Gazdasági Mérnök, 1881. október - 1882. december (6. évfolyam, 1-65. szám)
1881-10-18 / 3. szám
2a pokat, melynek szerkesztését később egészen Morócz vette át, s egészen a legutóbbi időkig folytatta, midőn is a Gazdasági Lapok a Magyar Földdel egybeolvadván, ennek társszerkesztője lett. Ismertette a porosz gazdasági viszonyokat s párhuzamot vont a hazai és porosz viszonyok közt. 1848 elején is folytak még e közlemények s „Kalászok utániból“ ezim alatt, részint általános gazdasági tanulmányait, részint egyes helyeken szerzett tapasztalatait adta elő bennök. Irodalmi működésének egyik maradandó nyomát fogja képezni a „Mezei gazdaság könyve“ ezim alatt megjelent nagy kiterjedésű munkája, melyet Korizmics László, Benkő Dániel és Morócz István adott ki az angol Stephens Henri hires „ Farm könyvének“ mintája szerint dolgozva, mely sajnos, nem terjedt el annyira, mint érdemelte volna s még sajnosabb, hogy meddő irodalmi viszonyaink mellett valószínűleg soha nem fog valami újabb gazdasági munka által háttérbe szoríttatni. Az Országos magyar gazdasági egyesületnél már 1845-ben nyert alkalmaztatást , az 1846-ik évben azonban külföldi tanulmányi útra küldetett, innen visszatérve 1850 óta titkár, majd később egész haláláig ügyvezető és pénztárnok volt. A gazdasági irodalomban kifejtett hasznos gyakorlati és tudományos működéséért az Akadémia 1858-ban levelező tagjává választotta, a megyei gazdasági egyesületek pedig csaknem kivétel nélkül mindnyájan, úgy szintén a stájerországi gazdasági egylet is, tiszteleti tagjukká választották. Elismerésben részesült az állam és fejedelem részéről is. Midőn az 1862. londoni és 1863. hamburgi világkiállításon mint az egyesület képviselője működött, annak elismeréséül a polgári érdemkereszttel, majd az alkotmány helyreállítása után a Ferencz József-rend lovagkeresztjével diszíttetett fel, a múlt évben pedig azon alkalomból, hogy az egyesület fennállásának 50 évi jubillumát ünnepelte, ő Felségétől a „királyi tanácsos“ czímet nyerte. Morócz István egyleti és gazdasági tudományos működése mellett mint gyakorlati gazda is figyelemre méltó eredménynyel dicsekedhetik. Kiváló előszeretettel űzte a szőlőgazdaságot, s szőlője művelését, borainak kezelését a szakértők mintaszerűnek mondták. Ő volt a gazdasági egyesület lelke, mint titkár mindent ő intézett el, s igy a mi az egyesület életében nemzeti és országos elismerésre méltó, mindabból egy-egy rész Morócz Istvánt is méltán megilleti. Betekedni különösen az idén lezajlott választások után kezdett. A Ferenczvárosban választási elnök volt és a forró napon és a nap izgalmaitól felhevülve, este megkötötte magát: ez időtől fogva mindig több-több bajról panaszkodott, fürdőbe utazott, de ott nem hogy enyhülést talált volna, még betegebben tért vissza. A földművelési minisztérium földművelési osztályában, hová olykor olykor fellátogatott, szokta elpanaszkodni, hogy hamisan gyógykezeltetett és itt szőtte reményeit a jövő évi teendőkre. Bár augusztus vége felé már igen rosszul érezte magát, ágyba feküdni nem akart, hanem kiment tétényi gyönyörű szőlőjébe ott üdülést és gyógyulást keresendő. Vese- és szívbaja azonban mind rosszabbra fordult, úgy, hogy végtére is be kelle jönnie a fővárosba és ágyba feküdnie, honnan fel nem kelhetett. Sokat szenvedett s küzdött a halállal. Orvosai már pár nappal halála előtt lemondtak róla. Okt. 9-én még egyszer visszatért az életere a beteg zsibbadt tagjaiba, fel akart kelni, mert — úgymond — ismét jól érzi magát. Mélyen lesújtott neje, ki éjjel nappal ott virasztott a beteg ágya körül, remélni kezdett, de az orvosok hitetlenül rázták fej őket, csalókának mondták a reményt és állításuk igaznak