magasabb a mérnökök keresete, de ez a különbség 60 éves korban sem több, mint 20%. Emelkedés A műszakiak kereseténél házastársak — egyszóval: gyakran felmerül az a kérdés mennyi a családi jövedelem is, hogyan alakul a családosok Erre a következő cikkben tőkeresete, milyen arányban dől rünk ki. gáznak és mennyit keresnek a DE. HARSÁNYI ISTVÁN I Életkor: Aligos kereset: 20 év alatt 1331 Ft 21—30 év között 1890 „ 31-40 „ 2353 „ 41-50 „ „ 2440 „ 51-60 „ „ 2510 „ 60 év felett 2690 ., %-os emelkedés: az előző korosztály %-ban 100% — 142 42% 176 „ 24.. 183.. 4 „ 188 „ 3 „ 202 ., 7 „ Emelkedés Életkor: Átlagos fizetés: % az előző korosztály %-ban — 24-ig 1720 100 — 25 —29-ig 2321 135 35 30 — 39-ig 3014 175 30 40 —49-ig 3322 193 10 50 —59-ig 3389 197 2 60 év felett 3301 192 2 Végzettség: Műszaki egyetem Nem műszaki fell. egy Müsz. fell. középisk. Egyéb érettségi „ Szakiskolák Vill. oszt. iskola VII.o.-nál kevesebb Munkakörök: Átlagos io 2 ,0 ívj. - 'S 3 o kereset £ § *1 ,* 8 « n -".g i = £83 2® US 7% 0“ oE-2 Za«® 2540 2280 2535 2520 3175 2417 1400 1. 2334 2279 2230 2540 3313 2481 1899 2200 2068 2239 2390 3012 2365 2090 2048 2023 1986 2383 2810 2123 2100 2220 2170 2193 2441 3390 2510 2120 2180 2040 2053 2391 3110 2278 2137 2270 1927 2014 2412 3121 24612254 2046 2220 2400 3115 2379 2094 A technikusok átlagos havi keresete korcsoportok szerint A 20 évesnél fiatalAz azonos korúabb technikusok mérnökök keresetének százalékában: Korcsoport: 20 évesnél fiatalabb 100 0 — 20 — 24 éves 129,6 95,4 25 — 29 170,9 93,2 30 — 39 198,9 83,5 40 — 49 „ 214,3 81,7 50—59 „ 214,1 80 — 60 éves és idősebb 203,9 78,2 Gázenegia termelésünk és felhasználásunk egyike volt az utóbbi évek legtöbbet vitatott kérdéseinek. Az Energiagazdálkodási Tudományos Egyesület több vitában is foglalkozott a kérdéssel, javaslatokat tett, részt vett a 15 éves perspektivikus terv kidolgozásában is. A viták és javaslatok alapján lassanként kiformálódtak a végleges tervek. Ezekről kértünk nyilatkozatot dr. Váry Ferenctől, a Gázművek műszaki igazgatójától, az Energiagazdálkodási Tudományos Egyesület elnökétől. — A szakemberek között ma már nem vitás, hogy a gázenergia még sokáig jelentős szerepet fog játszani energiagazdálkodásunkban, sőt a felhasznált gázenergia menynyiség előreláthatólag még sokáig növekszik Persze csak ott kívánjuk a gázenergia felhasználásának gyors fokozását, ahol az a hatásfokot nagymértékben javítja, vagy a termelt cikk minőségét emeli, illetve ahol a gázenergia használata egészségügyi, vagy szociális okokból kívánatos. Ez a néhány szempont mindjárt meg is szabja a gázenergia felhasználásának a területét. A háztartások szükségletének kielégítése *— Először is minden erővel arra kell törekedni, hogy a háztartások főzési és melegvíz szükségletét gázzal elégítsük ki. A vendéglátóipar, a könynyűipar bizonyos területei, a minőségi acéltermelés és az élelmiszeripar is még sokkal több gázt tudna felhasználni, itt azonban esetről esetre meg kell vizsgálni, hogy indokolt-e a gázenergia felhasználása. Ami a kommunális célokra termelt városi gázt illeti, ez a múlt évben 400 millió köbméter volt, amelyből 38 százalékot használtak fel a háztartások, 55 százalékot az ipar és mintegy 7 százalék volt a veszteség. Ezzel az országos telítettségi fokot vizsgálva, a külföldi államokhoz képest bizony igen erős a lemaradás. Ha az ország háztartásainak számát 2,5 millióra tesszük, akkor a háztartásoknak mintegy 10 százalékáról mondhatjuk, hogy gázzal elláttuk, holott 1—1,2 millió háztartás részére lehetne gazdaságosan gázt biztosítani Pedig a gáz hatásfoka sokkal jobb, mint a széné, s egy köbméter gázzal 3 kilogramm szenet takaríthatnánk meg. Ehhez mintegy 3 milliárdos beruházásra volna szükség. Tekintettel azonban arra, hogy ez az összeg 15 év alatt nagyjából egyenletes elosztásban válik szükségessé, véleményem szerint országunk ezt a terhet elbírnál. Gázenergia termelésünk fejlesztésekor persze számba kell venni nyersanyagforrásainkat is. A jövőben igen erősen fejleszteni akarjuk kohókoksz termelésünket és a kohókoksz