Delta, 1984 (18. évfolyam, 1-12. szám)

1984-08-01 / 8. szám

rendszer mindössze ennyiből állna, akkor is képes lenne arra, amire az acélrugó-lengéscsillapító kombináció. A hidropneumatikában azonban további lehetőségek is rejlenek. A motorról hajtott szivattyú segítségével a rendszer olajnyomását rendre változtatni lehet: ha a kocsi megsüllyed, ezt a berendezés nyomban érzékeli, nagyobb nyomást vezérel a munkahengerekbe, így az eredeti szint önműködően visszaáll. Ezzel együtt jár, hogy a nagyobb nyomás miatt a rugózási jellemzők is alkalmazkodnak a megváltozott helyzethez, tehát a légrugós kocsi a terheléstől függetlenül mindig egyfor­mán viselkedik. Különösen nagy előny, hogy a rugó­elemek olajmennyiségének változtatásával szintsza­bályozást is lehet „parancsolni”, akár menet közben. Egy Citroen­nel minden további nélkül megtehetjük, hogy egészen magasra emelve (nagy szabad magassággal és rugóúttal) hajtunk végig egy földúton, majd az asz­faltra kiérve a stabilitást fokozó és a légellenállást csök­kentő alacsony helyzetbe engedjük le a kocsit. Ez a hidropneumatikus Citroen rugózás évek óta nagysze­rűen bevált, és noha a laikus számára elrettentően bo­nyolult tartály-szivattyú-csőhálózat-szelep együttesből áll, a gyakorlatban rendkívül megbízhatónak bizonyult, sőt a vele felszerelt modellek vételárban is verseny­­képesek. Ettől a rendszertől már csak egy lépés eljutni arra a gondolatra, hogy a befolyásolható jellemzőkkel terve­zett ke­rékfelfüggesztés ne csak passzívan válaszoljon az út és a kocsi által keltett hatásokra, hanem a pilla­natnyi helyzetnek megfelelően módosítsa is saját mű­ködését. Az ilyen aktív rugózás az ember önegyensúlyozó tevékenységének ismeretében érthető: agyunk az egyen­súly-szervből érkező jelek alapján állapítja meg, hogy milyen irányú és mértékű a test dőlése, és ennek meg­felelően hozza működésbe az izmokat. Az aktív rugózás — hasonlóan az emberhez — mikroprocesszorával, a kocsitest és a kerekek viszonylagos helyzetét érzékelő szenzorokkal érzékeli a beprogramozott helyzettől való eltérést, és az egyes rugóelemekre ható nyomás egyedi szabályozásával igyekszik folyamatosan helyesbíteni a „viszonyokat”. A Toyota TEMS (Toyota Electronic Modulated Sus­pension System ) elektronikus szabályozású felfüg­gesztés.) a hagyományos megoldások szerkezeti elemei­ből áll, de minden lengéscsillapítóján kis szabályozó motor helyezkedik el. Ezek a kis motorok módosítják a beállítás keménységét. Ha fékezés, gyorsítás vagy kanyarodás miatt valamerre megdől a karosszéria, a vezérlés a megfelelő lengéscsillapítókkal azonnal ke­ményebbre állítja. A szenzorok a kormányművön, a fojtószelepnél, a féklámpák áramkörében és az erőát­vitelen helyezkednek el. A vezető a műszerfalba épí­tett kapcsoló segítségével normál és sportos menet­tulajdonságok között választhat: normál vezetési stílus esetében a TEMS-rendszerrel felszerelt Toyota Soarer modell olyan lágyan viselkedik, mint a nagy amerikai „országúti cirkálók”, sportos vezetésre kapcsolva vi­szont az európai igényeknek megfelelő — feszesebb, kanyargós utakra alkalmasabb — tulajdonságait csil­logtatja. Időközben az ismert lengéscsillapító-gyár, az amerikai Monroe merőben új rendszert fejlesztett ki Total Air Suspension (teljes légrugózás) néven. Ami ebben igazán újszerű, az a lengéscsillapítókban rejlik: a cső belsejé­ben világító dióda „les”, fénye két fényelektromos cel­lára irányul, s a dugattyú fel-le mozgása közben meg­szakítja az egyik cellára irányuló fénysugarat, ha az illető keréknél a karosszéria lesüllyed vagy felemelke­dik. Az elektronika ezután utasítást ad a levegőszelep­nek a légrugó felpumpálására, vagy leeresztésére, de csak 15—20 másodperces késleltetéssel, hogy kiszűrje a gyors, átmeneti változások zavaró hatását. Az amerikai Ford csúcsmodellje, a Lincoln Mark VII már aktív rugózással gördül le a futószalagról. A kocsit a Goodyear által kifejlesztett gumi-gördülőmembrános légrugókkal látják el, amelyeknek a nyomását szivattyú szolgáltatja, elektronikus utasítás alapján. Szenzorok nemcsak a kerekek mellett vannak, hanem az ajtókban is, hogy a kocsi ne csak beszállás után vegye fel a kívánt szintet, hanem már az ajtó kinyitásakor. Külön érzékelő szolgál a lassulás mérésére, hogy a jármű előrebólintását a mellső légrugók nyomásának fokozásával megakadá­lyozhassák. Az eddigi legigényesebb rendszer az angol sport- és versenyautógyár, a Lotus érdeme. Az Espirit Turbo típuson kipróbálás alatt álló berendezés 14 szenzora min­den keréknél külön jelzi a karosszéria szintjét, ezenkívül érzékeli a hossz- és keresztgyorsulásokat a kocsi súly­pontjában és a tengelyeknél, továbbá az egyes kerekek függőleges gyorsulását is. A „fedélzeti” mikroszámító­gép olyan hidraulika-szelepeket működtet, amelyek má­sodpercenként 250-szer képesek nyitni és zárni. A rugó­zást kettős működésű hidraulika-hengerek látják el, ame­lyek a motorról hajtott szivattyútól kapják a tápnyo­mást. Annak ellenére, hogy az aktív rugózás 45 kg súly­többletet okoz, a szivattyú pedig 3—7 kW teljesít­ményt emészt fel, a próbakocsi észrevehetően gyorsab­ban köröz a gyári próbapályán. Ez — a tökéletes ru­gózáson kívül — annak köszönhető, hogy kanyarban a rendszer kiküszöböli a kocsi harántdőlését, így lehe­tőséget ad a gumik tapadásának jobb kihasználására. KAHLOVITZ KRISTÓF KÉT, EGYÉBKÉNT EGYFORMA Lotus Espirit Turbo — azonos sebességnél lefényképezve a pálya egy kanyarjá­ban. Az aktív rugózással épített kocsi egyáltalán nem dől kifelé, hanem valamennyi kerekénél tartja a beállí­tott szintet. Ezáltal mintegy 10 százalékkal jobb köridő­ket lehet vele elérni

Next