Műszaki Hetilap, 1899. január-december (23. évfolyam, 1-52. szám)

1899-01-01 / 1. szám

t olvasott fel, melyet az alábbiakban kivonatosan már azon okból is közlünk, mert napról-napra több és több függélyes felállítású telepekkel ta­lálkozunk. Napról-napra általánosabbá lesz azon vélemény, hogy az álló gőzgépek gazdaságosabbak, mint a vízszintes felállításnak. Tudvalevőleg a gőzgép vesztességei kétfélék, u. m. súrlódási és gőzveszteségek, ennek követ­keztében : 1. a gőzhengerek függélyes irányban állíttassanak fel, hogy a gőzdugók, tolattyúk és rudak súrlódása lehetőleg csekély legyen. 2. Az egyik hengerből a másikba vezető gőz­csövek lehetőleg rövidek legyenek, azaz a henge­rek minél közelebb álljanak egymáshoz. A Watt rendszerű gőzgépek függélyes felállí­tású himbagépek voltak. Ezen szerkezet a fennemlített követelmények­nek megfelel; a súrlódási veszteségek csekélyeb­bek voltak, a Compound és Wolf rendszerű gé­peknél pedig, mivel a gőzhengerek szorosan egy­más mellett állottak, a gőzcsatornák rövidek s igy a gőzveszteségek minimálisak voltak. Nem csodálhatjuk tehát, hogy e rendszer közel ötven évig dominált. Csak midőn a növekedő igényekkel a himbák s a tartó oszlopok méretei túl nagyok lettek, fogtak a mozdonygépezet mintá­jára készült fekvő gőzgépek építéséhez. Addig, máig e vízszintes felállítású gépek csak egyhengerűek voltak, a lendítőkereket és a ten­gelyt egy külső csapágygyal jól alá lehetett tá­masztani s igy csakis a nagyobb súrlódási mun­kát kellett legyőzni, mely körülménynyel a szer­kesztők nem nagyon törődtek, mert azt hitték, hogy ezen hátrányt a főtengely szilárdabb ágya­zása bőven ellensúlyozza. De csalatkoztak, mert kitűnt, hogy ezen gépek, ha csak kiegyensúlyozá­suk szőrszálhasogató pontossággal nem eszközöl­tetett, alapzataikon ide oda csúsztak s az alap­zati csavarok, melyek nem a működő húzó és nyomó erőkre, hanem hajlitásra vannak igénybe véve, nem voltak képesek ellentállani. E hátrány kiküszöbölése és az erőátvitel egyenlőtlenségeinek csökkentése czéljából, mint súlyosabb és súlyosabb lendítőkerekeket alkalmaz­tak, hogy ily módon egy tisztán holt súly felhasz­nálása által gépjeiket nyugodt járásra kényszerítsék. E megoldás nem épen a leghelyesebb, mert a hiba oka nincsen általa kiküszöbölve, csakis annak kártékony hatása csökkentetett. Később, mikor a compound és triplex­ gépek épültek, a fent említett hiányok még fokozódtak. Az egyes hengerekben mozgó dugattyúk, tolat­­­tyúk és rudak súrlódási vesztességei összeadód­nak; a lendítő, illetve szíj vagy kötél­keréknek a középen való elrendezése miatt a magas és alacsony nyomású hengerek egymástól igen tá­volra esnek, minek következtében a gőz útja hosszú és tekervényes lesz. Az egész lendítő­ke­­rék óriási tömege csak két csapágyon, melyek egyszersmind a főtengely ágyazását is képezik, nyugszik és így ez utó­d­iák nemcsak a kerék súlya, hanem a gép működése által is kedvezőt­lenül vétetnek igénybe. Ennek következtében a tengely méretei aránytalanul nagyok lesznek s e körülmény az oka annak, hogy p. o. egy 1500 lóerejű fekvő gőzgép tengelyének átmérője ép akkora, mint egy 1500 lóerejű függélyes hajó­gép tengelye. Természetszerűleg a csapágyak is erős alap­zati csavarokkal erősíttetnek meg, mi ismét ne­héz, nagy és költséges alap­falazást igényelt. Szó­val azon okból, hogy egy alapjában rossz szer­kesztési modorhoz ragaszkodtak, mindinkább ne­hezebb és költségesebb kivitelekre voltak kény­szerítve. E hátrányokat egy mentős tökéletesebb vezérlőmű alkalmazása által vélték ellensúlyozhatni s nem nagyon túlzunk, ha azt állítjuk, hogy az egész gép csak azért épült, hogy indicator diagrammja mentős tökéletest­ legyen. Pedig az indicator dia­gramm nem adja meg a gép ecconomicus hasz­nának helyes képét. Az