Figyelő, 1969. július-december (13. évfolyam, 27-53. szám)

1969-07-02 / 27. szám

ggggggaggjnnnrcnnn 2 A vállalati igazgatási rendszer átszervezésének első fázisa az Egyesült Gyógyszer- és Tápszergyárban lezárult. Elektronikus adatfeldolgozás keretén be­lül valóra vált a készletek új elszámo­lási és gazdálkodási rendszere. A fel­adatot svéd ADDO­ X 7000-es típusú lyukszalag-lyukasztóval kapcsolt köny­velőautomatákkal oldották meg. A kiala­kított gyakorlat a vállalat eddigi elszá­molási rendszerét alapvetően megváltoz­tatta és a változások közül kiemelhető a könyvelés készletmozgás új rendszerének az adatáramlás folyamatába történő be­iktatása, s a melléktermékként kapott lyukszalag alkalmazása gazdálkodási, kölségelszámolási és számviteli feladatok megoldására. A gyári, elsődleges adatrögzítést a rak­tárakban decentralizáltan elhelyezett könyvelőgépek biztosítják. Az 1968 szeptember óta üzemelő új feldolgozási rendszerről, a további szervezési üzemek­ről az érdeklődők részére bemutatóval egybekötött ismertetőt tartott a vállalat, s az alkalmazott megoldásokat a gyógy­szeripar több vállalata átveszi. Gazdasági bírságot szabott ki a pécsi megyei bíróság a bak­­sai „Ezüstkalász” mezőgazdasági terme­lőszövetkezetre, mert engedély nélküli fakitermeléssel megsértette a szocialista gazdálkodás elveit és tetemes kárt oko­zott a népgazdaságnak. A bírság összege 20 ezer forint. A tsz-nek meghatározott erdőrészben, másfél hektárnyi területen gyérítésre szóló engedélye volt, ahonnan 23 köbmé­ter fát termelhetett volna ki. Ehelyett másutt, az engedélyezettnél jóval na­gyobb területről, 7,67 hektárról 230 köb­méter fát termeltek ki. Nemcsak az en­gedély nélküli kitermeléssel okoztak kárt, hanem azzal is, hogy szakszerűtlenül vé­gezték ezt a munkát. Mivel a megenge­dettnél többet vágtak, a megmaradó fák megfelelő fejlődését is veszélyeztették. A termelőszövetkezettel szemben a gazdasági bírság kiszabását a Mezőgaz­dasági és Élelmezésügyi Minisztérium in­dítványozta az okozott kár összegének megfelelően. A pécsi megyei bíróság döntésének meghozatalánál, több méltánylást ér­demlő körülmény figyelembevételével, a gazdasági bírság összegét nem a teljes kár értékében, hanem csökkentett ösz­­szegben állapította meg. Í­gy például fi­gyelembe vette, hogy a termelőszövet­kezet nemrég két tsz-ből egyesült, s az összevonással kapcsolatos átmeneti álla­pot is hatott a helytelen intézkedésre. Tekintettel volt továbbá arra, hogy a tsz tagjai­­szorgalmasak, a baksai „Ezüstka­lász” Baranya megye egyik legjobban gazdálkodó termelőszövetkezete. A faki­termelést nem haszonszerzés céljából vé­gezték, hanem ily módon kívánták bizto­sítani a tagok tűzifa-ellátását. A végzés, nem jogerős. " 1­­ Új finomhengermű építését kezdte meg a Lenin Művekben a régi salakbányón, a halnán, az Észak­magyarországi Állami Építővállalat. Az ötvenezer négyzetméter alapterületű, hat­hajós üzemcsarnok alatt, műhelyeket, raktárakat rendezhetnek be. A nagy vo­lumenű, több mint 1700 millió forintos beruházást tíz éves bankhitellel oldják meg. A beruházás kétharmadát igénylő gépi berendezések egy részét a hazai üze­mek gyártják, míg a nagyobb részét — versenytárgyalás útján — külföldről szer­zik be. Eddig a szocialista országok, va­lamint a nevesebb angol, francia, NSZK- cégek ajánlata érkezett meg, s a gyár vezetősége még ebben a hónapban dönt a legelőnyösebb ajánlat elfogadásáról. Az új finomhengermű részlegesen 1972- ben, teljesen 1973-ban kezdi meg műkö­dését, s a fejlődési időszak után évente 220 ezer tonna finom ötvözött acélárut ad­ majd a felhasználó iparágaknak. Az előzetes gazdaságossági számítások azt jelzik, hogy az új finomhengermű csak­nem annyi nyereséget biztosít majd, mint a jelenlegi gyár üzemei együttesen. Angol-magyar kooperációban szivattyúkat gyárt a Tatabányai Szénbá­nyák központi műhelye. A tervdokumen­tációkat Angliából kapja, az alkatrésze­ket pedig közösen állítják elő. A War­­mann-típusú szivattyú — amelyet a Pe­tőházi Cukorgyárban történt sikeres ki­próbálás után — már valamennyi hazai cukorgyár megrendelt — előnye, hogy rendkívül kopásálló, s több mint ötszö­röse az eddig alkalmazott típusok folya­matos működési idejének. Tatabányán az idén 167 Warmann-szivattyút készíte­nek és külföldi megrendelésekkel is szá­molnak. A vállalati belső információs rendszerről rendezett vitát a Magyar Közgazdasági Társaság Statisztikai Szakosztályának Iparstatisztikai és Üzemgazdasági Szak­csoportja a Medicor Műveknél, mintegy háromszáz fő részvételével. Az ülésszakon Láng Géza, a Medicor Művek vezérigaz­gatója, illetve Nyitrai Ferencné, a KSH Iparstatisztikai főosztályának vezetője el­nökölt. Az ülés bevezetőjében Láng Géza meg­állapította: a vállalati kérdésekről folyta­tott tudományos viták vállalati keretben jobb eredményt hozhatnak, mint egyéb megoldás esetén. A vállalati belső infor­mációs rendszer feltehetően évek múltán is időszerű marad, hiszen az információs rendszert meghatározó célok és feltételek szüntelenül változnak, s így egyre újabb és újabb problémák merülnek fel. Pusztai Béla, a Medicor Művek főosz­tályvezetője a vállalati belső információs rendszer általános kérdéseiről tartott előadást, sorra véve az információs rend­szer különböző területeit és munkafázi­sait. Dr. Pécsi János, a Pamutfonóipari V. gazdasági igazgatója annak fontosságát hangsúlyozta, hogy az egymással informá­ciós kapcsolatban állók feladatait, téma, határidő stb. szerinti felelősségét ponto­san meghatározzuk. Dr. Tolnai László, a Növényolajipari és Mosószergyártó Országos Vállalat gazdasági igazgatóhe­lyettese ismertette információs rendsze­rük szervezetét, a gyáregységek, illetve a központ ezirányú feladatait. A vitaindító előadásokat három külön­böző ipari szekcióra tagolt vita követte. A kohászati és gépipari vállalatok belső információs rendszerének problémáit tár­gyaló első szekció ülésén Homoródi And­rásáé (Csepel Autógyár közgazdasági fő­osztályának vezetője), Tüll László (Kohá­szati Gyárépítő V. osztályvezetője) elő­adása vezette be a vitát. A második szekció a nehéz-, a könnyű-, vala­mint az élelmiszeripari vállalatok belső információs rendszerének prob­lémáit tárgyalta. A harmadik szek­ció az információs rendszer speciá­lis tématerületeit tárgyalta az Anyagmoz­gatási és Csomagolási Intézet Tanácster­mében. Nemzetközi Adatfeldolgozási Szemináriumot szervez hazánkban az MTESZ Neumann Jánosról elnevezett Számítógéptudomá­nyi Társasága és a KSH Országos Ügy­vitelgépesítési Felügyelete. A július ele­jén kezdődő féléves szeminárium meg­rendezését a Nemzetközi Információfel­dolgozási Szövetség (IFIP) oktatási szak­­bizottsága és adatfeldolgozási csoportja (IAG) javasolta. A szeminárium célja a világszínvonal­tól elmaradt országok külföldi adatfeldol­gozási szakembereinek (matematikusok, közgazdászok, mérnökök) magas szintű továbbképzése. Ezt bizonyítják a prog­ramban szereplő főbb témakörök, mint például: A gazdasági adatfeldolgozás gé­pi berendezéseinek rendszertechnikája, Matematikai módszerek a döntési és in­formációs rendszerben, vagy Az elektro­nikus adatfeldolgozási rendszer személyi előfeltételeinek megteremtése stb. A neves magyar és külföldi szakembe­rek által angol nyelven megtartandó sze­minárium szervező bizottsága 26 hallgatót vett fel a kövekező országokból: Bulgá­ria, Csehszlovákia, Egyiptom, Ghána, In­dia, Indonézia, Kuba, Lengyelország, Mexikó. ­k KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS SELEJTJE (Folytatás az 1. oldalról) lyukat, a külső sávban megáll, vagy le­lassul a forgalom, ha „erőszakos”, a gyalogátkelőket zavarja. (Kézenfekvő az a megoldás, hogy 20—30 másodpercig a jobbr­a kanyarodó járművek kapjanak zöldet, majd a gyalogosok.) A KRESZ szerint a villamos, a troli­busz és az autóbusz megállóhelyek jár­daszigetei közötti részen gyalogosoké az elsőbbség. A főútvonalakon az ilyen megállóhelyek legtöbbjénél forgalomirá­nyító lámpa működik, s annak jelzése és az előbbi szabály ellentmondásba keve­redik, különösképpen akkor, amikor a gyalogosok piros jelzés ellenére a kije­lölt átkelőhelyre is „kiterjesztik” elsőbb­ségi jogukat. Problematikus a gyalogosok helyzete, közlekedése a körforgalmú tereken, ahol a megnyugtató megoldást az aluljárók biztosíthatják. De az aluljárók forgalmat gyorsító és biztonságot javító szerepe is csak körültekintő közlekedés-szervezés­sel érvényesül. Itt van rossz példának a sok milliós költséggel épített EMKE- aluljáró, amelynek hasznosságát, célsze­rűségét alaposan csökkenti az a tény, hogy 50 méterrel távolabb újabb gyalo­gos átkelőhely és lámpa következik. (A Népszínház utca torkolatánál.) Forgalmat­ akadályozó megállók A közlekedés rendjének egyéb belső ellentmondásait is szemlélteti a körút és környéke. A Baross utcából a szélső sáv­ból lehet jobbra fordulni a körútra. Ezt a műveletet azonban egyebek között a trolibuszok utca­torkolatban levő meg­állói akadályozzák. (És a gyalogosnak, gépjárműnek egyaránt és egyidőben zöl­det adó jelzés.) Helyesebbnek látszik a megállót az utcatorkolattól és az útke­reszteződéstől távolabb, avagy mindkét oldalon a kereszteződés után elhelyezni. Vannak utcák, amelyek rég megérettek az egyirányúsításra. A Lenin és a József körútról érkező járművek csak balra­­kanyarodással, s általában a Rigó utcán keresztül haladhatnak Kőbánya felé. A Rigó utc­a azonban szűk és kétirányú, a járművek mindkét oldalon parkíroz­hatnak. Úgy tűnik, logikus és kívánatos lenne egyirányúsítása, s a Kőbányáról érkező járművek más módon való be­kapcsolása a közúti forgalomba. (Az előbb említett megoldás is szóba jöhet.) A