Képes 7, 1988. május-július (3. évfolyam, 19-31. szám)
1988-05-28 / 22. szám
353 E kiszivattyúzzuk a vizet és jöhetnek-mehetnek körülöttünk a hajók, mi is haladunk. Budapest-körgyűrű, avagy az M0-ás autópálya nyomvonala az M1-es autópályától indulva Törökbálint- Diósd-Nagytétény külterületén haladva keresztezi majd a Duna főágát a Hárossziget déli csúcsánál, megkerüli a Csepelszigeti lakó- és üdülőkörzetet, aztán a Soroksári-Duna-ágat keresztezve (kikerülve Dunaharasztit) csatlakozik az M 5-ös autópályához. Ez a körgyűrű déli harmada, amely része a tervezett transzeurópai autópályának. Két ütemben épül meg, először (1990-ig) a 6. számú főúttól az M5-ös autópályáig, aztán - remélhetőleg - 1994-re a 6. számú főúttól - bekötve az M7-es autópályát is a gyűrűforgalomba az M1-es autópályáig. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ez a 31 kilométeres szakasz - keresztmetszetében - csak felében-harmadában készül el a jelzett időpontokig: a majdan 2x3 sávos autópálya egyelőre csak 2x2 sávon, autóútként épül, „feles" Duna-hidakkal, ám máris külön szintű kereszteződésekkel, hogy unokáink folytatni tudják. Mindez - mai árakon számolva - nagyjából nyolcmilliárd forintba kerül, az öszszeg 35 százalékát - az építéshez igazodva, két részletben - a Világbank kölcsönzi. A körgyűrű további kétharmadáról egyelőre nem érdemes beszélni, az M5- öst az M3-sal, s azt az M1-sel összekötő, mintegy 57 kilométeres szakaszt még csak nagyjából vázolták a térképen, a tervezőmunka nyugodt ütemben halad. DE HÁT SmémniMP olcso mim A másik nyertes Európa egyik legrégebbi útépítő cégének, az 1864-ben alapított Magyar Asphalt Részvénytársaságnak egyenes ági jogutódja, az Aszfaltútépítő Vállalat. Évente csaknem ezer munkahelyen dolgoznak szerte az országban. Mauritiusban is dolgozik húsz szakemberük ezernyi helyi munkás irányítójaként. Néhányan most jöttek haza Tuniszból, mások épp Ugandába készülnek egy kilencmillió dolláros útépítés nyitányára. A Hungaroringet látva a zeltwegi Forma–1-es pálya felújítását is esetleg rájuk bízzák az osztrákok. — Ennek ellenére nincs nagy mellényünk — mondja Varga Árpád műszaki igazgató. — Kevés a feladat, ezért nehéz üzemben tartani a munkaerőt, a gépparkot. Magyarországon tucatnyi vállalat, szerintem legalább tizenötezer ember él az útépítésből, az utak karbantartásából és üzemeltetéséből. Nagy a kínálat: tervezőkapacitás, gép, alapanyag, szakmunkásgárda, minden együtt van, csak a kereslet kicsi. .. — Tehát maguk is fölvállalnak mindenféle apró munkát, netán másoknál olcsóbban? — Hat-nyolc éve tényleg „mindenre kaphatók” vagyunk, de hogy olcsóbban? — Az igazgató eltűnődik. — Mihez képest? — Nem a hazai „versenyre” gondoltam. — A nyugati cégekhez viszonyítva az áraink valóban versenyképesek, de nagyjából a nemzetközi árszint körül vállalkozunk. Annak ellenére, hogy a szervezettségünkre nem lehetünk különösebben büszkék. Mást ne mondjak, nem egy olyan munkahelyünk van, ahol nem tudom két napon belül még telefonon se elérni a kollégáimat. Viszont a nyugatihoz hasonlítva a munkabéreink — amelyek hazai viszonylatban egyáltalán nem alacsonyak — azoknak a térdéig érnek csupán . . . Ehhez képest jónak mondható, hogy a termelékenységünk a fejlettebbek derekáig ér. Tudja, ha megindulna, amúgy istenigazából az útépítés, az egyfelől: gerjesztőleg hatna az iparra, a kereskedelemre, a turizmusra, az egész gazdaságra, másfelől: mi is hatékonyabban, mi több, olcsóbban dolgozhatnánk. De hát egyelőre . . . — Egyelőre beszéljünk a körgyűrűről. Enyhe telünk volt, mégse láttam mozogni a gépeiket. Mire vártak? — Hogy megszikkadjon a föld. De nem álltunk, a műtárgyak építése jól halad, az 50- es út és az M5-ös közötti négy kilométerrel a nyár