Figyelő, 1969. július-december (13. évfolyam, 27-53. szám)
1969-07-02 / 27. szám
ggggggaggjnnnrcnnn 2 A vállalati igazgatási rendszer átszervezésének első fázisa az Egyesült Gyógyszer- és Tápszergyárban lezárult. Elektronikus adatfeldolgozás keretén belül valóra vált a készletek új elszámolási és gazdálkodási rendszere. A feladatot svéd ADDO X 7000-es típusú lyukszalag-lyukasztóval kapcsolt könyvelőautomatákkal oldották meg. A kialakított gyakorlat a vállalat eddigi elszámolási rendszerét alapvetően megváltoztatta és a változások közül kiemelhető a könyvelés készletmozgás új rendszerének az adatáramlás folyamatába történő beiktatása, s a melléktermékként kapott lyukszalag alkalmazása gazdálkodási, kölségelszámolási és számviteli feladatok megoldására. A gyári, elsődleges adatrögzítést a raktárakban decentralizáltan elhelyezett könyvelőgépek biztosítják. Az 1968 szeptember óta üzemelő új feldolgozási rendszerről, a további szervezési üzemekről az érdeklődők részére bemutatóval egybekötött ismertetőt tartott a vállalat, s az alkalmazott megoldásokat a gyógyszeripar több vállalata átveszi. Gazdasági bírságot szabott ki a pécsi megyei bíróság a baksai „Ezüstkalász” mezőgazdasági termelőszövetkezetre, mert engedély nélküli fakitermeléssel megsértette a szocialista gazdálkodás elveit és tetemes kárt okozott a népgazdaságnak. A bírság összege 20 ezer forint. A tsz-nek meghatározott erdőrészben, másfél hektárnyi területen gyérítésre szóló engedélye volt, ahonnan 23 köbméter fát termelhetett volna ki. Ehelyett másutt, az engedélyezettnél jóval nagyobb területről, 7,67 hektárról 230 köbméter fát termeltek ki. Nemcsak az engedély nélküli kitermeléssel okoztak kárt, hanem azzal is, hogy szakszerűtlenül végezték ezt a munkát. Mivel a megengedettnél többet vágtak, a megmaradó fák megfelelő fejlődését is veszélyeztették. A termelőszövetkezettel szemben a gazdasági bírság kiszabását a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium indítványozta az okozott kár összegének megfelelően. A pécsi megyei bíróság döntésének meghozatalánál, több méltánylást érdemlő körülmény figyelembevételével, a gazdasági bírság összegét nem a teljes kár értékében, hanem csökkentett öszszegben állapította meg. Így például figyelembe vette, hogy a termelőszövetkezet nemrég két tsz-ből egyesült, s az összevonással kapcsolatos átmeneti állapot is hatott a helytelen intézkedésre. Tekintettel volt továbbá arra, hogy a tsz tagjaiszorgalmasak, a baksai „Ezüstkalász” Baranya megye egyik legjobban gazdálkodó termelőszövetkezete. A fakitermelést nem haszonszerzés céljából végezték, hanem ily módon kívánták biztosítani a tagok tűzifa-ellátását. A végzés, nem jogerős. " 1 Új finomhengermű építését kezdte meg a Lenin Művekben a régi salakbányón, a halnán, az Északmagyarországi Állami Építővállalat. Az ötvenezer négyzetméter alapterületű, hathajós üzemcsarnok alatt, műhelyeket, raktárakat rendezhetnek be. A nagy volumenű, több mint 1700 millió forintos beruházást tíz éves bankhitellel oldják meg. A beruházás kétharmadát igénylő gépi berendezések egy részét a hazai üzemek gyártják, míg a nagyobb részét — versenytárgyalás útján — külföldről szerzik be. Eddig a szocialista országok, valamint a nevesebb angol, francia, NSZK- cégek ajánlata érkezett meg, s a gyár vezetősége még ebben a hónapban dönt a legelőnyösebb ajánlat elfogadásáról. Az új finomhengermű részlegesen 1972- ben, teljesen 1973-ban kezdi meg működését, s a fejlődési időszak után évente 220 ezer tonna finom ötvözött acélárut ad majd a felhasználó iparágaknak. Az előzetes gazdaságossági számítások azt jelzik, hogy az új finomhengermű csaknem annyi nyereséget biztosít majd, mint a jelenlegi gyár üzemei együttesen. Angol-magyar kooperációban szivattyúkat gyárt a Tatabányai Szénbányák központi műhelye. A tervdokumentációkat Angliából kapja, az alkatrészeket pedig közösen állítják elő. A Warmann-típusú szivattyú — amelyet a Petőházi