is bizonyult. Okt. 10-én reggel öt órakor jobblétre szenderült. Béke hamvaira! Az amerikai mezőgazdaság termelési feltételei. ii. 4. A tarifa-kérdés. A fuvardijtételek tetemes leszállítása. A vasúti tarifák megállapítása az Unió legtöbb egyes államaiban egész a legújabb időkig teljesen szabad volt. Engedélyezett tarifákat nem ismertek. A díjtétel áru volt, melyet a kereset és kínálat szabályozott. Ebből aztán a tarifák sokszerűsége származott, így a chicagói és a North-Western vasúton a díjtétel majdnem háromszor annyi volt, mint a philadelphiai és az Erievasúton. De egy és ugyanazon a vasúton is változott a tarifa. Alacsony volt, ha a verseny megkövetelte és drága, ha verseny nem létezett. Ha télen valamely versenyző csatorna befagyott, akkor a vasút díjait 50 —100% al feljebb emelte. Ha a vasút a forgalmat monopolizálni akarta, s e végből a versenyző vállalat tönkretételén fáradozott, ingyen szállított. Természetesen itt aztán hallgatag fentartották a későbbi kárpótlást akkorra, amikor a versenyző tönkre lesz téve. A közvélemény azonfelül elkeseredett ama tőkések ellen, akik egyesültek, hogy némely vasúti vonalak felett az ellenőrzést magukhoz ragadják, és túl magas tarifatételek által túlmagas nyereséghez jussanak. Akkor úgy számítottak, hogy a farmernek öt mázsa búzát kell ideadni, hogy egy mázsának New Yorktól Chicagóig való szállítási díját megfizesse. Hogy ezen segítsenek, a közép és a nyugati államok lakói egyesültek és óriás agitácziót fejtettek ki. Rövid idő alatt 18,000 egylet alakult 2 és fél millió taggal, kik közt asszonyok és lányok is voltak. Ez egyletek, a farmerek, a sajtó s a népesség majdnem minden rétege részt vettek a vasutak ellen vitt harczban és az egyes államok klubjainak meetingjei és határozatai, a törvényhozáshoz való előterjesztés, az állami vasutak és csatornák után való vágy gyorsan következett egymás után, követelték a szállító társulatok ellen szigorú törvények hozását, tarifa mintákat, vagy maximális tarifákat kívántak, hogy a népesség jogait a spekulánsok ellen megvédjék. Az egyes államok törvényhozásai engedtek az általános kívánságnak, megszavazták a szigorú törvényeket, melyek ellen a társulatok a leghevesebb hangú óvásokat emelték, felhozván, hogy ily viszonyok közt bukásuk csak az időtől függ. Ebbe a heves vitába belevegyült végre a washingtoni legfőbb ítélőszék (Supreme Court) is egyik döntvényével, kimondván abban, hogy az egyes államok törvényhozásának abbeli joga, mely szerint a nyilvános természetű társaságokat ellenőrizheti és számukra „kellő“ díjtételeket és raktárbéreket állapíthat meg, kétségtelenül fennáll. A legfőbb ítélőszék ezáltal széles alapú és döntő hatású törvényt szabott, melylyel a vasúttársaságoknak annyiramennyire meg kell barátkozniok. * 1881. ápril havában New-York állam három tagból álló bizottságot állított föl, mely a tarifákra ügyel. Azonfelül még arra is törekesznek, hogy az oly vasutak ellenőrzését, melyek több állam területét érintik, a washingtoni központi kormányra bízzák. „Minthogy a vasutak“ — úgymond az 1880-ban a szövetségi kongresszus elé terjesztett bili indokolása — „minden iparággal és az ország társadalmi forgalmával a legszorosabban egybefüggnek és a közjólétet nagy mértékben érintik, azoknak a dijtételekkel való visszaélése sürgős okot képez a szövetség ellenőrzésére, annál is inkább, mert a szövetségi alkotmány az ország közjóléte felett való őrködést és az Unió államai közt a kereskedés szabályozását a kormány feladatává tette.“ Egyidejűleg az egyesületek is közbeléptek. Miután a legszükségesebb csatornák kiépítésének keresztülvitele sikerült, saját maguk készítettek hajókat. 