Delta, 1984 (18. évfolyam, 1-12. szám)
1984-08-01 / 8. szám
rendszer mindössze ennyiből állna, akkor is képes lenne arra, amire az acélrugó-lengéscsillapító kombináció. A hidropneumatikában azonban további lehetőségek is rejlenek. A motorról hajtott szivattyú segítségével a rendszer olajnyomását rendre változtatni lehet: ha a kocsi megsüllyed, ezt a berendezés nyomban érzékeli, nagyobb nyomást vezérel a munkahengerekbe, így az eredeti szint önműködően visszaáll. Ezzel együtt jár, hogy a nagyobb nyomás miatt a rugózási jellemzők is alkalmazkodnak a megváltozott helyzethez, tehát a légrugós kocsi a terheléstől függetlenül mindig egyformán viselkedik. Különösen nagy előny, hogy a rugóelemek olajmennyiségének változtatásával szintszabályozást is lehet „parancsolni”, akár menet közben. Egy Citroennel minden további nélkül megtehetjük, hogy egészen magasra emelve (nagy szabad magassággal és rugóúttal) hajtunk végig egy földúton, majd az aszfaltra kiérve a stabilitást fokozó és a légellenállást csökkentő alacsony helyzetbe engedjük le a kocsit. Ez a hidropneumatikus Citroen rugózás évek óta nagyszerűen bevált, és noha a laikus számára elrettentően bonyolult tartály-szivattyú-csőhálózat-szelep együttesből áll, a gyakorlatban rendkívül megbízhatónak bizonyult, sőt a vele felszerelt modellek vételárban is versenyképesek. Ettől a rendszertől már csak egy lépés eljutni arra a gondolatra, hogy a befolyásolható jellemzőkkel tervezett kerékfelfüggesztés ne csak passzívan válaszoljon az út és a kocsi által keltett hatásokra, hanem a pillanatnyi helyzetnek megfelelően módosítsa is saját működését. Az ilyen aktív rugózás az ember önegyensúlyozó tevékenységének ismeretében érthető: agyunk az egyensúly-szervből érkező jelek alapján állapítja meg, hogy milyen irányú és mértékű a test dőlése, és ennek megfelelően hozza működésbe az izmokat. Az aktív rugózás — hasonlóan az emberhez — mikroprocesszorával, a kocsitest és a kerekek viszonylagos helyzetét érzékelő szenzorokkal érzékeli a beprogramozott helyzettől való eltérést, és az egyes rugóelemekre ható nyomás egyedi szabályozásával igyekszik folyamatosan helyesbíteni a „viszonyokat”. A Toyota TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension System ) elektronikus szabályozású felfüggesztés.) a hagyományos megoldások szerkezeti elemeiből áll, de minden lengéscsillapítóján kis szabályozó motor helyezkedik el. Ezek a kis motorok módosítják a beállítás keménységét. Ha fékezés, gyorsítás vagy kanyarodás miatt valamerre megdől a karosszéria, a vezérlés a megfelelő lengéscsillapítókkal azonnal keményebbre állítja. A szenzorok a kormányművön, a fojtószelepnél, a féklámpák áramkörében és az erőátvitelen helyezkednek el. A vezető a műszerfalba épített kapcsoló segítségével normál és sportos menettulajdonságok között választhat: normál vezetési stílus esetében a TEMS-rendszerrel felszerelt Toyota Soarer modell olyan lágyan viselkedik, mint a nagy amerikai „országúti cirkálók”, sportos vezetésre kapcsolva viszont az európai igényeknek megfelelő — feszesebb, kanyargós utakra alkalmasabb — tulajdonságait csillogtatja. Időközben az ismert lengéscsillapító-gyár, az amerikai Monroe merőben új rendszert fejlesztett ki Total Air Suspension (teljes légrugózás) néven. Ami ebben igazán újszerű, az a lengéscsillapítókban rejlik: a cső belsejében világító dióda „les”, fénye két fényelektromos cellára irányul, s a dugattyú fel-le mozgása közben megszakítja az egyik cellára irányuló fénysugarat, ha az illető keréknél a karosszéria lesüllyed vagy felemelkedik. Az elektronika ezután utasítást ad a levegőszelepnek a légrugó felpumpálására, vagy leeresztésére, de csak 15—20 másodperces késleltetéssel, hogy kiszűrje a gyors, átmeneti változások zavaró hatását. Az amerikai Ford csúcsmodellje, a Lincoln Mark VII már aktív rugózással gördül le a futószalagról. A kocsit a Goodyear által kifejlesztett gumi-gördülőmembrános légrugókkal látják el, amelyeknek a nyomását szivattyú szolgáltatja, elektronikus utasítás alapján. Szenzorok nemcsak a kerekek mellett vannak, hanem az ajtókban is, hogy a kocsi ne csak beszállás után vegye fel a kívánt szintet, hanem már az ajtó kinyitásakor. Külön érzékelő szolgál a lassulás mérésére, hogy a jármű előrebólintását a mellső légrugók nyomásának fokozásával megakadályozhassák. Az eddigi legigényesebb rendszer az angol sport- és versenyautógyár, a Lotus érdeme. Az Espirit Turbo típuson kipróbálás alatt álló berendezés 14 szenzora minden keréknél külön jelzi a karosszéria szintjét, ezenkívül érzékeli a hossz- és keresztgyorsulásokat a kocsi súlypontjában és a tengelyeknél, továbbá az egyes kerekek függőleges gyorsulását is. A „fedélzeti” mikroszámítógép olyan hidraulika-szelepeket működtet, amelyek másodpercenként 250-szer képesek nyitni és zárni. A rugózást kettős működésű hidraulika-hengerek látják el, amelyek a motorról hajtott szivattyútól kapják a tápnyomást. Annak ellenére, hogy az aktív rugózás 45 kg súlytöbbletet okoz, a szivattyú pedig 3—7 kW teljesítményt emészt fel, a próbakocsi észrevehetően gyorsabban köröz a gyári próbapályán. Ez — a tökéletes rugózáson kívül — annak köszönhető, hogy kanyarban a rendszer kiküszöböli a kocsi harántdőlését, így lehetőséget ad a gumik tapadásának jobb kihasználására. KAHLOVITZ KRISTÓF KÉT, EGYÉBKÉNT EGYFORMA Lotus Espirit Turbo — azonos sebességnél lefényképezve a pálya egy kanyarjában. Az aktív rugózással épített kocsi egyáltalán nem dől kifelé, hanem valamennyi kerekénél tartja a beállított szintet. Ezáltal mintegy 10 százalékkal jobb köridőket lehet vele elérni