Cukorgyárban történt sikeres kipróbálás után — már valamennyi hazai cukorgyár megrendelt — előnye, hogy rendkívül kopásálló, s több mint ötszöröse az eddig alkalmazott típusok folyamatos működési idejének. Tatabányán az idén 167 Warmann-szivattyút készítenek és külföldi megrendelésekkel is számolnak. A vállalati belső információs rendszerről rendezett vitát a Magyar Közgazdasági Társaság Statisztikai Szakosztályának Iparstatisztikai és Üzemgazdasági Szakcsoportja a Medicor Műveknél, mintegy háromszáz fő részvételével. Az ülésszakon Láng Géza, a Medicor Művek vezérigazgatója, illetve Nyitrai Ferencné, a KSH Iparstatisztikai főosztályának vezetője elnökölt. Az ülés bevezetőjében Láng Géza megállapította: a vállalati kérdésekről folytatott tudományos viták vállalati keretben jobb eredményt hozhatnak, mint egyéb megoldás esetén. A vállalati belső információs rendszer feltehetően évek múltán is időszerű marad, hiszen az információs rendszert meghatározó célok és feltételek szüntelenül változnak, s így egyre újabb és újabb problémák merülnek fel. Pusztai Béla, a Medicor Művek főosztályvezetője a vállalati belső információs rendszer általános kérdéseiről tartott előadást, sorra véve az információs rendszer különböző területeit és munkafázisait. Dr. Pécsi János, a Pamutfonóipari V. gazdasági igazgatója annak fontosságát hangsúlyozta, hogy az egymással információs kapcsolatban állók feladatait, téma, határidő stb. szerinti felelősségét pontosan meghatározzuk. Dr. Tolnai László, a Növényolajipari és Mosószergyártó Országos Vállalat gazdasági igazgatóhelyettese ismertette információs rendszerük szervezetét, a gyáregységek, illetve a központ ezirányú feladatait. A vitaindító előadásokat három különböző ipari szekcióra tagolt vita követte. A kohászati és gépipari vállalatok belső információs rendszerének problémáit tárgyaló első szekció ülésén Homoródi Andrásáé (Csepel Autógyár közgazdasági főosztályának vezetője), Tüll László (Kohászati Gyárépítő V. osztályvezetője) előadása vezette be a vitát. A második szekció a nehéz-, a könnyű-, valamint az élelmiszeripari vállalatok belső információs rendszerének problémáit tárgyalta. A harmadik szekció az információs rendszer speciális tématerületeit tárgyalta az Anyagmozgatási és Csomagolási Intézet Tanácstermében. Nemzetközi Adatfeldolgozási Szemináriumot szervez hazánkban az MTESZ Neumann Jánosról elnevezett Számítógéptudományi Társasága és a KSH Országos Ügyvitelgépesítési Felügyelete. A július elején kezdődő féléves szeminárium megrendezését a Nemzetközi Információfeldolgozási Szövetség (IFIP) oktatási szakbizottsága és adatfeldolgozási csoportja (IAG) javasolta. A szeminárium célja a világszínvonaltól elmaradt országok külföldi adatfeldolgozási szakembereinek (matematikusok, közgazdászok, mérnökök) magas szintű továbbképzése. Ezt bizonyítják a programban szereplő főbb témakörök, mint például: A gazdasági adatfeldolgozás gépi berendezéseinek rendszertechnikája, Matematikai módszerek a döntési és információs rendszerben, vagy Az elektronikus adatfeldolgozási rendszer személyi előfeltételeinek megteremtése stb. A neves magyar és külföldi szakemberek által angol nyelven megtartandó szeminárium szervező bizottsága 26 hallgatót vett fel a kövekező országokból: Bulgária, Csehszlovákia, Egyiptom, Ghána, India, Indonézia, Kuba, Lengyelország, Mexikó. k KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS SELEJTJE (Folytatás az 1. oldalról) lyukat, a külső sávban megáll, vagy lelassul a forgalom, ha „erőszakos”, a gyalogátkelőket zavarja. (Kézenfekvő az a megoldás, hogy 20—30 másodpercig a jobbra kanyarodó járművek kapjanak zöldet, majd a gyalogosok.) A KRESZ szerint a villamos, a trolibusz és az autóbusz megállóhelyek járdaszigetei közötti részen gyalogosoké az elsőbbség. A főútvonalakon az ilyen megállóhelyek legtöbbjénél forgalomirányító lámpa működik, s annak jelzése és az előbbi szabály ellentmondásba keveredik, különösképpen