Fejér Megyei Hírlap, 1983. június (39. évfolyam, 128-153. szám)

1983-06-25 / 149. szám

­. 010*1 FEJÉR MEGYEI HÍRLAP , 1083. JÚNIUS 25. SZOMBAT - ' 7 ' /, , - ' / ' • ' AZ Dég szülötte: dr. Kovács Pál 175 éve, 1808. július 1-én született Dégen dr. Kovács Pál, irodalomtörténetünk egyik kevésbé jeles személyisége. Apja, Kovács Ferenc a dégi Festetics uradalom (Festetics Antal) jószágainak igazgatója, aki korán megkedveltette fiával az irodalmat, melynek maga is szerény művelője volt. Levelezésben állt Kazinczyval, Csokonaival és munkatársa volt Péczely „Mindenes gyűjteményének”. Kovács Pál a gyermekkorát Dégen élte,majd a híres pá­pai gimnáziumban járt középiskolába. 1827-ben iratkozott be a pesti egyetem orvosi szakára, ahol 1833-ban orvos­doktorrá avatták. A pesti egyetemi évei alkalmasak voltak arra, hogy a reformkori pezsgő irodalmi élet forgatagába kerüljön. Hamarosan megismerte a szépirodalom jeles nagy­jait. A Magyar Tudományos Akadémia 1833-ban választotta tagjául, 1836-ban pedig részt vett a Kisfaludy Társaság meg­alapításában. Drámáit és vígjátékait számos színház előadta. 1845-ben az „Obsitossal”, a Nemzeti Színház 50 arannyal díjazott pályázatát nyerte el. Derűs hangú elbeszéléseiből, verseiből (Lúdcomb, Vízke­reszt, Húshagyó, Hideg víz mindent meggyógyít, Nagybácsi és nagynéni. Mindennek van ideje, nem hiányoztak a népi elemek (kocsisok, cselédek, kondások, négyökrös parasztok, számadó juhászok, ispánok és gazdatisztek), megírásukban bizonyára a régi gyermekkori élmények is segítségére vol­tak. Az orvosi hivatás Győrbe szólította, ahol a város társa­dalmi és kulturális életének irányításában és szervezésében aktívan részt vett. 1837-ben, a „Das Vaterland” c. német nyelvű újság helyébe megalapította a „Hazánk" című első magyar nyelvű győri lapot. Ez volt az első vidéki magyar újság, amely valódi ténye­zővé nőtte ki magát egy város és vidéke társadalmi és szel­lemi közéletében. Munkatársai a magyar felvilágosult írók gyülekezete: Vörösmarty Mihály, Arany János, Petőfi Sán­­dor, Vas Gereben és még sokan mások. Az 1848—49-es forradalom és szabadságharc leverése után internálták. A politikai élet enyhülésével ismét elfoglalta helyét Győr társadalmi­ életében. 1877-ben, 50 éves írói jubileumán Győr felemelő ünnepsé­get rendezett, aranytollat adott át „az ifjú lelkű veteránnak”. 1886. augusztus 13-án fejezte be gazdag írói és közhasznú pályáját. Győr városa azóta is méltóképpen emlékezik meg dr. Kovács Pálról, utcát neveztek el róla, melyben dombor­mű formázza meg markáns arcát. A róla és vele kapcsola­tos dokumentumokat a Győri Megyei Könyvtár és a Xantus János Múzeum őrzik. Dégen, július 1-én emlékülésen méltatják a község nagy szülöttjét, július 31-én pedig a helyi Mezőgazdasági Táj­múzeumban emlékkiállítást nyitnak dr. Kovács Pál életút­­járól. Verebics Géza Szárazréti utószó­­ az ügyész és a bíró szemével Már régen elhangzott a vád és védőbeszéd. Kiürült a tárgyalóterem, a vádlott­ból elítélt lett, rég megszá­radt a tinta a bíróság ítéle­tén. A tragikus eset óta sajtó­­visszhang kísérte az esemé­nyeket, s ez ezóta sem csön­desedett: azóta sincs hét, hogy valamilyen sajtóorgá­num , napilap, irodalmi hetilap, tudományos ismeret­­terjesztő folyóirat, televízió ne foglalkoznék az esettel, sőt az eset hullámai — egy interpelláció kapcsán — el­jutottak legfőbb államhatal­mi szervünkig, az Ország­­gyűlésig is. Azért nyúltunk a tollhoz éppen a .,szárazréti példa” nyomán, mert ez, egyéb ta­nulság mellett, fényesen bi­zonyítja — ellentétben né­hány sajtópublikáció téves állásfoglalásával —, hogy ezúttal kétséget kizáróan az emberi tényező, a helytelen, s adott esetben bűnös döntés volt az elsőrendű okozója a tragikus esetnek. Emellett ez az ügy olyan meglepő ta­nulsággal is szolgált, mely szerint a közlekedési