Gazdasági Mérnök, 1881. október - 1882. december (6. évfolyam, 1-65. szám)

1881-10-18 / 3. szám

2a­ pokat, melynek szerkesztését később egészen Morócz vette át, s egészen a legutóbbi időkig folytatta, midőn is a Gazdasági Lapok a Magyar Földdel egybeolvadván, ennek társszerkesztője lett.­­ Ismertette a porosz gazdasági viszonyokat s párhuzamot vont a hazai és porosz viszonyok közt. 1848 elején is folytak még e közlemények s „Kalászok utániból“ ezim alatt, részint általá­nos gazdasági tanulmányait, részint egyes helye­ken szerzett tapasztalatait adta elő bennök. Iro­dalmi működésének egyik maradandó nyomát fogja képezni a „Mezei gazdaság könyve“ ezim alatt megjelent nagy kiterjedésű munkája, melyet Korizmics László, Benkő Dániel és Morócz Ist­ván adott ki az angol Stephens Henri hires „ Farm könyvének“ mintája szerint dolgozva, mely saj­nos, nem terjedt el annyira, mint érdemelte volna s még sajnosabb, hogy meddő irodalmi viszonya­ink mellett valószínűleg soha nem fog valami újabb gazdasági munka által háttérbe szorít­­tatni. Az Országos magyar gazdasági egyesület­nél már 1845-ben nyert alkalmaztatást , az 1846-ik évben azonban külföldi tanulmányi útra küldetett, innen visszatérve 1850 óta titkár, majd később egész haláláig ügyvezető és pénztár­nok volt. A gazdasági irodalomban kifejtett hasznos gyakorlati és tudományos működéséért az Aka­démia 1858-ban levelező tagjává választotta, a megyei gazdasági egyesületek pedig csaknem ki­vétel nélkül mindnyájan, úgy szintén a stájer­­országi gazdasági egylet is, tiszteleti tagjukká választották. Elismerésben részesült az állam és fejede­lem részéről is. Midőn az 1862. londoni és 1863. hamburgi világkiállításon mint az egyesület kép­viselője működött, annak elismeréséül a polgári érdemkereszttel, majd az alkotmány helyreállí­tása után a Ferencz­ József-rend lovagkeresztjé­vel diszíttetett fel, a múlt évben pedig azon alkalomból, hogy az egyesület fennállásának 50 évi jubillumát ünnepelte, ő Felségétől a „királyi tanácsos“ czímet nyerte. Morócz István egyleti és gazdasági tudo­mányos működése mellett mint gyakorlati gazda is figyelemre méltó eredménynyel dicsekedhetik. Kiváló előszeretettel űzte a szőlőgazdaságot, s szőlője művelését, borainak kezelését a szakértők minta­szerűnek mondták. Ő volt a gazdasági egyesület lelke, mint titkár mindent ő intézett el, s igy a mi az egyesület életében nemzeti és országos el­ismerésre méltó, mindabból egy-egy rész Morócz Istvánt is méltán megilleti. Bete­kedni különösen az idén lezajlott vá­lasztások után kezdett. A Ferenczvárosban vá­lasztási elnök volt és a forró napon és a nap izgalmaitól felhevü­lve, este megkötötte magát: ez időtől fogva mindig több-több bajról panaszko­dott, fürdőbe utazott, de ott nem hogy enyhü­lést talált volna, még betegebben tért vissza. A földművelési minisztérium földművelési osztályá­ban, hová olykor olykor fellátogatott, szokta el­panaszkodni, hogy hamisan gyógykezeltetett és itt szőtte reményeit a jövő évi teendőkre. Bár augusztus vége felé már igen rosszul érezte ma­gát, ágyba feküdni nem akart, hanem kiment té­­tényi gyönyörű szőlőjébe ott üdülést és gyógyu­lást keresendő. Vese- és szívbaja azonban mind rosszabbra fordult, úgy, hogy végtére is be kelle jönnie a fővárosba és ágyba feküdnie, honnan fel nem kelhetett. Sokat szenvedett s küzdött a halállal. Orvosai már pár nappal halála előtt le­mondtak róla. Okt. 9-én még egyszer visszatért az életere a beteg zsibbadt tagjaiba, fel akart kelni, mert — úgymond — ismét jól érzi magát. Mélyen lesújtott neje, ki éjjel nappal ott virasztott a beteg ágya körül, remélni kezdett, de az orvosok hitetlenül rázták fej őket, csalóká­nak mondták a reményt és állításuk igaznak