Fejér Megyei Hírlap, 1983. június (39. évfolyam, 128-153. szám)
1983-06-25 / 149. szám
. 010*1 FEJÉR MEGYEI HÍRLAP , 1083. JÚNIUS 25. SZOMBAT - ' 7 ' /, , - ' / ' • ' AZ Dég szülötte: dr. Kovács Pál 175 éve, 1808. július 1-én született Dégen dr. Kovács Pál, irodalomtörténetünk egyik kevésbé jeles személyisége. Apja, Kovács Ferenc a dégi Festetics uradalom (Festetics Antal) jószágainak igazgatója, aki korán megkedveltette fiával az irodalmat, melynek maga is szerény művelője volt. Levelezésben állt Kazinczyval, Csokonaival és munkatársa volt Péczely „Mindenes gyűjteményének”. Kovács Pál a gyermekkorát Dégen élte,majd a híres pápai gimnáziumban járt középiskolába. 1827-ben iratkozott be a pesti egyetem orvosi szakára, ahol 1833-ban orvosdoktorrá avatták. A pesti egyetemi évei alkalmasak voltak arra, hogy a reformkori pezsgő irodalmi élet forgatagába kerüljön. Hamarosan megismerte a szépirodalom jeles nagyjait. A Magyar Tudományos Akadémia 1833-ban választotta tagjául, 1836-ban pedig részt vett a Kisfaludy Társaság megalapításában. Drámáit és vígjátékait számos színház előadta. 1845-ben az „Obsitossal”, a Nemzeti Színház 50 arannyal díjazott pályázatát nyerte el. Derűs hangú elbeszéléseiből, verseiből (Lúdcomb, Vízkereszt, Húshagyó, Hideg víz mindent meggyógyít, Nagybácsi és nagynéni. Mindennek van ideje, nem hiányoztak a népi elemek (kocsisok, cselédek, kondások, négyökrös parasztok, számadó juhászok, ispánok és gazdatisztek), megírásukban bizonyára a régi gyermekkori élmények is segítségére voltak. Az orvosi hivatás Győrbe szólította, ahol a város társadalmi és kulturális életének irányításában és szervezésében aktívan részt vett. 1837-ben, a „Das Vaterland” c. német nyelvű újság helyébe megalapította a „Hazánk" című első magyar nyelvű győri lapot. Ez volt az első vidéki magyar újság, amely valódi tényezővé nőtte ki magát egy város és vidéke társadalmi és szellemi közéletében. Munkatársai a magyar felvilágosult írók gyülekezete: Vörösmarty Mihály, Arany János, Petőfi Sándor, Vas Gereben és még sokan mások. Az 1848—49-es forradalom és szabadságharc leverése után internálták. A politikai élet enyhülésével ismét elfoglalta helyét Győr társadalmi életében. 1877-ben, 50 éves írói jubileumán Győr felemelő ünnepséget rendezett, aranytollat adott át „az ifjú lelkű veteránnak”. 1886. augusztus 13-án fejezte be gazdag írói és közhasznú pályáját. Győr városa azóta is méltóképpen emlékezik meg dr. Kovács Pálról, utcát neveztek el róla, melyben dombormű formázza meg markáns arcát. A róla és vele kapcsolatos dokumentumokat a Győri Megyei Könyvtár és a Xantus János Múzeum őrzik. Dégen, július 1-én emlékülésen méltatják a község nagy szülöttjét, július 31-én pedig a helyi Mezőgazdasági Tájmúzeumban emlékkiállítást nyitnak dr. Kovács Pál életútjáról. Verebics Géza Szárazréti utószó az ügyész és a bíró szemével Már régen elhangzott a vád és védőbeszéd. Kiürült a tárgyalóterem, a vádlottból elítélt lett, rég megszáradt a tinta a bíróság ítéletén. A tragikus eset óta sajtóvisszhang kísérte az eseményeket, s ez ezóta sem csöndesedett: azóta sincs hét, hogy valamilyen sajtóorgánum , napilap, irodalmi hetilap, tudományos ismeretterjesztő folyóirat, televízió ne foglalkoznék az esettel, sőt az eset hullámai — egy interpelláció kapcsán — eljutottak legfőbb államhatalmi szervünkig, az Országgyűlésig is. Azért nyúltunk a tollhoz éppen a .,szárazréti példa” nyomán, mert ez, egyéb tanulság mellett, fényesen bizonyítja — ellentétben néhány sajtópublikáció téves állásfoglalásával —, hogy ezúttal kétséget kizáróan az emberi tényező, a helytelen, s adott esetben bűnös döntés volt az elsőrendű okozója a tragikus esetnek. Emellett ez az ügy olyan meglepő tanulsággal is szolgált, mely