szabá­lyok nem helyes ismerete, illetve azok nem kellően mély megértése is belátha­tatlan követelményekhez ve­zethet, s ez egyben rávilágít közlekedési képzésünk fo­gyatékosságaira is. Közbevetve jegyezzük meg az utóbbi megállapítás igazolására, hogy a tárgyaló­terem többé-kevésbé szak­értő közönsége — a vádlottal és a tanúkkal együtt­­— mindeddig nem egyöntetűen helyesen értelmezte például a vasúti fénysorompó fehér villogó fényét, szabad jel­zésnek vélték ezt (mint a közúton a zöld lámpát), s még nagyobb baj, hogy a közúti—vasúti keresztező­déshez közeledő jármű ,,egyszerű” elsőbbségadási kötelezettségéről szólt a nagy szakmai gyakorlattal rendel­kező vádlott is kihallgatása kezdetén. Ezzel szemben — helyes KRESZ-értelmezés szerint — a fénysorompó üzemzavara esetén szó sem lehet az elsőbbségadással fogalmilag együttjáró mér­legelési lehetőségről, hanem csak egyetlen, alternatíva nélküli kötelező magatartás­ról . „A vasúti átjáró bizto­sító jelzőberendezés üzem­zavara esetében a vasúti átjáró előtt meg kell állni és azon áthaladni csak abban az esetben szabad, ha a ve­zető meggyőződött arról, hogy vasúti jármű nem kö­zeledik” (KRESZ 39. parag­rafus (4) bekezdése). A közlekedési­­balesetek megítélése során felelősség kérdésének meggyőző tisztá­zása, egyáltalán az emberi tényezőnek hangsúlyozása — éppen a szárazréti tragé­dia kapcsán — azért rend­kívül fontos, mert — a ha­sonló, vasúti sorompós bal­esetekkel kapcsolatos bűn­ügyek tapasztalatait meg­erősítve — egyrészt világo­san kiemeli — a szinte minden alkalommal valóban közreható „tárgyi tényező” mellett — a közúti közleke­dő jármű vezetőjének szere­pét, felelősségét, vagyis azt, hogy az elvárhatóan helyes magatartása mellett elkerül­hető lett volna a baleset, mert ha Nyakas József au­tóbuszvezető, amint — ezt az ítéleti tényállás kétségte­lenül megállapította — az útkereszteződéshez közeled­ve, s az előtt egy pillanatra megállva s a közeledő vasúti szerelvényt megpillantva nem az áthaladás megkísér­lése mellett dönt, az össze­ütközés elmarad! Az etika, erkölcsi, tudati tényezők előtérbe helyezése napjainkban már csak azért sem hanyagolható el, mert közismerten nem vagyunk anyagi javakban bővelkedő ország, ezért nekünk embe­ri, tudati tényezőkkel kell pótolnunk, ami az anyagi feltételekből esetleg hiány­zik.­­ Mindezek mellett is — felismerve, hogy a közleke­désben milyen óriási szerepe van a „tárgyi tényezőknek” —, hangsúlyozzuk, hogy semmiképpen sem szabad lemondani a tudomány, a szervezés, a műszaki feltéte­lek körében a baleseti ve­szélyt csökkentő tényezők kiiktatásáért folyó harcról — s e tekintetben feltétlenül van létjogosultsága minden­fajta szenvedélyes elégedet­lenségnek , s a balesetek okainak feltárása során a bűnüldöző szervek és a bíró­ságok törvényszabta köteles­ségüknek is tartják, hogy jelezzék (szignalizáljanak) a bűncselekmények elköveté­sét, a közlekedési balesetek okozását lehetővé tevő okok és körülmények megszünte­tésére szükségesnek látott tennivalókat. E gondolatnak a jegyében „a szárazréti ügy” kapcsán már a nyomo­zás eredményeként javasol­tuk a tömegszállító jármű­vek vezetői időszakos pá­lyaalkalmassági vizsgálatá­nak bevezetését, a vasúti át­járók felülvizsgálatát, indo­kolt esetben fizikai zár (sorompó, félsorompó) léte­sítését, a biztonsági beren­dezések korszerűsítését. Ehelyütt kell kitérni a szárazréti baleset nyomán napvilágot látott néhány cikk pontatlanságára, ferdí­téseire, célzatos beállítására. Szó sincsen ugyanis arról, hogy — mint az Élet és Iro­dalom „Tizenhat bádogdo­boz” című riportja írja — a vádlott (helytelenül idézett vallomása szerint) nem látta a közeledő vonatot, mert az „szinte a kertek alján fut, azaz száguld” s így az autó­busz vezetője a legteljesebb bizonytalanságban volt az áthaladás pillanataiban. Arról