Budapest, 2004. (27. évfolyam)
8. szám október - Molnár László: Budapest közúthálózatának múltja - jelene - és... jövője
BUDAPEST GFLFLFLFF O K TÓ B F.R Budapest közúthálózatának múltja - jelene - és... jövője Szöveg: MOLNÁR LÁSZLÓ Fotó: SEBESTYÉN LÁSZLÓ Környezet • Város- és közlekedésfejlesztéssel foglalkozó körökben ma már senki nem gondolja komolyan, hogy Budapest egyre inkább akut közlekedési gondjait csupán a közúthálózat fejlesztésével vagy elsősorban a közúthálózat fejlesztésével meg lehetne oldani. A város területhasználati és mobilitási adottságai, a közlekedési környezettel szembeni új elvárások inkább a közösségi közlekedés kínálatának mennyiségi és minőségi fejlesztését helyezik előtérbe, illetve kellene hogy előtérbe helyezzék. Ez azonban a közúthálózat városfejlődéssel egybekötött történelmi jelentősége és a közlekedési kapcsolatok városformáló jelentősége miatt sem járhat a közúti közlekedés mennyiségi és minőségi hiányosságok miatti - ma egyre inkább tapasztalt - ellehetetlenülésével. A város kialakulása, növekedési vonulata, történelme majd minden sorsdöntő pontján kapcsolatba került a közlekedéssel, a belőle nyerhető előnyökkel vagy a hiánya okozta hátrányokkal. Aquincum a római kor kereskedelmi és hadi útjainak egyik csomópontja, Buda az európai marhakereskedelem, Pest-Buda a gabonaszállítás fontos állomása, az egyesített város fontos regionális kereskedelmi, közlekedési súlypont Európában. Óbuda, Buda és Pest 1873. évi egyesítése, vagyis Budapest létrejötte idején a főváros kereken kétszáz négyzetkilométeres területén még csupán háromszázezer lakos élt. A város történelmének talán legdinamikusabb korszaka előtt állt, néhány évtized alatt világvárossá fejlődött, ehhez a közlekedés meghatározó súllyal járult hozzá. A közúti lóvasút 1866. évi megjelenésétől számított alig harminc éven belül, még a századfordulóig lényegében kiépült Budapest - napjainkban is meglévő - vasúti és HÉV-hálózata, elkészült a millenniumi földalatti vasút, a fogaskerekű vasút, a várhegyi sikló és a jelenleginél hosszabb - de szerkezeteiben a maitól különböző - villamoshálózat. A Nagykörút vonaláig már ekkor kialakult a város sugaras-gyűrűs úthálózati szerkezete is, kiválóan megfelelve a kor közlekedési, mobilitási igényeinek. Amíg azonban a közlekedés a századfordulón a város növekedését serkentő „húzó ágazat" volt, az ezredfordulóra elveszítette dinamizmusát, és napjainkban a fejlődésnek inkább gátja, mintsem motorja. A főváros súlyának, területének és népességének növekedését a közlekedési hálózat -ezen belül különösen az úthálózat -fejlesztése nem követte. A mai Budapest autósforgalmának nyolcvan százaléka az automobil megjelenéséig kialakult „kis-budapesti" úthálózaton közlekedik, a terjeszkedő város külső területrészeit nem kötik össze új harántoló elemek. A hiányos hálózat legsúlyosabb következménye, hogy a városrészek közötti forgalmi kapcsolatok meghatározó hányada a belső városrészen át bonyolódik le, aránytalan terhelést okozva az egyébként is zsúfolt és forgalomcsillapítást igénylő területen. Budapest közlekedési rendszere az elmúlt 40-50 esztendőben nem követte a kommunikációban és a mobilizációs igényekben bekövetkező változásokat, ezért ma elhúzódó működési válsággal küzd. A válság oka: a mobilitási motivációk átalakulása és - az átalakulást nem követő - közlekedési hálózat, illetve közlekedési technológia mozdulatlansága közötti, egyre növekvő feszültség. A városok mindenütt a világban -fejlett közlekedési mechanizmusok létrehozása mellett is - komoly fenntarthatósági problémák előtt állnak. Napjaink folyamatai a nagyvárosi régiókat a fejlődés kulcspozíciójába helyezték. A városok az innováció, a technikai megújulás motorjai, ugyanakkor a nagyvárosok felelnek a világ erőforrás-felhasználásának 75 százalékáért, a nagyvárosok a zsúfoltság, a környezetterhelés legfőbb okozói, a fenntartható fejlődés kulcstényezői. Az európai nagyvárosok esetén a fejlődés fenntarthatóságának talán legfontosabb feltétele a városok és környezetük mobilitási folyamatainak kordában tartása, közlekedési rendszereik növekvő válságának feloldása - mint ahogy ezt az európai területfejlesztés irányait meghatározó legfontosabb dokumentumok is rögzítik. Különösen súlyos a városi közlekedés válsága a volt keleti tömb országaiban, ahol az új társadalmi, gazdasági környezet indukálta mobilizációs és motorizációs robbanás kifejletlen közúti infrastruktúrával és leépülő tömegközlekedési szolgáltatással találja magát szemben. A rendszerváltást követően az új lehetőségek és feltételek a városokban robbanásszerűen helyezték előtérbe az egyéni közlekedést, miközben az addig magas szinten finanszírozott közösségi közlekedés feltételei romlottak. Az eredmény ismert! A 300-350 személygépkocsi/1000 lakos értékű motorizáltságnak megfelelő forgalom nyolcvan százaléka azokon a közúthálózatokon bonyolódik, amelyek a 35 személygépkocsi/1000 lakos motorizáltság idején vagy még korábban alakultak ki. Nyilvánvaló, hogy határozott beavatkozás nélküli, spontán fejlődési pálya esetén - párhuzamosan a „felzárkózási folyamattal" - a jelenlegi mobilitási igények és terhelés Budapest mai közúthálózati struktúrája .