legnagyobb forgalmú főútvonalak szélessége lehetővé teszi a két sorban való haladást. A párhuzamos közlekedés feltételei azonban nem mindig azonosak, a Nagykörúton pl. az üzletek előtt­ par­koló teherautók nem zavarják a gépjár­művek párhuzamos közlekedését. Van­nak azonban olyan főútvonalak is, ahol az áruszállítás-rakodás egy forgalmi sávra szűkíti az úttestet, s akadályozza a forgalmat. A forgalom logikája A közlekedés rendjének, logikájának az a kritériuma, mennyire magától érte­tődő a forgalomban részt vevők számára. A budapesti forgalomban külföldi gépjár­művek is részt vesznnek — az elmúlt év­ben pl. kb. 600 000 külföldi gépjármű ér­kezett Magyarországra, s nagyrészük a fővárosban is közlekedett —, nap-nap után érkeznek vidékről is járművek. (Mellesleg a fővárosi járművezetők sem ismerik Budapest minden részét.) A forgalom logikájának egyik problémája az utcák felé és alárendelése. Hadd pél­dázzuk ezt is: az Alkotmány utcában kétsávos és kétirányú a közlekedés, a keresztező Honvéd és Szemere utcában egyirányú. Az utóbbiakban közlekedik a 15-ös autóbusz. Mint ismeretes, a keresz­teződésekben az Alkotmány utca van alá­rendelve a két egyenjogúsított utcának. Az idegenek számára ez a megoldás — a balesetek is mutatják — nem logikus. A közelmúltig hasonló volt a helyzet a Belg­­rád-rakparton is, ahol az egyenes és két­sávos Belgrád-rakpartot alárendelték az egysávos útleágazásnak. Elöljáróban hangsúlyoztuk, hogy a magyar KRESZ alapjában véve jó, egyes elemei azonban elavultak. Hadd tegyük ehhez hozzá: az elavult szabályok nem se­gítik a forgalom zavartalanságát, bizton­ságát, de az még kevésbé, ha a szabályok gyakran módosulnak. Bár említettünk megoldási lehetőségeket is, elsősorban a problémákra kívántuk a figyelmet fel­hívni. Az a véleményünk, hogy az egyes szabályok módosítását, az utcák besoro­lását stb. csak a legnagyobb körültekin­téssel — figyelemmel a motorizálódás távlataira — lehet végrehajtani. A közlekedés — különösképpen a váro­si forgalom — az emberek kollektív tevé­kenysége. Bármennyi gépjármű halad is az utcákon, a közlekedésben, a forgalom­ban a részt vevő emberek — a járműveze­tők és a gyalogosok — felelősségérzete, közlekedés jártassága és szakértelme feje­ződik ki. A közlekedés e harmadik tényező­­je, az ember nemcsak szenvedő alanya és áldozata a baleseteknek, hanem az ese­tek túlnyomó többségében előidézője is. Az elmúlt évben a sérüléses balesetek 74 százalékát a­ gépjárművezetők, 24 százalé­kát a gyalogosok magatartása, figyelmet­lensége, vagy durva szabálysértés okozta. Jogosítvány és etika A gépjármű — közlekedési eszköz. Akárki ül a volán mögött — hivatásos gépkocsivezető, vagy „úrvezető” — a tár­sadalom és a közlekedés szempontjából „bizalmi állást” tölt be s ha nem rendel­kezik az ehhez szükséges kvalitásokkal — emberi karakterrel, vezetési jártassággal — élet- és balesetveszélyt jelent a társa­dalom számára. Kétségtelen, hogy a hiva­tásos gépjárművezetők korábban kivá­lóan képzett gárdája is felhígult, mégis az a legkirívóbb, hogy a forgalom új részvevőinek jelentős része új­gazdag módjára viselkedik, úgy véli, hogy ma­gántulajdonát kénye-kedvére használhat­ja. Pedig akármilyen jelzése