is bizonyult. Okt. 10-én reggel öt órakor jobblétre szenderü­lt. Béke hamvaira! Az amerikai mezőgazdaság termelési feltételei. ii. 4. A tarifa-kérdés. A fuvardijtételek tetemes leszállítása. A vasúti tarifák megállapítása az Unió leg­több egyes államaiban egész a legújabb időkig teljesen szabad volt. Engedélyezett tarifákat nem ismertek. A díjtétel áru volt, melyet a kereset és kínálat szabályozott. Ebből aztán a tarifák sokszerűsége származott, így a chicagói és a North-Western vasúton a díjtétel majdnem három­szor annyi volt, mint a philadelphiai és az Erie­­vasúton. De egy és ugyanazon a vasúton is vál­tozott a tarifa. Alacsony volt, ha a verseny megkövetelte és drága, ha verseny nem létezett. Ha télen valamely versenyző csatorna befagyott, akkor a vasút díjait 50 —100% al feljebb emelte. Ha a vasút a forgalmat monopolizálni akarta, s e végből a versenyző vállalat tönkretételén fá­radozott, ingyen szállított. Természetesen itt az­tán hallgatag fentartották a későbbi kárpótlást akkorra, a­mikor a versenyző tönkre lesz téve. A közvélemény azonfelül elkeseredett ama tőkések ellen, a­kik egyesültek, hogy némely vasúti vonalak felett az ellenőrzést magukhoz ragadják, és túl magas tarifatételek által túl­­magas nyereséghez jussanak. Akkor úgy számítottak, hogy a farmernek öt mázsa búzát kell ideadni, hogy egy mázsá­nak New­ Yorktól Chicagóig való szállítási díját megfizesse. Hogy ezen segítsenek, a közép és a nyu­gati államok lakói egyesültek és óriás agitácziót fejtettek ki. Rövid idő alatt 18,000 egylet ala­kult 2 és fél millió taggal, kik közt asszonyok és lányok is voltak. Ez egyletek, a farmerek, a sajtó s a népesség majdnem minden rétege részt vettek a vasutak ellen vitt harczban és az egyes államok klubjainak meetingjei és határo­zatai, a törvényhozáshoz való előterjesztés, az állami vasutak és csatornák után való vágy gyorsan következett egymás után, követelték a szállító társulatok ellen szigorú törvények hozá­sát, tarifa mintákat, vagy maximális tarifákat kívántak, hogy a népesség jogait a spekulánsok ellen megvédjék. Az egyes államok törvényho­zásai engedtek az általános kívánságnak, meg­szavazták a szigorú törvényeket, melyek ellen a társulatok a leghevesebb hangú óvásokat emel­ték, felhozván, hogy ily viszonyok közt bukásuk csak az időtől függ. Ebbe a heves vitába bele­vegyült végre a washingtoni legfőbb ítélőszék (Supreme Court) is egyik döntvényével, kimond­ván abban, hogy az egyes államok törvényho­zásának abbeli joga, mely szerint a nyilvános természetű társaságokat ellenőrizheti és számukra „kellő“ díjtételeket és raktárbéreket állapíthat meg, kétségtelenül fennáll. A legfőbb ítélőszék ezáltal széles alapú és döntő hatású törvényt szabott, melylyel a vasúttársaságoknak annyira­­mennyire meg kell barátkozniok. * 1881. ápril havában New-York állam három tagból álló bi­zottságot állított föl, mely a tarifákra ügyel. Azonfelül még arra is törekesznek, hogy az oly vasutak ellenőrzését, melyek több állam terü­letét érintik, a washingtoni központi kormányra bízzák. „Minthogy a vasutak“ — úgymond az 1880-ban a szövetségi kongresszus elé terjesz­tett bili indokolása — „minden iparággal és az ország társadalmi forgalmával a legszorosabban egybefüggnek­­ és a közjólétet nagy mértékben érintik, azoknak a dijtételekkel való visszaélése sürgős okot képez a szövetség ellenőrzésére, an­nál is inkább, mert a szövetségi alkotmány az or­szág közjóléte felett való őrködést és az Unió államai közt a kereskedés szabályozását a kor­mány feladatává tette.“ Egyidejűleg az egyesületek is közbeléptek. Miután a legszükségesebb csatornák kiépítésének keresztülvitele sikerült, saját maguk készítettek hajókat. 