végére elkészülünk. Egyébként nemcsak a körgyűrű 15 kilométerét kell megépítenünk időre, hanem 14 alul- és felüljárót is. — Meglesz? Jó lesz? — Ez biztos! Hiszen, ha jó lesz a bizonyítványunk, van esélyünk arra, hogy a folytatást is ránk bízzák. — Áruljon el nekem valamit. Igaz, hogy némelyik utunk olyan vékony, mint a futószőnyeg? Hogy elspórolják az anyagot? Hogy ha keményebb a tél, sok útszakaszunk felfagy, összetöredezik, „felborul”? — Igaz. A hetvenes évek közepéig hellyel-közzel úgy csinálta az utakat a legtöbb magyar útépítő, ahogyan a nagykönyv elvárja. Azóta, ha csak lehet, vékonyítunk .. . Ezeket a technológiákat Nyugaton tanultuk, s be is válnak ott, ahol az út alapjai megfelelőek. Nálunk viszont sok helyütt az alapok is gyöngék, nincs kellő teherbírásuk, ezért négy-öt évenként újra kell „fotózni” a felületüket. Ehhez többféle modern gépünk és technológiánk van, s bár hosszú távon drágább ez a gyakorlat, nem tehetünk mást. Szegény ember olcsó cipőt hord és minden tavasszal kénytelen újat venni... HACSAK Monkeries Még mielőtt a közlekedési törvényt elfogadta volna az Országgyűlés, alkalmam volt részt venni egy háttérbeszélgetésen, ahol Ónczó György miniszterhelyettes nézett farkasszemet az újságírókkal. A többi között kijelentette, hogy — idézem — „a közlekedési kormányzat se laikusok gyülekezete”. — Mi is nagyon jól tudjuk — említette —, hogy ahol tíz centiméter vastag aszfaltréteg helyett csak négycentiset terítettünk, ott előbb-utóbb megint kátyú lesz. Ugyancsak tudjuk, hogy ha egy kicsit többet kapnánk vissza útépítésre és egyáltalán a közlekedés fejlesztésére a közlekedési bevételekből, javulna a helyzet, az infrastruktúra több járművet és utat tudna rendelni az ipartól, s ezek visszahatnának az infrastruktúrára is. Egyelőre a romlást kell megállítanunk, stabilizálni kell az állapotokat, s talán a kilencvenes évek közepén ismét nekilendülhetünk .. . — Hírlik, hogy úthasználati díj bevezetését tervezik. — Ez nem publikus, de azért elmondom, csak egyelőre ne írják meg . . . Kis országban élünk, itt semmi se marad sokáig titokban, már másnap „elkotyogta” a hírt egyik napilapunk, aztán a miniszter is nyilatkozott a televízióban, a közúti közlekedési törvény pedig feketén-fehéren állást foglalt arról, hogy „elvben” ezután nincs akadálya, lehet pénzt kérni az úthasználatért. A 16. paragrafus a Minisztertanácsra bízta, hogy mi módon, hol és milyen mértékben vezettessék be a nálunk gazdagabb országokban régóta természetesként elfogadott úthasználati díj. Most már csak az a nyitott kérdés, hogy melyik rendszert adaptáljuk: a zárt (francia) rendszert vagy a nyílt (svájci) rendszert? Az előbbit drágább felállítani (az adott autópályákon „kapukat”, fizetőbódékat kell építeni minden bejáratnál, ez hosszú távon több bevételt hoz, s a szóban forgó út továbbépítésére fordítható a nyereség egy része, ugyanakkor — például részvénytársaság formájában, akár külföldi tőke bevonásával — partnereket lehetne ehhez találni). Az utóbbi (belföldieknek éves bérlet, külföldieknek ilyen-olyan átalány formájában) nem igényel külön beruházást, viszont nagy adminisztrációval jár, kevesebb pénzt hoz a konyhára és teli kell rakni az utakat ellenőrökkel. Ráadásul nem lehet ehhez a módszerhez tőkés partnert szerezni, s a rendszer fenntartása a bevétel jelentős részét el is emészti. Sajnos, információim szerint, ez utóbbinak áll a zászló, hacsak szélesebb körben szót nem kapnak a szakemberek ... Évente — ha mondjuk az M- es autópályák némelyikén vagy „általában” bevezetik az úthasználati díjat, előre láthatóan egymilliárd forint (részben valuta!) bevételre számíthat az államkassza. Ebből az összegből tíz kilométernyi autópálya épülhet. Ha épül... SZÁNTÓ GÁBOR