akkor, amikor a gyalogosok piros jelzés ellenére a kijelölt átkelőhelyre is „kiterjesztik” elsőbbségi jogukat. Problematikus a gyalogosok helyzete, közlekedése a körforgalmú tereken, ahol a megnyugtató megoldást az aluljárók biztosíthatják. De az aluljárók forgalmat gyorsító és biztonságot javító szerepe is csak körültekintő közlekedés-szervezéssel érvényesül. Itt van rossz példának a sok milliós költséggel épített EMKE- aluljáró, amelynek hasznosságát, célszerűségét alaposan csökkenti az a tény, hogy 50 méterrel távolabb újabb gyalogos átkelőhely és lámpa következik. (A Népszínház utca torkolatánál.) Forgalmat akadályozó megállók A közlekedés rendjének egyéb belső ellentmondásait is szemlélteti a körút és környéke. A Baross utcából a szélső sávból lehet jobbra fordulni a körútra. Ezt a műveletet azonban egyebek között a trolibuszok utcatorkolatban levő megállói akadályozzák. (És a gyalogosnak, gépjárműnek egyaránt és egyidőben zöldet adó jelzés.) Helyesebbnek látszik a megállót az utcatorkolattól és az útkereszteződéstől távolabb, avagy mindkét oldalon a kereszteződés után elhelyezni. Vannak utcák, amelyek rég megérettek az egyirányúsításra. A Lenin és a József körútról érkező járművek csak balrakanyarodással, s általában a Rigó utcán keresztül haladhatnak Kőbánya felé. A Rigó utca azonban szűk és kétirányú, a járművek mindkét oldalon parkírozhatnak. Úgy tűnik, logikus és kívánatos lenne egyirányúsítása, s a Kőbányáról érkező járművek más módon való bekapcsolása a közúti forgalomba. (Az előbb említett megoldás is szóba jöhet.) A legnagyobb forgalmú főútvonalak szélessége lehetővé teszi a két sorban való haladást. A párhuzamos közlekedés feltételei azonban nem mindig azonosak, a Nagykörúton pl. az üzletek előtt parkoló teherautók nem zavarják a gépjárművek párhuzamos közlekedését. Vannak azonban olyan főútvonalak is, ahol az áruszállítás-rakodás egy forgalmi sávra szűkíti az úttestet, s akadályozza a forgalmat. A forgalom logikája A közlekedés rendjének, logikájának az a kritériuma, mennyire magától értetődő a forgalomban részt vevők számára. A budapesti forgalomban külföldi gépjárművek is részt vesznnek — az elmúlt évben pl. kb. 600 000 külföldi gépjármű érkezett Magyarországra, s nagyrészük a fővárosban is közlekedett —, nap-nap után érkeznek vidékről is járművek. (Mellesleg a fővárosi járművezetők sem ismerik Budapest minden részét.) A forgalom logikájának egyik problémája az utcák felé és alárendelése. Hadd példázzuk ezt is: az Alkotmány utcában kétsávos és kétirányú a közlekedés, a keresztező Honvéd és Szemere utcában egyirányú. Az utóbbiakban közlekedik a 15-ös autóbusz. Mint ismeretes, a kereszteződésekben az Alkotmány utca van alárendelve a két egyenjogúsított utcának. Az idegenek számára ez a megoldás — a balesetek is mutatják — nem logikus. A közelmúltig hasonló volt a helyzet a Belgrád-rakparton is, ahol az egyenes és kétsávos Belgrád-rakpartot alárendelték az egysávos útleágazásnak. Elöljáróban hangsúlyoztuk, hogy a magyar KRESZ alapjában véve jó, egyes elemei azonban elavultak. Hadd tegyük ehhez hozzá: az elavult szabályok nem segítik a forgalom zavartalanságát, biztonságát, de az még kevésbé, ha a szabályok gyakran módosulnak. Bár említettünk megoldási lehetőségeket is, elsősorban a problémákra kívántuk a figyelmet felhívni. Az a véleményünk, hogy az egyes szabályok módosítását, az utcák besorolását stb. csak a legnagyobb körültekintéssel — figyelemmel a motorizálódás távlataira — lehet végrehajtani. A közlekedés — különösképpen a városi forgalom — az emberek kollektív tevékenysége. Bármennyi gépjármű halad is az utcákon, a közlekedésben, a forgalomban a részt vevő emberek — a járművezetők és a gyalogosok — felelősségérzete, közlekedés jártassága és szakértelme fejeződik ki. A közlekedés e harmadik tényezője, az ember nemcsak szenvedő alanya és áldozata a baleseteknek, hanem az esetek túlnyomó többségében előidézője is. Az