szerint a közlekedési szabályok nem helyes ismerete, illetve azok nem kellően mély megértése is beláthatatlan követelményekhez vezethet, s ez egyben rávilágít közlekedési képzésünk fogyatékosságaira is. Közbevetve jegyezzük meg az utóbbi megállapítás igazolására, hogy a tárgyalóterem többé-kevésbé szakértő közönsége — a vádlottal és a tanúkkal együtt— mindeddig nem egyöntetűen helyesen értelmezte például a vasúti fénysorompó fehér villogó fényét, szabad jelzésnek vélték ezt (mint a közúton a zöld lámpát), s még nagyobb baj, hogy a közúti—vasúti kereszteződéshez közeledő jármű ,,egyszerű” elsőbbségadási kötelezettségéről szólt a nagy szakmai gyakorlattal rendelkező vádlott is kihallgatása kezdetén. Ezzel szemben — helyes KRESZ-értelmezés szerint — a fénysorompó üzemzavara esetén szó sem lehet az elsőbbségadással fogalmilag együttjáró mérlegelési lehetőségről, hanem csak egyetlen, alternatíva nélküli kötelező magatartásról . „A vasúti átjáró biztosító jelzőberendezés üzemzavara esetében a vasúti átjáró előtt meg kell állni és azon áthaladni csak abban az esetben szabad, ha a vezető meggyőződött arról, hogy vasúti jármű nem közeledik” (KRESZ 39. paragrafus (4) bekezdése). A közlekedésibalesetek megítélése során felelősség kérdésének meggyőző tisztázása, egyáltalán az emberi tényezőnek hangsúlyozása — éppen a szárazréti tragédia kapcsán — azért rendkívül fontos, mert — a hasonló, vasúti sorompós balesetekkel kapcsolatos bűnügyek tapasztalatait megerősítve — egyrészt világosan kiemeli — a szinte minden alkalommal valóban közreható „tárgyi tényező” mellett — a közúti közlekedő jármű vezetőjének szerepét, felelősségét, vagyis azt, hogy az elvárhatóan helyes magatartása mellett elkerülhető lett volna a baleset, mert ha Nyakas József autóbuszvezető, amint — ezt az ítéleti tényállás kétségtelenül megállapította — az útkereszteződéshez közeledve, s az előtt egy pillanatra megállva s a közeledő vasúti szerelvényt megpillantva nem az áthaladás megkísérlése mellett dönt, az összeütközés elmarad! Az etika, erkölcsi, tudati tényezők előtérbe helyezése napjainkban már csak azért sem hanyagolható el, mert közismerten nem vagyunk anyagi javakban bővelkedő ország, ezért nekünk emberi, tudati tényezőkkel kell pótolnunk, ami az anyagi feltételekből esetleg hiányzik. Mindezek mellett is — felismerve, hogy a közlekedésben milyen óriási szerepe van a „tárgyi tényezőknek” —, hangsúlyozzuk, hogy semmiképpen sem szabad lemondani a tudomány, a szervezés, a műszaki feltételek körében a baleseti veszélyt csökkentő tényezők kiiktatásáért folyó harcról — s e tekintetben feltétlenül van létjogosultsága mindenfajta szenvedélyes elégedetlenségnek , s a balesetek okainak feltárása során a bűnüldöző szervek és a bíróságok törvényszabta kötelességüknek is tartják, hogy jelezzék (szignalizáljanak) a bűncselekmények elkövetését, a közlekedési balesetek okozását lehetővé tevő okok és körülmények megszüntetésére szükségesnek látott tennivalókat. E gondolatnak a jegyében „a szárazréti ügy” kapcsán már a nyomozás eredményeként javasoltuk a tömegszállító járművek vezetői időszakos pályaalkalmassági vizsgálatának bevezetését, a vasúti átjárók felülvizsgálatát, indokolt esetben fizikai zár (sorompó, félsorompó) létesítését, a biztonsági berendezések korszerűsítését. Ehelyütt kell kitérni a szárazréti baleset nyomán napvilágot látott néhány cikk pontatlanságára, ferdítéseire, célzatos beállítására. Szó sincsen ugyanis arról, hogy — mint az Élet és Irodalom „Tizenhat bádogdoboz” című riportja írja — a vádlott (helytelenül idézett vallomása szerint) nem látta a közeledő vonatot, mert az „szinte a kertek alján fut, azaz száguld” s így az autóbusz vezetője a legteljesebb bizonytalanságban volt az áthaladás