sincsen szó, hogy az autóbusz, mint ezt a Való­ság „Vigyázz, ha jön a vo­nat” című cikkje megállapít­ja, „ráhajtott a sínekre, ahol belerohant a 99 kilométeres sebességgel száguldó — me­netrendjéhez képest — ké­sésben levő vonat.” A bűnügy anyagának is­meretében hangsúlyozzuk, hogy a helyszínen valóban nem volt zavartalan — a kereszteződéshez közeledve — az átkelésre való felké­szülés lehetősége (a növény­zet és az épületek valóban akadályozták, hogy a gép­kocsivezető már jó előre felkészüljön a mindent el­határozó helyes döntésre), az azonban egy pillanatig sem volt vitás az ügyben, hogy a vezető nem a közle­kedési helyzet ismeretének hiányában, tehát rajta kívül álló okból adódó teljes bi­zonytalanság állapotában döntött — a megállást kö­vetően — a várakozás, vagy az áthaladás megkezdése felől, hiszen az ügyben szin­te egyetlen nem vitatott mozzanatként nyert megál­lapítást a felelősségrevonás alapja: a vádlott látta a kö­zeledő szerelvényt, mérlegelt és ennek eredményeként döntött az elindulás mellett, mert úgy látta, hogy még a szerelvény előtt összeütkö­zés nélkül áthaladhat. Az illetékesek már tíz év­vel ezelőtt pontosan felmér­ték a veszélyes helyek szá­mát, minőségét, így például tudják, hogy — bár 1970 óta több ezer sorompót meg­szüntettek — még ma is 6619 vasúti—közúti keresz­teződés van az országban, ebből 1229-en rendszeres az autóbuszforgalom (me­gyénkben egyébként az álla­mi úthálózaton 70, a tanácsi úthálózaton 12 vasúti átjá­rót tartanak számon). Évente országosan mint­egy 1600 halálos áldozata van a közlekedésnek, ebből mintegy harmincöten vesz­tik életüket vasúti kereszte­ződésben. É­­pen ezért már az elmúlt tíz év alatt több mint egy­­milliárd forintot fordítottak a közúti—vasúti berendezé­sek korszerűsítésére, új tech­nikai eszközök felszerelésé­re, s — az ismert népgazda­sági nehézségek ellenére — a közeljövőben ismét to­vábbi 100 milliót fordítanak erre a célra. Egyebek között — ahol az új utakat építe­nek —lehetőleg áthidalás­sal küszöbölik ki a kereszte­ződést. Az elmúlt hónapok szópár­bajainak eredményeként (is) kutatók, szakemberek, lai­kusok a technikai újítások egész sorát javasolták. Nyilvánvaló, hogy ilyen ügy­ben minden ésszerű döntést meg kell fontolni, és a Bel­ügyminisztérium, a Közleke­dés- és Postaügyi Miniszté­rium, a Szakszervezetek Or­szágos Tanácsával közösen 28 pontos intézkedési tervet dolgozott ki. A Fejér megyei Közleke­dési Biztonsági Tanács ugyancsak folyamatosan ki­veszi a részét abból a terv­szerű, összehangolt, sokrétű tevékenységből, aminek cél­ja a hasonló balesetek meg­előzése, amelynek során az illetékes közlekedési szer­vek, intézmények, vállala­tok és a MÁV képviselői között jó együttműködés va­lósult meg. A Valóság cikkírójával — s a hozzá hasonlóan véleke­dőkkel szemben — a vasút nem egyedül nálunk „élvez indokolatlanul előnyöket” a közút—vasút szintbeli ke­reszteződésében. Ugyanis — éppen a veszélyforrások csökkentése érdekében — a nemzetközi egyezmények lé­nyegében a mi rendelkezé­seinkkel azonos előírásokat tartalmaznak. Végezetül határozottan ta­gadjuk annak — a Valóság idézett cikkében hangsúlyo­zott — állításnak a cikkíró által érzékeltetett értelem­mel való helyességét, hogy „A szárazréti tragédia tör­vényszerű okok következmé­nye volt”, s hogy új koncep­ciók hiányában „nincs erő, ami megállítaná a következő tragédiát!” Amellett ugyanis, hogy a szakemberek, s mindannyi­­unk kötelessége, hogy min­den technika,­ és egyéb esz­közt felhasználjunk a bal­esetek megelőzése érdeké­ben, nem engedhetjük ma­gunkat leszerelni műszaki érvekkel, mert változatlanul, legjobb lelkiismeretünk sze­rint hangsúlyozzuk: a leg­hatásosabb biztonsági be­rendezés maga a felelőssége tudatában, lelkiismeretesen és kulturáltan közlekedő, a veszélyes helyzetekben döntő