Budapest, 2004. (27. évfolyam)

2. szám április - Fleischer Tamás: Budai rakpart - nagyívű irányváltás

3 ÁPRILIS BUDAPEST­ tel tisztítatlan szennyvíz érkezik na­ponta a folyóba. E sorok írójának meg­győződése, hogy ma az lenne korsze­rű megoldás, ha a fővárosi szennyvi­zeket nem gyűjtenénk egybe, nem szállítanánk kilométereken át a Du­náig, majd Csepelig, egy központi szennyvíztisztítóba, hanem a szenny­víz kisebb tételekben, „helyben" ke­rülne ártalmatlanításra, így nemcsak a Dunát, de Buda korábbi élővizeit is rehabilitálhatnánk. A több mint száz éve épülő rendszer fejlesztése ellen­ben kizárólag a központi szennyvíz­kezelés megoldását célozza, és nem készült olyan számítás, amely felmér­te volna, milyen megtartható létesít­ményei és milyen fejlesztési költsé­gei lennének egy alternatív rendszer kialakításának. Ma a Nagyszombat utcától a Lágy­mányosig kiépítendő főgyűjtő terve megkérdőjelezhetetlennek számít, ahogy az is, hogy a főgyűjtőt feltétle­nül az alsó rakpart oldaltoldalékában kell megépíteni. Az egyetlen kérdés az, hogy a főváros, az ország, az unió mekkora részt vállal az építés finan­szírozásából. A budai sztráda terve Erre a megoldásra épültek rá az alsó rakpart forgalmi kapacitásbővítésére irányuló tervezetek. Ha már úgyis hozzá kell nyúlni a kiépített partfal­hoz - szól az érvelés -, akkor érdemes mindjárt hat-nyolc méterrel szélesí­teni a rakpartokat, és lehetővé tenni, hogy két forgalmi sáv helyett kétszer kettőt használjanak az autók. Fontos lenne leszögezni: nem kell minden­képpen hozzányúlni a partfalhoz! Még ha elfogadjuk a főgyűjtő szükséges­ségét, az akkor is megépíthető az al­só rakpart alatt, a felső rakpart alatt vagy egy következő utca (a Vár előtt a Fő utca) alatt is. Mindegyik megol­dásnak vannak előnyei és hátrányai, ezeket lehet mérlegelni - de falbon­tási kényszerállapot nem áll fenn! A rakpartszélesítés városfejlesztési és közlekedési kérdéseit célszerű ettől függetlenül szemügyre venni. A budai alsó rakpart kapacitásbőví­tésének szükségességét közlekedési tanulmányok elsősorban forgalmi és topográfiai adatokkal indokolják. A forgalmi felvételek szerint a Batt­hyány téri, illetve a Műegyetem rak­parti keresztmetszetben áthaladó forga­lomnak mintegy hatvan százaléka vé­gighalad az alsó rakpart teljes hosszán. A tervezők kezdetben a tranzitforga­lom jelentős arányával érveltek, csak később került előtérbe a belső budai célforgalom ellátásának fontossága. A rakpartbővítés korai szakaszában ke­vés közbenső csomópontot terveztek, és a hangsúly az észak- és dél-budai terü­letek összekötésén volt, ami bel­ső-Buda szempontjából akkor is tran­zitforgalomnak minősíthető, ha a fő­város egésze szempontjából nem az. Váradi Tamás forgalomtechnikai szak­értő még egy 2003. évi pódiumbe­szélgetésen is úgy érvelt, hogy az alsó rakpart tulajdonképpen a Hungária körút budai folytatásaként működik, és erre a funkcióra kell alkalmasabbá tenni. Bel-Buda szempontjából ez a törek­vés úgy interpretálható, hogy az itt lakóknak el kell viselniük a majdan rajtuk keresztül vezetett forgalmat, miközben a saját helyzetük ettől nem javul, ők alig tudják igénybe venni a rakpart szolgáltatásait. Természete­sen egy nagyvárosban szükség lehet olyan területekre, amelyeken össze­nyalábolva átvezethető a máshol za­varónak számító forgalom - meglepő azonban, ha a közlekedést tervező szakágazat úgy látja, hogy a Vár alatti Duna-part, a főváros közepén húzódó rakparti ív ilyen terü­let. A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egy­értelműen szennyezési sávnak tekin­tenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként hasz­nálnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhú­zódnak a tehetősebb polgárok. Ahol a folyó a város barna övezete, ott nincs akadálya annak, hogy a partját ennek megfelelően külvárosi funkciókra hasz­nálja a közlekedés is. A rakparti út tranzitcélú kiépítésé­ben éppen az érintett térségek ellen­érdekeltek. Ez már korán arra kész­tette a közlekedési tervek készítőit, hogy módosítsanak az elképzelése­ken. Az elkészült tervek a meglévő csomópontok megtartásával, fejlesz­tésével, sőt további csomópontok lé­tesítésével is számoltak. A kifejezetten Buda belsejébe tartó forgalom miatt azonban nincs szük­ség a rakpart bővítésére, még csak a jelenlegi kapacitás kitöltésére sem. Jól mutatja ezt, hogy augusztus 20-án, amikor nagy tömegek keresik fel a belső hidak közötti rakpartokat, fennakadás nélkül oda lehet jutni, noha a rakpart e szakasza a járműfor­galom elől el van zárva. Ha megszűn­ne vagy jelentősen lecsökkenne a bel­budai térségen átmenő forgalom, az eleve sokat javítana a helyi körülmé­nyeken. Éppen ezt akarják elérni - mond­ják most a tervezők: javítani a térség forgalmi körülményeit, tehermente­síteni a belső utcákat. Szerintük csak úgy lehetséges kihúzni a forgalmat az utcákból, ha a rakpartra viszik. Vissza­jutottunk oda, hogy forgalmi néző­pontból a rakpartnak csak az átjárha­tósága képvisel értéket, egyébként feláldozható zónának lehet tekinteni. Valójában így a mentesítettnek szánt térség állapota sem javul, hiszen a rakpart forgalmi terhelése ugyancsak áttevődik a háttérzóna utcáira, csak éppen a Dunával párhuzamos utcák helyett a többletből a Dunára merő­leges utcák részesülnek.

Next