termelés előreláthatólag háromszorosára emelkedik. A bányászat előirányzata szerint feketekőszenünk termelése 58 százalékkal nő, ez már a gázigény bizonyos kielégítését jelenti. Fejleszteni fogjuk barnaszén bányászatunkat és kiépülnek a Gyöngyös környéki lignitbányák is. Gázgyártásra azonban csekély jó minőségű barnaszén készletünk miatt elsősorban csak lignitet lehet használni. Földgázkincsünk ez időszerint ismeretlen, így egyelőre lényeges javulás nem nagyon várható. Ez azt mutatja, hogy gázgazdálkodásunk is éppen úgy igényt tart energiaimportra, mint a többi iparág. Ebből a szempontból román és esetleg szovjet földgázra számíthatunk, de az ENSZ azt tervezi, hogy az iraki és az iráni földgázt Párizsig vezeti, s ebben az esetben egy leágazás Magyarországra is eljuthatna. Ami az olajimportot illeti, a Szovjetunió segítségével itt már megvalósulásról beszélhetünk, s a jelek azt mutatják, hogy több százezer tonna egyelőre lekötetlen fűtőolaj, vagy más olajtermék állhat a gázipar rendelkezésére. Meg lehetne találni a PB-gáz importálásának a megoldását is, aminek az lenne az előnye, hogy ezt a könnyen szállítható gázfajtát eljuttathatnánk a szétszórt telepekre, 1 400 000 fogyasztó . A számítások szerint 15 esztendő alatt így 1 millió 400 ezerre lehetne emelni a fogyasztói számát, ha számbavesszük azt a mintegy 200 ezer fogyasztót is, akik PB- gázhoz jutnának. A mai háztartási fogyasztás fogyasztóként mintegy 600 köbméter. Ez azonban egyre emelkedik, úgyhogy a háztartási fogyasztás igénye 1975-ben előreláthatólag mintegy 770 millió köbméter lesz. Jelenleg a háztartások még kevesebb gázt használnak, mint az ipar, de véleményünk szerint a jelenlegi 45:55 arány a visszájára fordul, így az elkerülhetetlen hálózati veszteségeket figyelembe véve, 1975-ben mintegy 1500 millió köbméter városi gázra és földgázra lesz szükség, amihez még mintegy 22 ezer tonna PB-gáz számolható. *— Ez természetesen gázellátásunk jelentős fejlesztését követeli meg. A fejlesztéskor azonban felmerül az a probléma, hogy nyáron mintegy 50 százalékkal kisebb a gázszükséglet, mint télen. Márpedig mi elsősorban kohókoksz termelés mellett fejlesztünk gázt, s a kohókosz termelés ezt az ingadozást nem bírja el Meg kell találni tehát a módot az 50 százalék megfelelő biztosítására. Igaz, hogy a földgáz adagolása szabályozható, de ez nem a legkellemesebb megoldás. Rugalmas termelési módként kínálkozik a Luigi-féle oxigénes elgázosítás, amelynél a generátor teljesítménye 50 százalékkal csökkenthető. Ugyancsak kedvező megoldásként kínálkozik az olajbontó-berendezés is. A program megvalósítása azonban jelentős erőfeszítéseket követel iparunktól is. A csőhálózat létesítésére 90 ezer tonna acélcső szükséges. 1 millió fogyasztó bekapcsolásához 100 ezer tonna különböző minőségű és méretű kovácsolt vascső és idom kell, valamint 2500 tonna színesfém. A házi berendezésekhez évente legalább 60 ezer darab gázmérőt kell legyártani, s perspektivikusan szükségünk lesz mintegy 800 ezer tűzhelyre és 150 ezer vízmelegítőre. Nem elhanyagolható kérdés az sem, hogy hova telepítjük a berendezéseket Budapest fejlesztése a sztálinvárosi gázvezeték építésével, valamint a budapesti földgázbontó-berendezéssel 6—8 évre biztosítva van. A kokszolók helyét kohászati műveink jelenlegi elrendezése szabja meg. A lignitbázisra építendő Lurgi-üzem helyét a bányavidék elrendezése miatt Gyöngyös környékére kell telepíteni. A telepeket általában a többi energiahordozó elhelyezése befolyásolja, de bárhol is épüljenek ki, ki kell építeni az országos gázvezetéket. — Mindez persze nagy beruházásokat igényel, gazdasági számításaink azonban azt mutatják, hogy viszonylagosan gyors megtérüléssel számolhatunk. Úgy érzem, hogy a gázipar Magyarországon megkezdte fejlődését. Éppen ezért szükséges — foglalta össze dr. Váry Ferenc —, hogy egy szerves egészben meghatározzuk az irányvonalakat a termelésben, a szolgáltatásban, a kutatásban, a tervezésben és az utánpótlásban, hogy azt az ugrásszerű fejlődést, amelyre számítunk, akadálytalanul vihessük végig.