elmúlt évben a sérüléses balesetek 74 százalékát a gépjárművezetők, 24 százalékát a gyalogosok magatartása, figyelmetlensége, vagy durva szabálysértés okozta. Jogosítvány és etika A gépjármű — közlekedési eszköz. Akárki ül a volán mögött — hivatásos gépkocsivezető, vagy „úrvezető” — a társadalom és a közlekedés szempontjából „bizalmi állást” tölt be s ha nem rendelkezik az ehhez szükséges kvalitásokkal — emberi karakterrel, vezetési jártassággal — élet- és balesetveszélyt jelent a társadalom számára. Kétségtelen, hogy a hivatásos gépjárművezetők korábban kiválóan képzett gárdája is felhígult, mégis az a legkirívóbb, hogy a forgalom új részvevőinek jelentős része újgazdag módjára viselkedik, úgy véli, hogy magántulajdonát kénye-kedvére használhatja. Pedig akármilyen jelzése van a gépjárműveknek, a forgalombankizárólag közlekedési eszközök. A közúti közlekedésnek nemcsak rendje, hanem etikája is van; az utóbbi arra is képes, hogy kitöltse az írott szabályok hézagjait. Az udvariasság, az előzékenység egy-egy megnyilvánulása még ritka jelenség a közutakon. Alig-alig látható, hogy valamelyik járművezető — amikor 50—100 méter távolban a lámpa úgyis tilost jelez — megengedné a mellékutcában veszteglő járművek keresztbehaladását, vagy balra kanyarodását. Az előzékenységet többnyire az erőszakosság helyettesíti. Pedig az előzékenység, a közlekedési etika nemcsak a forgalom biztonságát, hanem gyorsaságát is szolgálja. Gyalogolni tudni kell Ha a gépjárművezetők nagy részének magatartása kifogásolható — mégpedig jogosan —, akkor a gyalogos, úgy tűnik mindig szabályosan közlekedik. Szándékunk azonban nem az értékelés, hanem a baleseti és a forgalmat zavaró tényezők megvilágítása. Nemicsak az „úrvezetők”, hanem a gyalogosok jelentős része sem vette tudomásul, hogy a közúti közlekedés átalakult s ezt a folyamatot a gyalogos nem akadályozhatja meg. A gyalogosok többsége nem ismeri a közlekedés szabályait, a gyalogosok elsőbbségének lényegét és tartalmát. Sokan úgy vélik, hogy a gyalogos a különleges átkelőhelyen — a zebrán — bármikor, a forgalmi viszonyokra való tekintet nélkül — pl. a gépjármű már elérte az átkelőhelyet — elindulhat, hisz elsőbbsége van. Nemcsak a gépjárművezetőknek, a gyalogosoknak sem erős oldala a kulturált, az ésszerű közlekedés. A körforgalmú tereken — de másutt is — általános jelenség, hogy a gyalogosok olyankor is igényt tartanak az elsőbbségre, amikor az úttest közepén haladó villamos az átkelést amúgyis lehetetlenné teszi. (Pedig a gépjárművek épp ilyenkor haladhatnának zavartalanul tovább, mert a villamos balról lezárja a forgalmat.) A gyalogos és a gépjárművezető viszonya csak ott zavartalan, ahol nem találkoznak. Éppen ezért — s erre korábban már utaltunk — a gyalogosok és a gépjárművek találkozási pontjait, ahol csak lehet, ki kell küszöbölni. A közúti közlekedésben a gyalogos a gyengébb fél. A szabálysértő gyalogost és a forgalmat szándékosan feltartó járókelő fiatalokat azonban ugyanolyan szigorúan kellene büntetni, bírságolni, mint a szabálysértő vezetőket. Az egyébként szomorú baleseti statisztika a legsürgősebb teendőkre is utal. Megállapítható, hogy az út- és időjárási viszonyok tekintetében legrosszabb időszakra — november—december—január— február — jut a sérüléses balesetek kb. 20 százaléka s a négy nyári hónapra több mint 40 százaléka. Télen ugyan a járművek száma is kevesebb, mégsem ez a döntő, hanem a gépjárművezetők és a gyalogosok fegyelme, körültekintése. A balesetek csökkentésének legsürgősebb — rövidlejáratú — teendője a közúti közlekedés fegyelmének megszilárdítása. Hosszabb távon szükségesnek tartjuk a közlekedés rendjének átfogó korszerűsítését is. A közúti közlekedés technikájának átalakulása a társadalom egészét érinti. Az ezzel kapcsolatos különféle feladatok megoldására különféle állami szervek hivatottak, de ehhez a társadalom segítségére, aktív közreműködésére is szükség van. G. J. FIGYELŐ, 1969. JÚLIUS 2.