pillanataiban. Arról sincsen szó, hogy az autóbusz, mint ezt a Valóság „Vigyázz, ha jön a vonat” című cikkje megállapítja, „ráhajtott a sínekre, ahol belerohant a 99 kilométeres sebességgel száguldó — menetrendjéhez képest — késésben levő vonat.” A bűnügy anyagának ismeretében hangsúlyozzuk, hogy a helyszínen valóban nem volt zavartalan — a kereszteződéshez közeledve — az átkelésre való felkészülés lehetősége (a növényzet és az épületek valóban akadályozták, hogy a gépkocsivezető már jó előre felkészüljön a mindent elhatározó helyes döntésre), az azonban egy pillanatig sem volt vitás az ügyben, hogy a vezető nem a közlekedési helyzet ismeretének hiányában, tehát rajta kívül álló okból adódó teljes bizonytalanság állapotában döntött — a megállást követően — a várakozás, vagy az áthaladás megkezdése felől, hiszen az ügyben szinte egyetlen nem vitatott mozzanatként nyert megállapítást a felelősségrevonás alapja: a vádlott látta a közeledő szerelvényt, mérlegelt és ennek eredményeként döntött az elindulás mellett, mert úgy látta, hogy még a szerelvény előtt összeütközés nélkül áthaladhat. Az illetékesek már tíz évvel ezelőtt pontosan felmérték a veszélyes helyek számát, minőségét, így például tudják, hogy — bár 1970 óta több ezer sorompót megszüntettek — még ma is 6619 vasúti—közúti kereszteződés van az országban, ebből 1229-en rendszeres az autóbuszforgalom (megyénkben egyébként az állami úthálózaton 70, a tanácsi úthálózaton 12 vasúti átjárót tartanak számon). Évente országosan mintegy 1600 halálos áldozata van a közlekedésnek, ebből mintegy harmincöten vesztik életüket vasúti kereszteződésben. Épen ezért már az elmúlt tíz év alatt több mint egymilliárd forintot fordítottak a közúti—vasúti berendezések korszerűsítésére, új technikai eszközök felszerelésére, s — az ismert népgazdasági nehézségek ellenére — a közeljövőben ismét további 100 milliót fordítanak erre a célra. Egyebek között — ahol az új utakat építenek —lehetőleg áthidalással küszöbölik ki a kereszteződést. Az elmúlt hónapok szópárbajainak eredményeként (is) kutatók, szakemberek, laikusok a technikai újítások egész sorát javasolták. Nyilvánvaló, hogy ilyen ügyben minden ésszerű döntést meg kell fontolni, és a Belügyminisztérium, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium, a Szakszervezetek Országos Tanácsával közösen 28 pontos intézkedési tervet dolgozott ki. A Fejér megyei Közlekedési Biztonsági Tanács ugyancsak folyamatosan kiveszi a részét abból a tervszerű, összehangolt, sokrétű tevékenységből, aminek célja a hasonló balesetek megelőzése, amelynek során az illetékes közlekedési szervek, intézmények, vállalatok és a MÁV képviselői között jó együttműködés valósult meg. A Valóság cikkírójával — s a hozzá hasonlóan vélekedőkkel szemben — a vasút nem egyedül nálunk „élvez indokolatlanul előnyöket” a közút—vasút szintbeli kereszteződésében. Ugyanis — éppen a veszélyforrások csökkentése érdekében — a nemzetközi egyezmények lényegében a mi rendelkezéseinkkel azonos előírásokat tartalmaznak. Végezetül határozottan tagadjuk annak — a Valóság idézett cikkében hangsúlyozott — állításnak a cikkíró által érzékeltetett értelemmel való helyességét, hogy „A szárazréti tragédia törvényszerű okok következménye volt”, s hogy új koncepciók hiányában „nincs erő, ami megállítaná a következő tragédiát!” Amellett ugyanis, hogy a szakemberek, s mindannyiunk kötelessége, hogy minden technika, és egyéb eszközt felhasználjunk a balesetek megelőzése érdekében, nem engedhetjük magunkat leszerelni műszaki érvekkel, mert változatlanul, legjobb lelkiismeretünk szerint hangsúlyozzuk: a leghatásosabb biztonsági berendezés maga a felelőssége tudatában, lelkiismeretesen és kulturáltan közlekedő, a veszélyes helyzetekben