Budapest, 2004. (27. évfolyam)
8. szám október - Molnár László: Budapest közúthálózatának múltja - jelene - és... jövője
3 OKTÓBER 2004/8 HU I) A PEST Iek lényeges további növekedésével és a közlekedési helyzet lényeges romlásával kell számolni. A fővárosban a kilencvenes években a népesség összetétele, a gazdasági szerkezet, a foglalkoztatási struktúra, a kereskedelmi teljesítmények és a területhasználat egyaránt jelentősen változtak. A változások egy része csökkentette, másik része növelte a helyváltoztatási igényeket. A változások összegzett hatása a mobilizáció növekedését, a motorizált helyváltoztatáson belül pedig az egyéni közlekedés magasabb részarányát eredményezte. A növekvő mobilitással a csökkenő szolgáltatást és minőséget nyújtó közösségi közlekedés nem tud versenyt tartani. A közlekedésre leginkább ható változások: a városi népesség csökkenése és a szuburbanizáció, a nagy ipari struktúrákat és a koncentrált foglalkoztatást felváltó szétszórt, szolgáltató jellegű tevékenységek megjelenése, valamint a kereskedelmi, vásárlási szokások változása, a bevásárlóközpontok elterjedése. A szétterülő fejlődés közforgalmú eszközzel nehezen követhető. A megváltozott területhasználatból eredően az autó használata terjed, a napi utazások egyre hosszabbak és gyakoribbak. Az új területhasználat és a megváltozott életvitel miatt a motorizáció és a zsúfoltság, ezzel együtt a fajlagos energiafelhasználás és károsanyag-kibocsátás egyre nő, miközben éppen a gyakori autóhasználat okozta zsúfoltság miatt - a sebesség felére, harmadára csökken, így hosszabb közlekedésben töltött idő és több energiafelhasználás mellett a városon belüli hozzáférés esélye lényegében alig változik, vagy csökken. A féken tartható mobilitás a területhasználat tudatos befolyásolását igényelné, ami azonban ritkán valósul meg. Tudatos megelőző, orientáló fejlesztés hiányában ma általában nem a város alakítja a befektetői szándékot, hanem a befektető a várost. A közlekedési szerkezet nem szervezi, hanem szenvedi a telephelyválasztást, a pontszerű kereskedelemi központok és tematikus parkok koncentráltan zúdítják terhüket a közöttük vergődő, magára hagyott és mozdulatlan közlekedési szerkezetre. A rendelkezésre álló úthálózat és a meglévő struktúra egyre alkalmatlanabb a megnövekedett kereskedelmi, gazdasági és egyéni forgalom fogadására, miközben az egyéni közlekedést a tömegközlekedéssel egy rendszerbe integráló - így a mobilitási igényeket a közösségi hálózatra fokozottabban átterhelő - eszközrendszer (például P+R parkolók) nem áll rendelkezésre. Jelenlegi helyzet A főváros közúthálózatának legnagyobb szerkezeti hiányossága az alapvetően sugaras-gyűrűs hálózati rendszer gyűrű irányú, harántoló elmeinek kifejletlensége. Kifejlett komplex hálózattal lényegében csak a város eredeti (valamikori „kis-budapesti") területrésze rendelkezik. A terjeszkedő város külső területrészein szerkezeti jelentőségű közlekedéshálózati elemek alig, harántoló irányú elemek egyáltalán nem épültek. E torz hálózat súlyos következménye, hogy: - a forgalmi kapcsolatok meghatározó hányada a belső városrészen át vezet, aránytalan terhelést okozva az egyébként is zsúfolt és forgalomcsillapítást igénylő területen; - a középső és külső városrészek közötti közvetlen kapcsolatok és feltáró hálózati elemek hiánya akadályozza e térségek kívánatos fejlődését, szerkezeti, funkcionális megújulását és felértékelődését. Kötirányú útvonal a budai oldalon a domborzati adottságok következtében, a pesti oldalon az elmaradt fejlesztések miatt csak a belső városrészekben alakult ki. A belső városrészektől délre és északra eső Duna-szakaszokon további közúti átkelések -a csatlakozó úthálózati szakaszokkal együtt - hiányoznak. A közúti csomópontok jelentős része nem felel meg a forgalomáramlás és a forgalombiztonság követelményeinek. A hálózat egészén csupán két - a keresztező mozgásokat teljesen szétválasztó külön szintű csomópont van, és a Duna-hidak hídfőitől eltekintve mindössze húsz helyen került sor valamely főirány külön szintű átvezetésére közúti csomópontban. A hiányos szerkezetű úthálózaton a járműforgalom folyamatosságát és biztonságát 81 szintbeni közúti-vasúti keresztezés, merev, korszerűtlen forgalomszabályozás, valamint a parkolás, a rakodás, áruszállítás megoldatlansága is veszélyezteti. Ezek közül különösen a parkolás egyre növekvő mértékű, már-már megoldhatatlan probléma. A gépjármű-ellátottság növekedését közterületen kívüli parkoló-férőhelyek létesítése nem követte, az utcán parkoló - és ott egyre kevéssé elférő - autók tovább szűkítik az amúgy is elégtelen útpályafelületet. A közúti forgalom az elmúlt I5 évben, a Hungária körút budai körút vonalán kívül a sugárirányú főútvonalakon 26-28, a Duna-hidakon ötven százalékkal nőtt. A belső városrészek forgalma az elmúlt években alig változott, mert az úthálózat telített, így a forgalom nem növekedhet, csupán a torlódások állandósultak. A fővárosi Duna-hidak kétirányú napi forgalma 515 ezer egységjármű/nap. A közúthálózat forgalmi terhelését nagymértékben növeli, hogy Budapesthez hasonló méretű nagyvárosokkal szemben nem épült ki gyorsforgalmi úthálózat, amely nagy átbocsátóképességével megteremtheti a feltételeket a forgalom eredményes kivonására a környezetérzékeny zónákból. Az úthálózati hiányosságokból eredő közlekedési nehézségeket a meglévő utak minősége tovább erősíti. A főváros 4270 kilométeres közútháló- Budapest jövőbeni (tervezett) közúthálózati struktúrája