1879-ben 50 hajózó vállalat­uk, 32 gabona-közraktáruk, 16 malmuk és számos ele­vátoruk volt. 1878-ban a terményt saját hajói­kon szállították Davanportból (Iowa) a Mississip­pin lefelé New­ Orleanson át Liverpoolba. Ily módon versenyezvén a díjtételek monopolistikus alkalmazására törekvő közlekedési vállalatokkal, a társulatok elérték czéljukat, s törekvésük ered­ménye a vasúti tarifák tetemes leszállítása volt. Az Egyesült­ Államok statisztikai hivatalá­nak hiteles kimutatása szerint az 1868—1878-ig terjedő évtizedben a vasutak díjtételei tetemesen csökkentek, így a new-yorki központi vasúton, ama fő­vonalon, mely a nyugatról jövő terménykülde­mények egyharmadát szállítja a tengerpartra, a fuvardíj tonna­ és kilométerenként volt 1868-ban . . . 3'4 arany krajezár és 1878-ban . . . D15 „ „ A nyugatról keletre vezető három fővonalon az egységi díjtétel tonna és kilométer után 1868-ban . . . 2’9 arany krajezár, 1878-ban . . . D2 „ „ volt, a különbség tehát 140%. Egyidejűleg a szállított tömeg 109 millió méter mázsáról 253 millióra szaporodott. Egyébiránt, hogy mily módon versenyeztek a különböző vasutak, legvilágosabban onnan tet­szik ki, ha Chicagótól New Yorkig, a­mely irányban számos út vezet, felszámított díjakat összehasonlítjuk. Chicagótól New-Yorkig (1470 kilométerre) ugyanis a fuvarbér métermázsán­ként arany krajczárban 1871-ben 1878-ban tavon és csatornán 139 40 „ „ vasúton 263­—139 40—20 pusztán „ 285 — 179 173—87 volt. Ehhez képest 1871-ben a fuvarbér a tavon és az Erie-csatornán át volt a legolcsóbb, 1878- ban pedig a vegyes út — vasúti és hajószállí­­tás együttesen — mutatta a legalacsonyabb té­telt. A vasút egyedül átalában a legdrágább, mert télen a vasút szabja meg az árakat. El­lenben nyáron, a­mikor a hajózás virágzik, a vasúton 13 a verseny­tarifa lép életbe, ez pedig felülmúl minden Európában ismert mértéket. Így 1878-ban a vasúti díj Chicagótól New­ Yorkig (1470 kilométer) 1000 kilogrammos tonnánként 12 frankra, tehát tonnánként mintegy 0.75 cen­­timesra, azaz 0.3 arra csökkent, hogy mindjárt rá ennek kétszeresére, azaz tonnánként 24 frankra, tonna és kilométerenként 1.5 centimesra, vagyis 0.6 krajezárra emelkedjék. Vámmázsán­ként és mértföldenként számítva, ez a tétel leg­jobb esetben 0.114 krajezár volt, de más eset­ben 0.228 krajezár, míg az úgynevezett fillér­­dijszabás (Pfennigtaris) tudvalevőleg mázsánként és mértföldenként 0.42 krajezár. Ilyen tonnánként és kilométerenként 0.75 centimes (vámmázsánként és mértföldenként 0.114 krajezár) tarifa Európában hallatlan. De a fenti összeállításban Chicagótól New­ Yorkig vasúti bérként fizetett normális 173—87 krajezár díjtétel és 3—05 centimes tonnánkénti és kilométerenkénti, vagyis mértföldenként és vámmázsánként 0.44 krajezár—0.228 krajezár egységi díjnak felel meg, tehát a legmagasabb ponton megegyez a fillérdíjszabással, a legala­csonyabbon pedig annak felére leszáll. Az osz­trák-magyar monarchiában a tonnánként és kilo­méterenként 3 centimes vagy 1,2 krajczár díj­tétel tudvalevőleg csak igen ritka kivételes ese­tekben terményszállításnál fordul elő. Mindezekből az adatokból látszik, mekkorát estek a tarifák 1871-től 1878-ig. Ama fontos szerepnél fogva, melyet a nyu­gatnak az Atlanti kikötőktől való nagy távolsága (2000—3000 kilométer) következtében a fuvar­bér játszik, a szállítási díj e csökkenése maga­ * „Eisenbahn- und Tarifpolitik in den vereinigten Staaten Nordamerikas. Ein Vortrag, gehalten im Club österr. Eisenbahnbeamten am 23. November 1880. von R. F. Kupka.“ (Kupka: Északamerika egyesült államainak vasúti és tarifa-politikája. Az osztrák vasúti tisztviselők egyesületében 1880. november 23-án tartott felolvasás.) GAZDASÁGI MÉRNÖK. Budapest, október 18. 1881. 3. szám

Next