van a gép­járműveknek, a forgalomban­­kizárólag közlekedési eszközök. A közúti közlekedésnek nemcsak rend­je, hanem etikája is van; az utóbbi arra is képes, hogy kitöltse az írott szabályok hézagjait. Az udvariasság, az előzékeny­ség egy-egy megnyilvánulása még ritka jelenség a közutakon. Alig-alig látható, hogy valamelyik járművezető — amikor 50—100 méter távolban a lámpa úgyis ti­­lost jelez — megengedné a mellékutcában veszteglő járművek keresztbehaladását, vagy balra­ kanyarodását. Az előzékeny­­séget többnyire az erőszakosság helyette­síti. Pedig az előzékenység, a közlekedési etika nemcsak a forgalom biztonságát, hanem gyorsaságát is szolgálja. Gyalogolni tudni kell Ha a gépjárművezetők nagy részének magatartása kifogásolható — mégpedig jogosan —, akkor a gyalogos, úgy tűnik mindig szabályosan közlekedik. Szándé­kunk azonban nem az értékelés, hanem a baleseti és a forgalmat zavaró ténye­zők megvilágítása. Nemicsak az „úrveze­tők”, hanem a gyalogosok jelentős része sem vette tudomásul, hogy a közúti köz­lekedés átalakult s ezt a folyamatot a gyalogos nem akadályozhatja meg. A gyalogosok többsége nem ismeri a közlekedés szabályait, a gyalogosok el­sőbbségének lényegét és tartalmát. Sokan úgy vélik, hogy a gyalogos a különleges átkelőhelyen — a zebrán — bármikor, a forgalmi viszonyokra való tekintet nél­kül — pl. a gépjármű már elérte az átke­lőhelyet — elindulhat, hisz elsőbbsége van. Nemcsak a gépjárművezetőknek, a gyalo­gosoknak sem erős oldala a kulturált, az ésszerű közlekedés. A körforgalmú tere­ken — de másutt is — általános jelenség, hogy a gyalogosok olyankor is igényt tartanak az elsőbbségre, amikor az úttest közepén haladó villamos az átkelést amúgyis lehetetlenné teszi. (Pedig a gép­járművek épp ilyenkor haladhatnának zavartalanul tovább, mert a villamos bal­ról lezárja a forgalmat.) A gyalogos és a gépjárművezető viszo­nya csak ott zavartalan, ahol nem talál­koznak. Éppen ezért — s erre korábban már utaltunk — a gyalogosok és a gép­járművek találkozási pontjait, ahol csak lehet, ki kell küszöbölni. A közúti közlekedésben a gyalogos a gyengébb fél. A szabálysértő gyalogost és a forgalmat szándékosan feltartó járó­kelő fiatalo­kat azonban ugyanolyan szigorúan kellene büntetni, bírságolni, mint a szabálysértő vezetőket. Az egyébként szomorú baleseti statisz­tika a legsürgősebb teendőkre is utal. Megállapítható, hogy az út- és időjárási viszonyok tekintetében legrosszabb idő­szakra — november—december—január— február — jut a sérüléses balesetek kb. 20 százaléka s a négy nyári hónapra több mint 40 százaléka. Télen ugyan a jármű­vek száma is kevesebb, mégsem ez a döntő, hanem a gépjárművezetők és a gyalogosok fegyelme, körültekintése. A balesetek csökkentésének legsürgősebb — rövidlejáratú — teendője a közúti köz­lekedés fegyelmének megszilárdítása. Hosszabb távon szükségesnek tartjuk a közlekedés rendjének átfogó korszerűsí­tését is. A közúti közlekedés technikájának át­alakulása a társadalom egészét érinti. Az ezzel kapcsolatos különféle feladatok megoldására különféle állami szervek hi­vatottak, de ehhez a társadalom segítsé­gére, aktív közreműködésére is szükség van. G. J. FIGYELŐ, 1969. JÚLIUS 2.

Next