indicator diagramm csak azt mutatja, hogy a vezérlőmű jól van-e beállítva. A belső gőzveszteségekről nagyon hiányos, a belső súrlódási viszonyokról pedig egyáltalán nem ad. MŰSZAKI HETILAP felvilágosítást, pedig épen e két vesztesség befo­lyásolja legjobban a gőzgép gazdasági üzemét. Különösen hangsúlyozandó, hogy a gőzgép tu­lajdonosnak az egészen mindegy, hogy mennyi szenet és gőzt fogyaszt a gép indikált lóerőnként, csak a főtransmissió tengelyre átvitt erő ne ke­rüljön sokba. A jelenleg divó mérési módszerek azonban az indicator diagrammon alapulnak ez pedig arra nézve nem ad pontos felvilágosítást. A gőzgép tulajdonosok nagy részének a gazda­ságos üzemben nincsen meg e kellő értékük, így a telep építés költségei és a gazdaságos kama­toztatás nem vétetik kellően tekintetbe. Azután még megfontolandó, hogy igen nehéz valamely te­lep effektív munkaképességeit megállapítani, míg indikált lóerő mindenkor könnyen tudható meg. Mások azonban a körülmények, ha a gőzgép dy­­namóval van kapcsolva. A dynamógép a gőzgép effektív munkaképességének a legjobb fokmérője. Ugyanis a dynamo hatásfoka jó kivitelt feltéte­lezve csak igen szűk határok közt változik és is­meretesnek vehető fel (9­2 — 93%). Ha ezen hatás­fokot a Volt és Ampere mérő adataival összeha­sonlítjuk és az így nyert elektromos lóerőket (1 H. P. C f 36 Voltampere) az indicator dia­gramm alapján nyert indikált lóerőkkel elosztjuk, megkapjuk a gép valódi hatásfokát, illetve az effektív a lendítőkeréktengelynek átadott lóerő számot. Igen sok ily fajta kísérlet muttatta, hogy jól szerkesztett álló gőzgépeknél a hatásfok 90—92% mig a legjobb fekvő gépek 80—85%-nál nagyobb hatásfokot nem voltak képesek elérni. E kísérletek új gépeken végeztettek. Az álló gőzgép eme nagy hatásfokát évekig megtartja, mig a fekvő gőzgépek hengerei csakhamar ová­lisra kapnak s igy ezeknél a hatásfok természet­szerűleg csökken. Az imént előadottakból következik, hogy ha a fekvő gőzgép 5-5 ko gőzt fogyaszt óránként és lőerőnként az álló 6 ko fogyaszthat és mind a mellett ép oly gazdaságos lesz az üzeme mint a fekvő gépé. Ha még tekintetbe veszük, hogy a fekvős gőzgép beszerzési és felállítási költségei nagyobbak mint az állóé — be fogjuk látni, hogy sok esetben a tulajdonos érdekeinek az állógép jobban felelne meg, mint a fekvő. A hátrányok, melyeket az álló gépeknek tulaj­donítanak a következők : 1. Az álló gép nem áll szilárdan. Kovácsvas ozslopok alkalmaztatnak az egyik oldalán és ön­tött vas álvány a másik oldalon. E két anyag hőkiterjedése nem egyforma, minek következté­ben a gép üzemben ferde állásba jut. 2. Az állógép csak gyorsjárású gépnek s ak­kor is csak kisebb kivitelben alkalmas. 3. A nagyobb fordulatszám és gyakoribb löket­­váltás következtében a káros terek gyakrabban töhtetnek meg, mi nagyobb gázveszteségeket involvál. Ezek ellenében megemlíti Zicse, hogy az utóbbi időben számos álló gép került forgalomba, mely­nek ész nélkül szerkesztve az állógép hírnevének többet ártottak, mint használtak. Ugyanis nem elegendő egy fekvőgépet egyszerűen 90 fokkal megfordítani hanem a változott viszonyoknak megfelelően a szerkezetet is módosítani kell. Az álló gőzgépek rendszerint kalapács­gépek, azaz a gőzhengerek fenn, a tengely pedig alul van elhelyezve. A dugattyúk és rudak függélyes irányú mozgást végeznek a gőzhengerek belsejé­ben a súrlódás tehát csekély. Maguk a gőzhenge­rek közel állanak egymáshoz, hogy a gőz útja rövid és egyenes lehessen. A főtengely 4 vagy 6 csapágyban biztosan van alátámasztva. Az össze­kötetés a gőzhengerek és alapzati keret között oly szerkezetű, hogy az egész gép egy szilárd tartót alkot, mely az üzem alatt fellépő összes rázkód­­tatásokat felvenni képes. Nem léphet tehát fel külerő és nyomaték, melynek tendencziája a gépet alapzatán elcsúsz­tatni vagy elforgatni. Ennek következtében az alapzat könnyű és olcsó lehet. Az összeköttetés alapzat és gőzhenger között vagy öntött vagy kovácsolt vasból készül. 