döntő ember. S ez igaz még akkor is, ha tudjuk, hogy a hibás és végzetes következményekkel járó döntés lehetőségét — megelőző intézkedésekkel is — a legkisebb térre lehet és kell szorítani. Dr. Schütz Géza Dr. Tóth István Vándoralakok nyomában 8. Faárusok? meszesek Römer Flóris A Bakony című könyvében 1860-ban így jellemezte a hegység erdei életét: „Emelkedtek ittott üveghuták, nyittattak kőbányák és sok helyen, hamuzsír főzésből, szén- és mészégetésből éldegéltek. A szekerce és a fúró a bakonyi faműves minden szerszáma, evvel készítik a teknőket, talicskákat, kendertirolókat, villákat és lapátokat, melyekkel az ország minden részét bőven elárasztják.” A Keleti-Bakony erdeiben az I. világháborúig nyaranként szlavóniai, horvátországi kádárok (aránerok) faragták a hordódongát. Télen Zalából jött famunkások készítették a vasúti talpfát az 1880-as évektől egészen a II. világháborúig. A várpalotai Zichy-uradalom erdeiben olaszfalusi és bakonybéli fafaragók villákat, gereblyéket készítettek. Bakonybéli és lókúti favillakészítők a századfordulón Stájerország, Horvátország, Szerbia, Románia, Bulgária erdeiben is dolgoztak. De az itthonmaradottak is szinte az egész Dunántúlt és Kisalföldet bejárták faáruikkal, faszerszámaikkal. A Keleti-Bakony házi faipara a Mezőföld ellátását is szolgálta. Termékeikkel (favilla, fagereblye, falapát, járom, keréktalp, kaszanyél, talicska, ródli, szán, kocsioldal, fakanál, nyírágseprű, vesszővéka, szalmakosár, méhkas) készítőik az itteni vásárokon is megjelentek vagy szekerezve árusították, azokat. Dudaron és a Vértesben, Gánton hízók számára összeállítható tölgyfa hidas is készült. Ezt is a vásárokon értékesítették. A gántiak, zámolyiak és móriak nagymennyiségű tűzifát hordtak a székesfehérvári hetipiacra a Vértes erdeiből. Ezt kocsiszám vagy csillénként árulták. A csille 25—40 db apróra vágott fából zsupkötéllel összekötött tűzifacsomó. Említette a szót Ácsteszérről Táncsics Mihály is: édesapja egy öt fából négy csillét vagy kocsifát készített, amit Győr piacán adott el. Szentgálon a csille kis szekérnyi mennyiség fából, szénából. Debrecenben beszélnek csihe (kisebb csomó’) aprított fáról. Kökényvesszőből készített tövisboronát a magyaralmásiak árultak a székesfehérvári vásárban. A Keleti-Bakony erdeiben előállított faszénnel a bakonycsernyei, borzavári, bakonyszentlászlói, cseszneki, dudari, fenyőfői falazó szenesek jelentek meg a Mezőföldön. Mésszel a várpalotai meszesek járták a vidéket. Mezőföldi útjaikat a Lepsény és Enying közötti földút Meszes-út elnevezése is jelzi. Kővel is a középhegység látta el a Mezőföldet, bár e területet elsősorban a sárépítkezés jellemezte. A Velenceitó jegén is szállítottak követ a Velencei hegységből: a Velencei-tó „télen midőn bé fagy, a’ mi többnyire minden esztendőben megesik, a’ túlsó parti lakosok igen nagy könnyebbséggel hordják rajta a’ Velentzei, Sukorói és Pákozdi köveket, mellyekkel ők magos rónaságokon szűkölködnek” — olvashatjuk a Tudományos Gyűjtemény 1817. évi kötetében. A Velencei-hegységben a múlt században malomköveket is vágtak. Fejér megye északi részén, a Zámolyi-medencében, a Váli-völgyben, de szórványosan máshol is vörös mészkőből faragott, szép kapuoszlopokat láthatunk. Ezek a Gerecse kőbányáiból (Tardosbánya, Piszke, Dunaalmás) származnak, oda való kőfaragók munkái, ugyanúgy mint a kerékvetők, kőlépcsők, szőlömésaljak vagy a régi sírkövek. A Keleti-Bakony népének erdei munkájáról a fafaragókról, szénéggetőkről, mészégetőkről, kőbányászokról Hegyi Imre: A népi erdőkiélés történeti formái című, az Akadémiai Kiadónál 1978- ban megjelent könyve ad alapos tájékoztatást. Hegyi Imre könyvének adatait elsősorban Bakonycsernyén gyűjtötte. Lukács László népraj zos múzeológus