Budapest, 1982. (20. évfolyam)
9. szám szeptember - Szabó Gábor: Biciklistasors
mindennapi közlekedési eszközként. Annál is kevésbé, mivel Budapesten a munkába járás átlagos távolsága a szakemberek szerint meghaladja az öt kilométert, ennél többet viszont aligha hajlandók kerekezni az emberek. Különben is — mondják a tanácsnál — nehéz elképzelni aktatáskás férfiakat vagy jól öltözött hölgyeket, amint átizzadva megérkeznek hivatalukba. „Budapest sajátságos közlekedésfejlődés-története is azt bizonyítja, hogy itt, ahol nincs hagyománya a kerékpározásnak, a gyaloglás és a tömegközlekedés között kimaradt egy fokozat, s szinte rögtön a személygépkocsi következett. Még a motorkerékpár sem olyan népszerű, mint másutt." Persze, még most sem világos, mennyibe kerülne egy kilométernyi kerékpárút. Szarvason most épül, egymillió forintért kilométerenként. Ez az összeg kissé mellbe vágó, s az a gyanú ébred, hogy a kivitelezők annyit kérnek érte, amennyit nem szégyellnek, hiszen hozzávetőleg 120—160 köbméter, legfeljebb 250 ezer forintba kerülő transzportbeton bedolgozásáért és a felület alapozásáért összesen egymillió forintot kérni — enyhén szólva — rablás. Budapesten azonban egy már meglévő útfelületet kellene szegéllyel jelölni, esetleg megemelni, vagy — ne legyünk maximalisták — elég lenne egy kerékpársáv is. Ez utóbbihoz csak sárga festék és koncepció kell. Úgy tetszik, indokolatlan a pénzhiánnyal magyarázni, miért nem készült tervezet. Hiszen például számos olyan járda van, amin alig van gyalogosforgalom, így itt nem kellene tartani a járókelők tiltakozásától sem. Ezeken, többek között a Kerepesi úton vagy a budai felső rakparton, vagy a Soroksári úton, vagy a Szentendrei úton stb., stb. egyelőre nem parkolnak autók, s e sorok írója csak remélni meri, hogy e cikk következménye nem az lesz, hogy a Petőfi-hídhoz hasonlóan az említett utakon is inkább megszüntetik a járdát. Ezeken egyébként csak ki kellene jelölni a kerékpársávot, jóllehet a jobb érzésű rendőrök most sem büntetnek senkit, ha a járdán kerekezik. Ők is tudják: szabad ugyan, de életveszélyes a biciklizés a közúton. Nézni is rossz a teherautók közötti füstnyelésre kényszeredett „puha" résztvevőit a forgalomnak. 1978-ban például a közel 20 ezer közúti balesetből 1846-ot biciklisták okozták, az azonban nem derül ki a statisztikákból, hogy hány biciklista lelte halálát vagy vált nyomorékká az utakon. Azt pedig még felbecsülni sem lehet, hogy mindez mennyivel csökkent volna, ha vannak kerékpárutak. Mindehhez jön még az az állítás, hogy a kerékpárra — kivéve a hétvégeket — szinte senki sem ül fel, s hogy a kerékpárnak — a tanács megítélése szerint — ma egyszerűen nem lehet szerepe a közlekedési gondok enyhítésében. A felhozható nyugati példák azért nem bizonyító erejűek, mert ott rosszabb a tömegközlekedés a budapestinél, így az nem lehet alternatíva a saját gépkocsi használatának. Nálunk viszont „a kiváló fővárosi tömegközlekedés mellett senki sem gondol komolyan a kerékpárra való »átszállásra« sem autójából, sem a BKV járműveiből" ez a vélemény szűrhető le a Közlekedési Főigazgatóság álláspontjából. A pillanatnyi szükségletek kielégítése többe kerül, mint az — úgymond — megalapozatlan, előreszaladó beruházások megvalósítása. Jól példázza ezt a budapesti közlekedés fejlesztésének története. A beruházásokat lehetőleg a központi helyekre összpontosítják, először tehát a belső hidakat, a Duna alatti alagutat szándékoznak megépíteni, s csak később kerülhet sor a periférián lévő hidakra, és lassul az M0-ás körgyűrű építése is. Így továbbra is „beszívják" a várost elkerülendő forgalmat is a centrumba, s tovább növelik a megoldhatatlan feladatot. Valami ilyesmi érezhető a kerékpárutakkal is. A sorozatos kényszerhelyzetek szorításában FÓRUM kipréselt beruházások mellett szükségszerűen nem juthat hely olyan elképzelésnek, amelyik megkísérelné megteremteni a kerékpározás lehetőségeit, teljesen függetlenül attól, hogy ennek megvalósítása hány millióba kerül. A szomszédos fővárosban, Bécsben, felmérést végeztek, s kiderült, ha megfelelő úthálózat lenne, a bécsiek 16 százaléka rendszeresen biciklizne, s közülük minden ötödik munkába, iskolába, bevásárolni is a kétkerekűn járna. Ez a lakosságnak több mint 3 százaléka. Nálunk is elkelne egy ilyen felmérés, most ugyanis azt állítja a Fővárosi Tanács, hogy csak ezrelékekben mérhető a napi rendszeres kerékpározásra kaphatók száma. Becslések szerint az országban 25—36 százalék a kerékpártulajdonosok aránya. Ez a lakosság irracionálissá fokozódott autózási mániájával is magyarázható — vélik. Tény, hogy az emelkedő autó- és benzinár nem tudta letörni a kocsihoz, mint kegytárgyhoz, fétishez való ragaszkodást. Mindenesetre, ha a budapestiek 3 százaléka kerékpárra ülne — nemcsak szabadidejében — akkor 60 ezren járnának biciklivel rendszeresen. Miért ne lehetne érdekképviseleti szervük a kerékpár szerelmeseinek is, ha már ennyiféle szövetség van az országban? Hiszen jelenleg a kerékpárosoknak — mint az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács egyik kiadványából is kiderül : „nincs helyük", a közlekedési ismeretek oktatásától viszont önmagában aligha várhatjuk sorsuk jobbra fordulását. Kiszorultságukról természetesen nem a tanács tehet, s a főváros zökkenőmentes közlekedéséért felelős Közlekedési Főigazgatóságnak valóban semmi oka a csekélyszámú kerékpáros érdekeinek figyelembevételére. Tény, hogy a 300 ezer személyautó-tulajdonoshoz képest valóban elhanyagolható az előbb elméleti lehetőségként említett 60 ezres szám is, de nagyságát érzékelteti, hogy Egerben összesen sem laknak ennyien. Ezekkel az emberekkel is számot kellene vetnie valahol valakinek. Nemcsak a sajtónak.