ember. S ez igaz még akkor is, ha tudjuk, hogy a hibás és végzetes következményekkel járó döntés lehetőségét — megelőző intézkedésekkel is — a legkisebb térre lehet és kell szorítani. Dr. Schütz Géza Dr. Tóth István Vándoralakok nyomában 8. Faárusok? meszesek Römer Flóris A Bakony című könyvében 1860-ban így jellemezte a hegység er­dei életét: „Emelkedtek itt­­ott üveghuták, nyittattak kőbányák és sok helyen, ha­muzsír főzésből, szén- és mészégetésből éldegéltek. A szekerce és a fúró a bakonyi faműves minden szerszáma, evvel készítik a teknőket, ta­licskákat, kendertirolókat, villákat és lapátokat, me­lyekkel az ország minden ré­szét bőven elárasztják.” A Keleti-Bakony erdeiben az I. világháborúig nyaran­ként szlavóniai, horvátorszá­gi kádárok (aránerok) farag­ták a hordódongát. Télen Za­lából jött famunkások készí­tették a vasúti talpfát az 1880-as évektől egészen a II. világháborúig. A várpalotai Zichy-uradalom erdeiben olaszfalusi és bakonybéli fa­faragók villákat, gereblyéket készítettek. Bakonybéli és ló­kúti favillakészítők a szá­zadfordulón Stájerország, Horvátország, Szerbia, Ro­mánia, Bulgária erdeiben is dolgoztak. De az itthonmara­­dottak is szinte az egész Du­nántúlt és Kisalföldet bejár­ták faáruikkal, faszerszáma­ikkal. A Keleti-Bakony házi faipara a Mezőföld ellátását is szolgálta. Termékeikkel (favilla, fagereblye, falapát, járom, keréktalp, kaszanyél, talicska, ródli, szán, kocsiol­dal, fakanál, nyírágseprű, vesszővéka, szalmakosár, méhkas) készítőik az itteni vásárokon is megjelentek vagy szekerezve árusították, azokat. Dudaron és a Vértes­ben, Gánton hízók számára összeállítható tölgyfa hidas is készült. Ezt is a vásárokon értékesítették. A gántiak, zá­­molyiak és móriak nagy­­mennyiségű tűzifát hordtak a székesfehérvári hetipiacra a Vértes erdeiből. Ezt kocsi­szám vagy csillénként árul­ták. A csille 25—40 db apró­ra vágott fából zsupkötéllel összekötött tűzifacsomó. Em­lítette a szót Ácsteszérről Táncsics Mihály is: édesapja egy öt fából négy csillét vagy kocsifát készí­tett, amit Győr piacán adott el. Szentgálon a csille kis szekérnyi mennyiség fából, szénából. Debrecenben be­szélnek csihe (­kisebb cso­mó’) aprított fáról. Kökényvesszőből készített tövisboronát a magyaralmá­­siak árultak a székesfehérvá­ri vásárban. A Keleti-Bakony erdeiben előállított faszénnel a ba­­konycsernyei, borzavári, ba­­konyszentlászlói, cseszneki, dudari, fenyőfői falazó sze­nesek jelentek meg a Mező­földön. Mésszel a várpalotai meszesek járták a vidéket. Mezőföldi útjaikat a Lepsény és Enying közötti földút Me­­szes-út elnevezése is jelzi. Kővel is a középhegység lát­ta el a Mezőföldet, bár e te­rületet elsősorban a sárépít­kezés jellemezte. A Velencei­tó jegén is szállítottak követ a Velencei hegységből: a Velencei-tó „télen midőn bé fagy, a’ mi többnyire minden esztendőben megesik, a’ túl­só parti lakosok igen nagy könnyebbséggel hordják raj­ta a’ Velentzei, Sukorói és Pákozdi köveket, mellyekkel ők magos rónaságokon szű­kölködnek” — olvashatjuk a Tudományos Gyűjtemény 1817. évi kötetében. A Velen­cei-hegységben a múlt szá­zadban malomköveket is vágtak. Fejér megye északi részén, a Zámolyi-medencé­ben, a Váli-völgyben, de szórványosan máshol is vö­rös mészkőből faragott, szép kapuoszlopokat láthatunk. Ezek a Gerecse kőbányáiból (Tardosbánya, Piszke, Duna­­almás) származnak, oda való kőfaragók munkái, ugyanúgy mint a kerékvetők, kőlép­csők, szőlöm­ésaljak vagy a régi sírkövek. A Keleti-Bakony népének erdei munkájáról a fafara­gókról, szénéggetőkről, mész­égetőkről, kőbányászokról Hegyi Imre: A népi erdőki­élés történeti formái című, az Akadémiai Kiadónál 1978- ban megjelent könyve ad alapos tájékoztatást. Hegyi Imre könyvének adatait el­sősorban Bakonycsernyén gyűjtötte. Lukács László népraj zos múzeológus

Next