1879-ben 50 hajózó vállalatuk, 32 gabona-közraktáruk, 16 malmuk és számos elevátoruk volt. 1878-ban a terményt saját hajóikon szállították Davanportból (Iowa) a Mississippin lefelé New Orleanson át Liverpoolba. Ily módon versenyezvén a díjtételek monopolistikus alkalmazására törekvő közlekedési vállalatokkal, a társulatok elérték czéljukat, s törekvésük eredménye a vasúti tarifák tetemes leszállítása volt. Az Egyesült Államok statisztikai hivatalának hiteles kimutatása szerint az 1868—1878-ig terjedő évtizedben a vasutak díjtételei tetemesen csökkentek, így a new-yorki központi vasúton, ama fővonalon, mely a nyugatról jövő terményküldemények egyharmadát szállítja a tengerpartra, a fuvardíj tonna és kilométerenként volt 1868-ban . . . 3'4 arany krajezár és 1878-ban . . . D15 „ „ A nyugatról keletre vezető három fővonalon az egységi díjtétel tonna és kilométer után 1868-ban . . . 2’9 arany krajezár, 1878-ban . . . D2 „ „ volt, a különbség tehát 140%. Egyidejűleg a szállított tömeg 109 millió méter mázsáról 253 millióra szaporodott. Egyébiránt, hogy mily módon versenyeztek a különböző vasutak, legvilágosabban onnan tetszik ki, ha Chicagótól New Yorkig, amely irányban számos út vezet, felszámított díjakat összehasonlítjuk. Chicagótól New-Yorkig (1470 kilométerre) ugyanis a fuvarbér métermázsánként arany krajczárban 1871-ben 1878-ban tavon és csatornán 139 40 „ „ vasúton 263—139 40—20 pusztán „ 285 — 179 173—87 volt. Ehhez képest 1871-ben a fuvarbér a tavon és az Erie-csatornán át volt a legolcsóbb, 1878- ban pedig a vegyes út — vasúti és hajószállítás együttesen — mutatta a legalacsonyabb tételt. A vasút egyedül átalában a legdrágább, mert télen a vasút szabja meg az árakat. Ellenben nyáron, amikor a hajózás virágzik, a vasúton 13 a versenytarifa lép életbe, ez pedig felülmúl minden Európában ismert mértéket. Így 1878-ban a vasúti díj Chicagótól New Yorkig (1470 kilométer) 1000 kilogrammos tonnánként 12 frankra, tehát tonnánként mintegy 0.75 centimesra, azaz 0.3 arra csökkent, hogy mindjárt rá ennek kétszeresére, azaz tonnánként 24 frankra, tonna és kilométerenként 1.5 centimesra, vagyis 0.6 krajezárra emelkedjék. Vámmázsánként és mértföldenként számítva, ez a tétel legjobb esetben 0.114 krajezár volt, de más esetben 0.228 krajezár, míg az úgynevezett fillérdijszabás (Pfennigtaris) tudvalevőleg mázsánként és mértföldenként 0.42 krajezár. Ilyen tonnánként és kilométerenként 0.75 centimes (vámmázsánként és mértföldenként 0.114 krajezár) tarifa Európában hallatlan. De a fenti összeállításban Chicagótól New Yorkig vasúti bérként fizetett normális 173—87 krajezár díjtétel és 3—05 centimes tonnánkénti és kilométerenkénti, vagyis mértföldenként és vámmázsánként 0.44 krajezár—0.228 krajezár egységi díjnak felel meg, tehát a legmagasabb ponton megegyez a fillérdíjszabással, a legalacsonyabbon pedig annak felére leszáll. Az osztrák-magyar monarchiában a tonnánként és kilométerenként 3 centimes vagy 1,2 krajczár díjtétel tudvalevőleg csak igen ritka kivételes esetekben terményszállításnál fordul elő. Mindezekből az adatokból látszik, mekkorát estek a tarifák 1871-től 1878-ig. Ama fontos szerepnél fogva, melyet a nyugatnak az Atlanti kikötőktől való nagy távolsága (2000—3000 kilométer) következtében a fuvarbér játszik, a szállítási díj e csökkenése maga * „Eisenbahn- und Tarifpolitik in den vereinigten Staaten Nordamerikas. Ein Vortrag, gehalten im Club österr. Eisenbahnbeamten am 23. November 1880. von R. F. Kupka.“ (Kupka: Északamerika egyesült államainak vasúti és tarifa-politikája. Az osztrák vasúti tisztviselők egyesületében 1880. november 23-án tartott felolvasás.) GAZDASÁGI MÉRNÖK. Budapest, október 18. 1881. 3. szám