1. szám: Egyszerűség kedvéért rendszerint hátul öntött vas állványt elől kovácsolt vas­onlapokat alkal­maznak. Ama kifogás, hogy az öntött­vas és kovács­vas állvány különféle hőkiterjedése a gépet ferde helyzetbe hozza gyakorlatilag teljesen értéktelen. Elméletileg 100°C, hőnövekedésnél öntöttvas eredeti hosszának Vsoo-ával a kovácsvas pedig Vsu-ed részével hosszabodik. De minthogy a legnagyobb hőnek kitett azaz a gőzheng­erek közelében lévő oszlopok csak 30—40°-nyire me­legednek fel a kétféle anyag okozta különféle hő­kiterjedés gyakorlatilag semmiféle nehézséget nem fog okozni. Gyakran hangoztatják, hogy az állógőzgép csak nagy fordulatszám mellett alkalmazható. Ez ha úgy is volna, nem hátrány. Míg a fekvő gőzgép az ő komplikált kormány­művével már közép nagy kiviteleknél is legfölebb 1­00 nagyobbaknál 60—80 fordulatot tehet, addig a helyesen épített álló gőzgépeknél jóval nagyobb sebességet lehet elérni. Példa erre a torpedó naszádok gépe hol 3000—4000 lóerejü gépek 300—400-at fordulnak perczenként és a hatalmas óc­eán hajók gépei, melyek 25000—30000 lóerő teljesítmény mellett még mindig 80 —100 fordula­tot tesznek perczenként. Ha mint a tapasztalás mutatja lehetséges a hajó fedélzetén a lehető leg­rosszabb viszonyok között az álló gőzgépet éjjel nappal heteken át üzemben tartani, sőt avval gazdasági és üzemi tekintetben is igen jó ered­ményeket elérni mindenesetre a szárazföldön a tágas gépházban legalább is hasonló jó eredmé­nyek várhatók. Téves ama nézet is, hogy bizonyos határok kö­zött a gyorsjáratú gép több gőzt fogyaszt és na­gyobb kopást eredményez, mint a lassújáratu. Ellenkezőleg a kopás mérve csakis a csapágyak szerkezete és méreteitől függ, így egy lassú, de helytelen szerkezetű tengely jobban kopik s több olajat fogyaszt, mint egy gyorsan forduló tengely. A­mi pedig a gyakori löketváltozást és az ev­vel járó gyakori káros tér megtöltést illeti, úgy ez éppen gyorsjáratú gépeknél helyes compressió viszonyok választása által majd teljesen kiküszö­bölhető.­­ Compound gépeknél a káros tér tényleg csak a magas nyomású hengerben káros, de ebben már a tömegnyomások legyőzése czéljából is czélszerű magas Compressiot alkalmazni, mivel ez az át­meneteket a löketváltásnál ruganyossá teszi s minden nagyobb lendítő tömeg alkalmazása nél­kül is a gépet egyenletesen, mintegy ingókon járatja. A magas, majdnem az admissio nyomásig fel­­hajtott compressionak még meg van az az előnye hogy a káros terek kártékonyságát majdnem telje­sen megszünteti, a­mennyiben e teret compressio gőzzel tölti meg, mely az admissio idején ép úgy végzi munkáját, mint a friss gőz, e mellett azon­ban még a hengert is melegíti. Végül megemlítendő, hogy téves az a hit, hogy a nyomás és az expansió mérvének fokozása ál­tal gazdaságilag jobb eredményeket érhetünk el. Ellenkezőleg már Watt állapította meg : az újabbkori kísérletek az ő állításait megerősítik hogy az admiszió gáz a henger térfogatának leg­alább is Vt-de legyen. Ha e határon alul mara­dunk, azaz a magas nyomású hengert kevesebbel, mint térfogatának egy negyedével töltjük meg, úgy ez az oeconomicus üzemre csak káros hatás­sal lehet. Ki­s. Az új Sándor-híd Párisban. (Kilencz ábrával) Annak a hatalmas fejlődésnek, mely a hídépí­tés terén a múlt század hetvenes éveinek végén Angliában tervezett első és öntött­vasból készült híd kiépítéséből, az azóta rohamosan növekedő forgalom igényeinek megfelelő és a modern tech­nikai haladással karöltve ez ideig létesített hidak kiépítési ideje között lezajlott, egyik méltó koro­náját fogja képezni a jelenleg Párisban épülő

Next